TM 02/2010 - TechMagazín

Téma: dopravní technikaVYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ:SEN NEBO NUTNOST?KAŽDÝ KDO CESTUJE PO NAŠICH TRATÍCH, MÁ OBČASNEVYHNUTELNÝ POCIT, ŽE SE OCITL V NEJVĚTŠÍM MUZEU PODŠIRÝM NEBEM. INVESTICE DO LÉTA ZANEDBANÝCH TRATÍA PŘESTÁRLÉHO VOZOVÉHO PARKU SE JEVÍ JAKO NUTNOST.PO ROCE 1989 SE ZAČALO S REKONSTRUKCÍ ZAOSTALÉ ŽELEZNIČNÍSÍTĚ. NICMÉNĚ ANI PO 20 LETECH NEJSOU ČTYŘI TZV. TRANZITNÍKORIDORY DOKONČENY. ZDÁ SE, ŽE PRO EVOLUCI NA NAŠÍŽELEZNICI JE JIŽ POZDĚ.Ktomu, aby byla železniční doprava opravdukonkurenceschopná a dostala se na úroveňzápadní Evropy je zapotřebí radikálního posunu.Tak jako byl v polovině 19. století revolucínástup železnice, bylo jí na konci století 20. revolucírozšíření vysokorychlostních tratí. Vysokorychlostnítrať (VRT) je definována tak, že umožňuje provozvlaků pro rychlost větší než 250 km.h -1 . FrancouzskéTGV dosahuje na nové trati mezi Paříží a Strasbourgem320 km.h -1 . Ve Velké Británii se plánuje výstavbatratí pro rychlosti až 400 km.h -1 .Je ČR příliš malá?V 90. letech minulého století u nás byly naplánoványnové vysokorychlostní tratě, které ovšem měly tvořitod klasických tratí zcela oddělený systém a počítalose s nimi pro dopravu mezi významnými evropskýmiaglomeracemi. Něco takového by v našich podmínkáchbylo naprosto nereálné – nepotřebné, neufinancovatelné,neobhajitelné. Nicméně zkušenosti zezahraničí jasně ukazují, že převážná část cestujícíchvyužívá železnici pro vnitrostátních cesty. Přitom nenípravda, že je naše země příliš malá. Příklady z Německa,či Švýcarska ukazují, že i krátké úseky mají své opodstatnění.Například trať mezi Bernem a Oltenemve Švýcarsku pro rychlost 200 km.h -1 , která je dlouhácca 50 km, výrazně zkrátila a zkapacitnila spojenínejen mezi Bernem a Curychem, ale také meziBernem a Basilejí nebo Bernem a Luzernem, a díkypřestupům ve stanicích Olten či Farau, praktickypro celé švýcarské středozemí. V našich podmínkáchby se vyplatilo byť i jen samotné spojení Prahya Brna, kde by nová trať zkrátila cestovní dobuna necelou hodinu. Navíc by zcela jistě došlo k navýšenípočtu spojů, podle existujících a jinak spíšekonzervativních studií by počet cestujících vlakemvyrovnal zátěž D1, která by se tak nemusela nákladněrozšiřovat! K argumentu, že by se takovývlak na našem území „ani nerozjel“ uveďme následující.Německá jednotka ICE 3 (Velaro) zrychlíz 0 na 300 km.h -1 na 18 kilometrech, z 0 na 200 km.h -1dokonce na méně než 4,5 km.Širší vazby: propojení v evropskémkontextuZamýšlená koncepce vysokorychlostních tratí obsahujedva základní směry. Ze severu na jih propojujícíBerlín, Drážďany, Prahu, Brno a Vídeň, spolus větví na Ostravu. Druhý směr z východu na západpotom z Polska přes Hradec Králové, Prahu, Plzeňdo Norimberka, resp. Mnichova.Tato koncepce VRT také umožňuje využívání kapacitytratě pro běžné vlaky s rychlostí do 200 km.h -1 .Tím by došlo k výraznému zlepšení dopravní obslužnostiv regionech, na které v současné doběželeznice „poněkud zapomněla“. Za všechny jmenujmeKarlovarsko, Žďársko nebo Rakovnicko. TraťPraha–Brno by zásadním způsobem zlepšila dostupnostKraje Vysočina: zajistily by to odbočkyz vysokorychlostní tratě do stávající modernizovanésítě, např. v Benešově, Havlíčkově Brodě, Jihlavě,Velkém Meziříčí a Velké Bíteši. Podobně by novátrať z Prahy do Drážďan odbočnou větví obsloužilavelká města severozápadních Čech jako Most,Chomutov a Karlovy Vary.Podstatné zvýšení rychlosti cestování ovšem neníjediným přínosem. Uvolnění kapacity na stávajícíchtratích by umožnilo jak rozšíření železniční příměstskédopravy, tak dopravy nákladní. Nákladní dopravav současné době potřebuje odstranit některáúzká hrdla, aby byla konkurenceschopná dopravěkamionové. Jde zejména o nové vysokorychlostnívýjezdy z železničních uzlů velkých měst (u nászejména Prahy, Brna, Ostravy a Plzně), které umožnísegregovat příměstskou a dálkovou dopravu. Právětyto zkapacitňující úseky by v harmonogramu výstavbynových tratích měli být na předních místech.Ekonomické aspektyDalším velmi častým mýtem je vysoká investičnínáročnost těchto staveb. Nicméně průměrná cena,za kterou se stavěl kilometr VRT v Německu a Franciije 22 mil. €, tedy asi 550 mil. Kč. To je cena jeno něco vyšší, než kolik stojí kilometr dálnice. Cenacelé tratě mezi Prahou a Brnem by včetně odbočekvyšla na 150 mld. Kč. Pokud bychom ji stavěli 8 let,stačí najít necelých 19 mld. Kč ročně. Před vypuknutímkrize Česká republika neměla problém stavětnové dálnice v tempu i více než 50 km za rok.36 2/2010