Annual Report 2012 - Departement Bau, Umwelt und Geomatik ...

GRENZEN DES TAKTFAHRPLANS
LIMITATIONS OF SYNCHRONIZED TIMETABLES
Keine 60 km/h am Tag
Dieses fiktive, aber auf aktuellen Betriebsdaten beruhende Beispiel
steht für eine Problematik, der sich das Institut für Verkehrsplanung
und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich
angenommen hat. Denn die hier geschilderten Verhältnisse –
so beschwerlich sie erscheinen mögen – entsprechen beinahe
dem Idealfall dessen, was im Güterverkehr noch möglich ist.
Eine Reisegeschwindigkeit von 60 km/h zwischen Schaffhausen
und Chiasso wäre am Tage kaum erreichbar.
So unbefriedigend die Situation für den Güterverkehr
offensichtlich ist, so berechtigt sind gleichzeitig die Anforderungen
des Personenverkehrs. Nur vernetzt kann dieser seine
beste Wirkung entfalten. Auf den Mischverkehrsstrecken treffen
somit zwei nicht wirklich verträgliche Produktionssysteme aufeinander.
Ebenso ist aber klar, dass getrennte Infrastrukturen finanziell
und ökologisch selten vertretbar sind – Personen- und
Güterverkehr sind mithin zur Koexistenz verdammt. Dies wirft
nun zwei zentrale Fragen auf: Welches ist die optimale Nutzung
des Netzes aus Sicht des Netzbetreiber Und welches
sind faire Regeln für alle Netznutzer
Um die Fragen ganzheitlich zu beantworten, sind zunächst
die ins Eisenbahnsystem involvierten Akteure, ihre Interessen
und Ziele einzubeziehen. Deren Sichtweisen lassen
sich in zwei Ebenen gliedern: Die interne Sicht ist jene der direkt
am Produktionsprozess beteiligten Akteure (Verkehrsunternehmung,
Infrastrukturbetreiber) und vorab betriebswirtschaftlich
geprägt. In der externen Sicht der Kunden und
der Politik dominieren dagegen gesellschaftliche, volkswirtschaftliche
und verkehrspolitische Aspekte.
Im weiteren stellt nicht jeder Netznutzer dieselben Anforderungen
an die Infrastruktur und verursacht damit unterschiedliche
Kosten. Güterzüge können beispielsweise auch bei
mässiger Fahrbahnqualität verkehren, während Neigezüge extrem
hohe Ansprüche stellen. Zudem folgen die kapazitätsrelevanten
betrieblichen Eigenschaften nicht den schematischen
Grenzen zwischen Personen- und Güterverkehr.
Substitution von S-Bahn
Gegenüber dieser differenzierten Ausgangslage erscheint die
resentation of the set of problems the Institute for Transport
Planning and Systems (IVT) at ETH Zurich is tackling. The conditions
described here, difficult as they are, are actually a bestcase
scenario for freight transport. During the day, freight trains
cannot even maintain a speed of 60 km/h between Schaffhausen
and Chiasso.
The situation is obviously unsatisfactory for freight
transport, but at the same time the requirements of passenger
trains have to be taken into consideration. Where tracks are
used for both freight and passenger traffic two incompatible
systems are intersecting. It is also clear that separate infrastructure
is both financially and ecologically unacceptable; passenger
and freight transport must find a way to coexist. We are
left with two central questions, namely what is the optimal use
of the network from the point of view of the network operator
and what rules are fair for all users
To give a complete answer to these questions, we
must look at all stakeholders involved in the railway system and
take their interests and goals into consideration. Their perspectives
can be broken down into two levels: internal and external.
The internal perspective is that of the stakeholders
directly involved in the production process; i.e. transportation
companies and infrastructure operators. The external perspective
is that of the customers and politicians, which are dominated
by social, economic and transport policy aspects.
Further, network users have different requirements of
the infrastructure and entail different costs. For example, freight
trains require a much lower quality of rail tracks than tilting
trains do. Also, the operational properties relevant to capacity
do not correspond directly to the schematic delineation between
passenger and freight transport.
Commuter rail substitution
In the face of these differentiated starting positions, the current
priority order for Swiss network access seems over simplified.
Currently passenger systems have first priority. All other users,
specifically freight transporters, are left with the remainder of
the network’s capacity. This is in complete opposition to the
conclusion that the optimal use of the mixed traffic rail can only
112 D-BAUG Jahresbericht 2012