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S t a u f e n
K U R I E R
A U S F L Ü G E
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Doch die US–Straßenkreuzer waren nicht exportfähig: Zu breit
und zu groß sowie ein zu hoher Spritverbrauch. Am Preis hätte
es an sich gar nicht gelegen, Dank der großen Serien in ausgefeilter
Fließbandfertigung.
Deutschland meldet sich zurück
Die Nachteile des US-Strassenkreuzers boten uns gute Chancen.
Sofort nach dem Krieg wurden wieder schnelle Autos gebaut
und in Rennen erprobt. Z.B. Veritas schon ab 1946 mit
Fahrzeugen auf BMW Basis, dann etwas später Mercedes, Audi
und Porsche.
Nun floss die große Kriegserfahrung und das Wissen aus dem
Sportbereich zusammen und vereint mit dem deutschen Aufbauwillen
wurden wir schon zum Ende der 1950er Jahre wieder
zur Autonation Nr. 1 auf der Welt.
Auch hatten wir in der Zwischenzeit gelernt mit dem Fließband
umzugehen, wenn man so will ein Schwachpunkt der
Vorkriegszeit. Selbst Volkswagen startete ohne Fließbänder.
Dann ging es jahrelang unaufhörlich aufwärts. Das legendäre
deutsche Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit speiste sich zu
ca 50% allein aus der Automobilproduktion. Doch Bäume
wachsen bekanntlich nicht in den Himmel, und ab etwa 1965
wurden Schwächezeichen deutlich. Nun betrat Japan die Autobühne
und schickte sich an, die Welt-Führerschaft zu übernehmen.
Wie kam es dazu?
Der VW Käfer schwächelte ab Mitte der 60er Jahre, dennoch
hielt Generaldirektor Nordhoff überlang an ihm fest. Der Golf
kam erst 1972 mit großer Verspätung. Vielleicht lag dies auch
daran, dass die erfahrenen Konstrukteure aus der Kriegszeit
mittlerweile in Pension gingen. Zur Käferkrise kam 1973/74
noch die Ölkrise. Letztere setzte dem deutschen Wirtschaftswunder
generell ein Ende. Dann die „68er“. Diese Generation
war regelrecht autofeindlich, sie wollten zurück zum Fahrrad.
Ihr Einfluss wird unter anderem am Verschwinden des Chromzierrates
am Auto deutlich. Der Stolz am Auto verkehrte sich
in die „neue Bescheidenheit“.
Und ein Letztes: Im Ausland hatte man die deutschen Autos
der frühen 70er Jahre als spießig empfunden.
Der Tiefpunkt des deutschen Automobilbaus fiel sinnigerweise
mit dem 100. Geburtstag zusammen. Wir wissen es alle, es war
das Jahr 1986.
Doch nun zu den Japanern
Ihre große Stärke war die robotergesteuerte Produktion, hier
waren sie uns weit voraus. Dies führte zu einer weltweiten
Preisführerschaft, die durch modernste konstruktive Technologien
noch verstärkt wurde.
Besonders augenfällig läßt sich dies bei der Motorradproduk -
tion nachzeichnen.
Aufstieg und Fall der deutschen Motorradindustrie
Zunächst muss man wissen, dass Deutschland vor dem Krieg
die Motorradnation Nr. 1 auf der Welt war. Nirgendwo gab es
mehr Motorradfahrer als bei uns. Wie schon beim Auto war
der 2. Weltkrieg Lehrmeister im robusten Motorradbau. An
diese große Zweirad-Tradition nach 1945 anzuknüpfen lag also
sehr nahe. Die Produktion begann zuerst mit kleinen preis-
Staufia – 2012
werten Maschinen mit 98, 125 und 150 ccm. Bei 250 ccm war
dann so etwas wie ein natürlicher Grenzpunkt gegeben. Die
Motorleistungen begannen bei 3 PS und mit 10 PS konnte
man sich absolut sehen lassen. Das Motorrad war ein Altagsgerät,
die Fahrt am Wochenende ins Grüne lief am Rande mit.
Nicht lange drauf schob sich der Hubraum nach oben bis 500
ccm und die Leistung kam in die Nähe von 30 PS und mit den
besseren Verdienstmöglichkeiten regte sich auch der Sportsgeist
wieder. So ging das bis etwa Mitte der 1950er Jahre.
Dann aber kippte die Szene, die Deutschen stiegen zunächst
auf den Kleinwagen um, doch ab dem Ende der 1950er Jahre
hatten die großen Autohersteller den Markt wieder fest im
Griff. Mit großem Abstand vorn draus marschierte Volkswagen
mit dem Käfer.
Zu Beginn der 1960er Jahre war die Zeit der deutschen Motorräder
leider vorbei. Unsere schwäbische Nobelmarke NSU
stellte 1963 die Motorradproduktion ganz ein.
Entsetzlich schade, denn zur neuen Spielwiese des Motorrades
als Freizeit- und Sportgerät fehlten nur ein paar Jährchen. Und
es mangelte vielleicht auch ein wenig an Mut und Phantasie
unserer wackeren und soliden Motorradbauer.
Die Japaner erobern konkurrenzlos den europäischen
Markt
Doch jetzt kommt die Stunde der Japaner. Auch sie hatten eine
intensive Kriegserfahrung und überhaupt keine Scheu,
gute Dinge zu kopieren. Sie kamen mit Sportgeräten auf den
Markt, die kaum mehr Ähnlichkeiten mit den deutschen Traditions-Maschinen
hatten. Schon Ende der 1960er Jahre konnte
Jamaha und Honda starke Motorräder mit unglaublichen 60
PS liefern. Überlebt hat in Deutschland bis zum heutigen Tage
einzig die Marke BMW. Doch man hatte seinerzeit in München
große Mühe mit den Japanern mitzukommen. BMW konnte
erst 5 Jahre nach den Japanern eine Serien-Maschine mit
ebenfalls 60 PS anbieten.
Unsere Zeitgenossen vor mehr als 40 Jahren waren einst stolz
auf die tollen Fahrzeuge jener Zeit und glaubten, einen überaus
hohen technischen Stand erreicht zu haben. Das ist heute
nicht viel anders, doch wir wissen, dass die Tage der konventionellen
Fahrzeugtechnik mit dem klassischen Verbrennungsmotor
schlussendlich gezählt sein werden. Wir wissen aber auch,
dass die Ingenieurskunst nie enden und heute noch kaum vorstellbare
Dinge hervorbringen und erfolgreich umsetzten
wird.
Auf die Fortschreibung dieser technischen Meilensteine in den
nächsten, sagen wir 30 bis 40 Jahren, darf man gespannt sein.
Ihr jungen Staufen werdet dabei sein. Habt sorgfältige Acht
darauf, dass wir die wieder erlangte Weltspitze im Automobilbau
zum Ende des letzten Jahrhunderts gut bewahren und
verteidigen. Ich danke Euch.
Autor:
Martin Sauter
v. Allegro