Annual Report 2012 - Departement Bau, Umwelt und Geomatik ...

GRENZEN DES TAKTFAHRPLANS
LIMITATIONS OF SYNCHRONIZED TIMETABLES
Bild: Patrick Frank, IVT
heutige Prioritätenordnung des schweizerischen Netzzuganges
als simplifizierend: Erste Priorität geniessen alle Personensystemverkehre.
Den übrigen Nutzern - insbesondere dem gesamten
Güterverkehr - stehen quasi die Restkapazitäten offen.
Dies steht im Gegensatz zur Erkenntnis, dass die optimale Nutzung
von Mischverkehrsstrecken nur durch eine Maximierung
der Zugzahlen möglich ist, nicht durch die Konzentration auf
einzelne „wertvolle“ Zugsgattungen. Mit anderen Worten: Kein
Netznutzer ist so viel nutzbringender, als dass er den Wegfall
zweier oder mehrerer anderer Netznutzer kompensieren
könnte.
Ist man in der Vergabe der Kapazität nicht an starre
Regeln gebunden, so eröffnen sich zusätzliche Möglichkeiten
zu deren Maximierung:
1. Harmonisierung der Geschwindigkeiten, nicht nur
Beschleunigung des langsamen Güterverkehrs, sondern auch
durch Verzicht auf die weitere Verlangsamung der Regionalzüge
infolge neuer Haltestellen. Die S-Bahn soll dort nicht übermässig
als Feinverteiler eingesetzt werden, wo Tram oder Bus
für die Kunden wesensgerechter sind.
2. Bestmögliche Bündelung ähnlicher Netznutzer, was
im Gegensatz zur weiteren Verdichtung des Taktfahrplans
steht. Ein Viertelstundentakt lässt faktisch keine Bündelung
mehr zu und führt damit zur ineffizienten Kapazitätsnutzung.
Ausgleich wegen Investitionen
Ein anreizorientiertes Trassenpreissystem entfaltet hier keine
ausreichende Lenkungswirkung, der Schlüssel liegt vielmehr in
der Prioritätenordnung. Exemplarisch zeigt sich dies am eingangs
dargestellten Fallbeispiel: Oftmals zwingt diese heute
zur Einordnung des Güterverkehrs hinter – zeitweise nahezu
leere und gegebenenfalls verspätete – Personenzüge. Erst abseits
der Agglomerationen und zu Uhrzeiten in denen (noch)
be attained through the maximization of the number of trains
travelling on the tracks, and not by increasing the concentration
trains that are deemed more “valuable”. In other words, no
network user’s value is so much greater, that it can compensate
for the omission of two or more other network users.
If capacity allocation were not bound by rigid rules,
many possibilities for maximizing capacity would become available.
1. Speed harmonization, not just by increasing the
speed of slow freight trains but also by preventing further slowing
of the regional trains caused by adding new stops. Commuter
trains do not need to bring passengers directly to their
doors; other modes of transportation, such as buses and trams,
are better suited to this.
2. Bundling similar users, rather than congesting the
synchronized timetable. It is inefficient use of capacity to run
trains every fifteen minutes because it does not allow for
bundling.
Compensation for investment
Track access charges as incentive are not enough; prioritized
order is key. The example at the beginning of this article is
proof; freight trains are stuck behind passenger trains that are
often practically empty and already late anyway. Only after leaving
densely populated areas behind and at times when there is
(as yet) no passenger transport, can freight trains travel without
hindrance.
Change cannot be made lightly, as can be seen when
comparing the North American system. There the order of priority
is exactly opposite to here. Passenger trains have to fight
for the right to use a rail network dominated by freight carriers
and are powerless against the infrastructure operators. A new
extreme is not to be suggested, but rather a better balancing of
D-BAUG Annual Report 2012
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