Nr. 15 - Infrastrukturanlagen im Untergrund ... - Gruner AG

Quelle: Desair AG
www.ceva.ch
Tunnel de
Champel
Tunnel de Pinchat
Art der Bauvorhaben pro Streckenabschnitt.
v Cornavin–Carouge–Bachet (5.4 km): Bestehendes Gleis, mit einigen Anpassungen
v Carouge–Bachet–Eaux-Vives (4.8 km): Wird in zwei Tunnelabschnitten gebaut. Zudem
wird für die Überquerung der Arve eine Brücke erstellt.
v Eaux-Vives–Grenze (4 km): Das bestehende Gleis wird in einen gedeckten Einschnitt
umgebaut.
v Grenze–Annemasse (1.9 km): Bestehendes Gleis, das von den französischen Behörden
definiert wird.
In Genf läuft derzeit ein ambitiöses Projekt für die Realisierung
einer 16.1 Kilometer langen Bahnverbindung zwischen den Bahnhöfen
Cornavin und Annemasse in Frankreich. Die neue Linie
bedingt den Bau einer 8.8 Kilometer langen, grossteils unterirdisch
geführten Teilstrecke, an deren Projektierung die Gruner-Gruppe
beteiligt ist.
Die Bahnverbindung CEVA
Die Idee einer Verbindung zwischen dem Bahnhof Cornavin im
Norden des Genfer Stadtzentrums mit der Bahnstation Eaux-Vives
im Südosten der Stadt geht bereits auf das Jahr 1888 zurück. Nach
der Eröffnung der Bahnlinie Annemasse–Eaux-Vives im Jahre
1888 ist jedoch die Bahnstation Eaux-Vives bis heute ein Kopfbahnhof
geblieben. Durch den neuen Abschnitt CEVA (Cornavin–
Eaux-Vives–Annemasse) entsteht eine wichtige Achse für den
regionalen und den internationalen Zugverkehr mit mehreren
Haltestellen auf Genfer Stadtgebiet. Die neue Verbindung würde
es erlauben, die Rhonestadt in weniger als einer Viertelstunde zu
durchqueren.
Mehrere Tunnelbauten notwendig
Für die Realisierung des CEVA-Projektes sind insgesamt fünf
Tagbautunnel und zwei bergmännische Tunnel erforderlich. Die
Gesamtlänge der bergmännischen Bauwerke beträgt 3.5 Kilometer.
Davon entfallen rund 2 Kilometer auf den Tunnel de Pinchat
im Südwesten der Stadt Genf und knapp 1.5 Kilometer auf den
nach der Überquerung des Flusses Arve anschliessenden Tunnel
de Champel. Der Pinchat-Tunnel durchquert von Norden kommend
zunächst auf einer Länge von 250 Metern eine weiche, tonige
Bodenschicht. Zur Begrenzung der Verformungen ist in diesem
Bereich ein Ulmenstollenvortrieb notwendig. Im weiteren Verlauf
des Tunnels werden überwiegend günstige Baugrundverhältnisse
angetroffen, sodass ein verhältnismässig einfacher und kostengünstiger
Tunnelvortrieb möglich ist.
Anspruchsvoller Tunnelvortrieb
Das Quartier Champel ist gekennzeichnet durch wunderschöne
Altbauten aus dem Beginn des 19. Jahrhunderts. Diese schützenswerten
Gebäude stellen aufgrund ihrer Setzungsempfindlichkeit
hohe Anforderungen an den Tunnelvortrieb. Da im Bereich der
Tunnelkalotten überdies weiche und verformungsempfindliche
Schichten vorherrschen, wird diese Problematik noch weiter
verschärft. Das gewählte Vortriebskonzept entspricht den angetroffenen
schwierigen Randbedingungen: Im Schutze eines
Jettingschirms und eines Rohrschirms ist der Aushub im vollem
Querschnitt vorgesehen. Die Stabilität der Ortsbrust wird durch
Ortsbrustanker aus Glasfaser sichergestellt.
Gruner prüft bergmännische Tunnels
Die durch den Tunnelbau hervorgerufenen Verformungen zu
beherrschen, stellt angesichts der dicht besiedelten Gebiete mit
setzungsempfindlichen Gebäuden eine grosse Herausforderung
dar. Im Februar 2006 erhielt Gruner den Auftrag, das Auflageprojekt
der zwei bergmännischen Tunnel zu prüfen. Besondere
Aufmerksamkeit verlangten dabei die Tunnelvortriebsmethoden,
das Abdichtungskonzept sowie der Einfluss der Baumassnahmen
auf das Umfeld. Für die Prüfung kam die langjährige Erfahrung
der Gruner AG im städtischen Tunnelbau zum Tragen. So wurden
auch numerische Simulationen auf unabhängiger Basis durchgeführt,
mit denen sich der komplexe Bauablauf und die teilweise
schwierige Baugrundsituation realitätsnah erfassen lassen.
Der Anfang für dieses ambitiöse, zukunftsträchtige Projekt ist
gemacht, sodass die Genfer Bevölkerung ihre Stadt bald in
wenigen Minuten wird durchqueren können – dank CEVA!
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