Download PDF - BLS

INSIDE BLS
INSIDE BLS
Stromabnehmer
Text: Mike Sommer
Fotos: zvg
Warum mehrere Stromabnehmer?
Einen, zwei oder sogar vier? Die Zahl der Stromabnehmer auf den Lokomotiven
der BLS variiert je nach Lok-Modell. Der Hauptgrund: Nur Fahrzeuge mit mehreren
Systemen können von BLS Cargo auch im Ausland eingesetzt werden.
52
Besucher aus unserem nördlichen Nachbarland scheinen
besonders aufmerksame und interessierte Beobachter der
BLS zu sein. Jedenfalls stammt die Inside BLS-Leserfrage
nicht zum ersten Mal aus Deutschland. Ernst-W. Voss aus
Tarp (Schleswig-Holstein) möchte wissen, wie es sich mit
den Stromabnehmern auf den Lokomotiven verhält. Die
«braune BLS Re 4 / 4» (heute offiziell Re 425 genannt)
komme doch mit einer Stromabnehmerwippe aus, modernere
Fahrzeuge hingegen seien mit zwei oder sogar vier ausgerüstet.
Und auch die unterschiedlichen Formen der Wippen
haben die Neugier des «Streifzug»-Lesers Voss geweckt.
Wenig Platz auf dem Lok-Dach
Die Re 425 wurde ab 1964 bei der BLS eingesetzt und ist
damit der älteste Lokomotivtyp, welcher im Regelbetrieb
eingesetzt wird. «Ab 2014 kommt sie nur noch im Autoverlad
und im Güterverkehr zum Einsatz, zum Beispiel auf der
Strecke Basel–Domodossola», erklärt Christoph Brunke,
der als Flottenmanager von BLS Cargo dafür verantwortlich
ist, dass das Rollmaterial den technischen Anforderungen
entspricht und funktionstüchtig ist. Auf dem Dach
dieser Lok sei nur Platz für einen Stromabnehmer vorhanden:
«Das liegt an den Bremswiderständen, die auf dem
Dach angebracht sind.» Mit der Technik der Re 425 ist es
nämlich nicht möglich, im Bremsbetrieb (etwa bei Gefällefahrten)
aus der Bremsenergie wieder Strom zu gewinnen
und in das Fahrleitungsnetz zurückzuspeisen (Rekuperation).
Die Bremsenergie wird stattdessen in den Widerständen
auf dem Lok-Dach in Wärme umgewandelt.
Modernere Lokomotiven mit Rekuperation hingegen
haben auf ihren Dächern viel Platz für zwei (Re 465) oder
sogar vier (Re 485 und Re 486) Stromabnehmerwippen.
Wozu benötigen sie diese aber? Christoph Brunke nennt
mehrere Gründe. An erster Stelle einmal die unterschiedlichen
Stromversorgungssysteme in den Ländern, in denen
Lokomotiven von BLS Cargo zum Einsatz kommen. Das
italienische Fahrleitungsnetz wird mit Gleichstrom mit einer
Spannung von 3000 Volt betrieben, jenes der Schweiz,
Deutschlands und Österreichs hingegen mit 16-Kilovolt-
Wechselstrom (16 ⅔ Hz). Dazu kommt, dass auch die Zugsicherungssysteme
im In- und im Ausland Unterschiede
aufweisen, was bei einem Länderwechsel jeweils eine Umstellung
nötig macht, welche über die Steuerungselektronik
der Lokomotive vorgenommen wird. Da jeder Stromabnehmer
nur für ein System ausgelegt ist, sind im