Die öffentliche Verschwendung 2010

Verschwendung droht
plexen Zusammenspiel unterschiedlicher
Faktoren. So hätten Baustellen in der
Stadt, aber auch die Konkurrenz zum
Fußgängerverkehr, den man natürlich
auch beschleunigen wolle, zu den Geschwindigkeitseinbußen
geführt. Aktuelle
Daten zur Geschwindigkeitsentwicklung
von Bus und Straßenbahn werden
erst zum Ende des Jahres erwartet. Erst
dann lässt sich der endgültige Effekt der
teuren Investition feststellen. Der Bund
der Steuerzahler wird den Sachverhalt
weiter beobachten. Denn schnellere Verkehrsmittel
zahlen sich durchaus aus.
Wenn Busse und Straßenbahnen schneller
fahren, können die Verkehrsbetriebe
weniger Fahrzeuge einsetzen, was entsprechend
Kosten spart – auch für das
Land Berlin.
Fischland-Darß-Zingst. Das Land Mecklenburg-Vorpommern
diskutiert seit
Monaten, ob es im Ostsee-Tourismusgebiet
Fischland-Darß-Zingst die alte
Darßbahn wiederbeleben soll. Die
Trasse würde Zingst und Prerow an das
Schienennetz der Usedomer Bäderbahn,
einer 100-prozentigen Bahn-Tochter, anbinden.
Die Befürworter wollen damit
den Individualverkehr der Touristen zurückdrängen
und die vorhandenen Busverbindungen
entlasten. Ende August
2010 fiel die Entscheidung des Verkehrsministeriums,
den Bau in zwei Etappen
voranzutreiben. Die Krux an den Plänen:
Dem Projekt wurde Ende 2009 laut beauftragterWirtschaftlichkeitsuntersu-
chung nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis
von 0,88 bescheinigt.
Soll heißen, die geschätzten Investitionskosten,
die damals seitens des Ministeriums
auf rund 48 Mio. Euro beziffert
wurden, würden durch die mit dem Bau
der Darßbahn entstehenden Vorteile
nicht kompensiert. Die aktuell vom Ministerium
in Umlauf gebrachten Zahlen
weisen ein leicht besseres Verhältnis von
0,93 aus. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis
von mindestens 1 ist jedoch Voraussetzung,
dass die Kosten der Maßnahme
geradeso dem künftigen Nutzen entsprechen
und der Bahnbau knapp noch
als wirtschaftlich gelten kann.
Interessant ist zudem auch, dass die
Gesamtkosten jetzt nur noch bei 38
Mio. Euro liegen sollen. Trotz überarbeiteterWirtschaftlichkeitsuntersuchung
rechnet sich das Projekt auf
dem Papier weiterhin nicht. Doch der
Verkehrsminister sieht das anders. Er
hat den Bau der Darßbahn zu seinem
politischen Ziel erkoren. Daher wolle
er im Zuge der Detailplanung alle Optimierungsmöglichkeiten
prüfen, die
den Nutzen-Kosten-Faktor verbessern
helfen. Mit anderen Worten: Es soll solange
geplant und kalkuliert werden,
bis das persönliche Ziel des Ministers
schöngerechnet scheint. Kritisch ist zudem,
dass bei der Gesamtbetrachtung
des Projekts derzeit die Kosten, die nach
dem Bau der Darßbahn jährlich für den
Betrieb durch das Land aufzubringen
sind, außen vorgelassen werden. Das
Ministerium scheint hierzu keine Rechnungen
angestellt zu haben, es verweist
lediglich auf die Ergebnisse einer noch
durchzuführenden Ausschreibung. So
sinnvoll die Idee der Darßbahn auch
scheinen mag: Der Steuerzahler darf mit
seinem Geld nicht für Investitionsprojekte
herhalten, die eine dauerhaft negative
Rendite erwirtschaften, nur weil sie
politisch gewollt sind. Und selbst wenn
das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf dem
Papier nach Abschluss der Detailplanung
geradeso ausgewogen sein sollte,
ist erfahrungsgemäß damit zu rechnen,
dass es im Zuge der Realisierung zu
Baukostenüberschreitungen kommen
wird. Dann wird es dauerhaft teuer für
die Steuerzahler. Ebenso ist zweifelhaft,
ob die Darßbahn eine echte Alternative
zum Autoverkehr darstellt. Das darf aufgrund
der insgesamt schlechten Anbindung
Mecklenburg-Vorpommerns an
das Netz der Deutschen Bahn erheblich
bezweifelt werden. Im Sinne der Steuerzahler
sollten daher alle Signale für den
kostspieligen und unwirtschaftlichen
Wiederaufbau der Darßbahn auf Rot
gestellt werden.
Bremen. Damit Besucher und Mieter des
neuen Stadthauses Vegesack (früheres
Kaufhaus Kramer) keine nassen Füße
bekommen, soll ein Tunnel zwischen
der Tiefgarage am Sedanplatz und der
ehemaligen Kramer-Immobilie gebaut
werden. Für die knapp 20 Meter werden
nach bisherigen Angaben rund
Verschwendung droht
371.000 Euro fällig, die vom Steuerzahler
zu tragen sind. Der Nutzen der
unterirdischen Fußgängerverbindung
hält sich in Grenzen, zumal Besucher das
Stadthaus leicht über einen Tiefgaragen-
Aufzug und dann ebenerdig über den
Sedanplatz erreichen können. Große
Teile der Vegesacker Ortspolitik und der
Bremer Wirtschaftssenator halten die
wetterunabhängige Erreichbarkeit der
Behördendienststellen sowie der Bank-,
Einzelhandels- und Freizeitangebote im
Stadthaus dagegen für unverzichtbar.
Sie stützen sich auf Zusicherungen, die
die in der heutigen stadteigenen Wirtschaftsförderung
Bremen GmbH (WFB)
aufgegangene Bremer Investitions-Gesellschaft
(BIG) großzügig gegenüber
Mietern des Stadthauses gegeben hatte.
Doch ursprüngliche Planungen für das
Untergeschoss des Stadthauses sind
längst Makulatur. Eine Bowlingbahn, die
über den Tunnel auch zu Zeiten erreichbar
ist, an denen das übrige Stadthaus
geschlossen ist, wird es aller Voraussicht
nach nicht geben. Der potenzielle Betreiber
hat sich schon vor Monaten zurückgezogen.
So nimmt die Verschwendung
im Bremer Norden ihren Lauf. Dagegen
kommt nicht einmal die Finanzsenatorin
als Hüterin der Bremer Stadtkassen an,
die die Notwendigkeit der unterirdischen
Verbindung am Sedanplatz noch im Juli
2010 öffentlich in Zweifel zog und damit
vielen Steuerzahlern aus dem Herzen
sprach und spricht. Die Tunnelkosten
von 371.000 Euro resultieren übrigens
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