Die öffentliche Verschwendung 2010

Fehlplanungen
Anstelle einer solchen günstigen Fußgängerbrücke wird hier nun ein Tunnel gebaut.
ren würde. Bei Verzicht auf die wegen
der 15-prozentigen Steigung im Winter
zu beheizenden Rampe und Planung der
Zufahrt zur Tiefgarage über die im historischen
Baukörper in den Seitenflügeln
des Schlosses ehemals existierenden
Tordurchfahrten sind Einsparungen
von weiteren 1,4 Mio. Euro möglich. Bei
Ansatz der Kosten, wie sie für vergleichbare
Neubauten anfallen (5.000 Euro je
Quadratmeter anstelle der sich aus der
Planung ergebenden Kosten von 6.667
Euro je Quadratmeter), ließen sich bei
der Nutzfläche von 15.000 Quadratmetern
weitere 25 Mio. Euro einsparen.
Bund. Unweit des Reichstages lässt die
Bundestagsverwaltung derzeit für 41,5
Mio. Euro aufwendig alte Verwaltungsgebäude
an der Ecke Wilhelm-/Dorotheenstraße
sanieren, um mehr Raum
für Abgeordnete und Mitarbeiter zu
schaffen. Damit diese und ihre Akten
stets trocken das auf der Wilhelmstraße
gegenüberliegende Jakob-Kaiser-Haus
erreichen können, stellte sich die Frage,
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wie beide Verwaltungsgebäude zu verbinden
seien. Eine sinnvolle Lösung
wäre eine überdachte Fußgängerbrücke,
wie es zwei von ihnen in rund 100
Metern Entfernung bereits gibt. Für
diese erhielt der Bundestag seitens des
Berliner Senats vor Jahren grünes Licht.
Doch diesmal sperrte sich die Stadt. Auf
einer Planungsbesprechung verweigerten
Senat und örtliches Bezirksamt
auf Anfrage des bauausführenden Bundesamtes
für Bauwesen und Raumordnung
mündlich eine Brückenlösung.
Lapidare Begründung: Die Stadtplaner
sahen die durchgehende Sichtachse
der Wilhelmstraße gestört. Fixiert sind
Anfrage und Ablehnung lediglich im
Besprechungsprotokoll, einen separaten
Schriftverkehr hierzu gibt es nicht.
Das Bundesamt war damit gezwungen,
einen Tunnelbau zu verfolgen. Derzeit
wird dieser in acht Meter Tiefe mit
rund 80 Metern Länge erstellt. 7,5 Mio.
Euro wird der Tunnel kosten, der den
Abgeordneten eine Unterquerung der
Wilhelmstraße von Fahrstuhl A nach
Fahrstuhl B garantieren wird. Das geplante
luxuriöse Beleuchtungskonzept
sowie die Tunnel-Ausschmückung mit
Kunstwerken wirken im Übrigen als
Kos tentreiber. Auch wenn eine Brücke
planerisch aufwendig gewesen wäre,
wäre sie die Steuerzahler allemal günstiger
gekommen als der jetzige Tunnel,
der rund 94.000 Euro pro laufenden Meter
kostet.
Sachsen-Anhalt. Die neue West-Ost-Verkehrsverbindung
mit dem Namen B 6n
ist von großer Bedeutung. Sie verbindet
die A 395 in Niedersachsen mit der A
14 in Sachsen-Anhalt. Die sogenannte
Nordharz-Autobahn wurde seit 1997 in
mehreren Teilabschnitten gebaut. 2002
erfolgte die Freigabe des ersten Abschnitts
von Wernigerode bis zur Landesgrenze
Niedersachsen. Dieser und
der Nordabschnitt bei Aschersleben
aber wurden vorzeitig, nämlich etwa
sieben Jahres nach ihrer Fertigstellung,
zum Sanierungsfall, während eine zehn
Kilometer lange Teststrecke in einer
neuen Bauweise mit Kompaktasphalt
bei Quedlinburg den bisherigen „Test“
sehr gut besteht. Normalerweise halten
derartige Autostraßen 10 bis 15 Jahre.
Doch für diese beiden Abschnitte musste
2009 der Bund 13 Mio. Euro schon an
Sanierungskosten aufbringen, mit denen
manche Ortsumgehung finanzierbar gewesen
wäre.
Alle Kritiken und Beschwerden von Bürgern,
Abgeordneten aus Kommunen
Fehlplanungen
bis hin zu Bundestagsabgeordneten,
dass nach so kurzer Zeit erneut so viele
Steuergelder eingesetzt wurden, wies
das Bauministerium erst einmal zurück
und begründete die Schäden mit einer
„Abnutzung durch hohes Verkehrsaufkommen“.
Das leuchtete den Laien nicht
ganz ein, traten doch die Schäden komischerweise
eben nur in bestimmten
Abschnitten auf, die nicht mehr als andere
belastet waren. Es bedurfte erst einer
anonymen Anzeige und des Drucks
der Öffentlichkeit, bis sich das Landesbauministerium
zu einer gründlichen
Ursachenforschung bequemte. Ein Gutachter
vertrat die Auffassung, dass es
an zu hohlraumreichen Deckschichten
und am verwendeten Asphaltgemisch
gelegen habe, das in den Trag- und Binderschichten
mit wiederverwendetem
Alt-Asphalt aus Abfräsungen anderer
Straßen versetzt worden war. Das hätte
zum vorzeitigen Verschleiß geführt. Die
Anforderungen an den Hohlraumgehalt
von Deck- und Binderschichten wurden
inzwischen bundesweit bzw. auf Landesebene
reduziert. Es sei nicht auszuschließen,
dass auf weiteren Abschnitten
zukünftig dieses Schadensbild ebenfalls
auftreten und damit weitere Kosten für
Sanierung anfallen könnten. Diese wären
bei den ersten beiden Abschnitten
sicher nicht so hoch ausgefallen, hätten
verantwortliche Mitarbeiter des Landesbaubetriebs
nicht die mögliche Gewährleistungspflicht
verstreichen lassen, um
bereits erste Schäden auf diesem Wege
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