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S t a u f e n K U R I E R A U S F L Ü G E 30 Doch die US–Straßenkreuzer waren nicht exportfähig: Zu breit und zu groß sowie ein zu hoher Spritverbrauch. Am Preis hätte es an sich gar nicht gelegen, Dank der großen Serien in ausgefeilter Fließbandfertigung. Deutschland meldet sich zurück Die Nachteile des US-Strassenkreuzers boten uns gute Chancen. Sofort nach dem Krieg wurden wieder schnelle Autos gebaut und in Rennen erprobt. Z.B. Veritas schon ab 1946 mit Fahrzeugen auf BMW Basis, dann etwas später Mercedes, Audi und Porsche. Nun floss die große Kriegserfahrung und das Wissen aus dem Sportbereich zusammen und vereint mit dem deutschen Aufbauwillen wurden wir schon zum Ende der 1950er Jahre wieder zur Autonation Nr. 1 auf der Welt. Auch hatten wir in der Zwischenzeit gelernt mit dem Fließband umzugehen, wenn man so will ein Schwachpunkt der Vorkriegszeit. Selbst Volkswagen startete ohne Fließbänder. Dann ging es jahrelang unaufhörlich aufwärts. Das legendäre deutsche Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit speiste sich zu ca 50% allein aus der Automobilproduktion. Doch Bäume wachsen bekanntlich nicht in den Himmel, und ab etwa 1965 wurden Schwächezeichen deutlich. Nun betrat Japan die Autobühne und schickte sich an, die Welt-Führerschaft zu übernehmen. Wie kam es dazu? Der VW Käfer schwächelte ab Mitte der 60er Jahre, dennoch hielt Generaldirektor Nordhoff überlang an ihm fest. Der Golf kam erst 1972 mit großer Verspätung. Vielleicht lag dies auch daran, dass die erfahrenen Konstrukteure aus der Kriegszeit mittlerweile in Pension gingen. Zur Käferkrise kam 1973/74 noch die Ölkrise. Letztere setzte dem deutschen Wirtschaftswunder generell ein Ende. Dann die „68er“. Diese Generation war regelrecht autofeindlich, sie wollten zurück zum Fahrrad. Ihr Einfluss wird unter anderem am Verschwinden des Chromzierrates am Auto deutlich. Der Stolz am Auto verkehrte sich in die „neue Bescheidenheit“. Und ein Letztes: Im Ausland hatte man die deutschen Autos der frühen 70er Jahre als spießig empfunden. Der Tiefpunkt des deutschen Automobilbaus fiel sinnigerweise mit dem 100. Geburtstag zusammen. Wir wissen es alle, es war das Jahr 1986. Doch nun zu den Japanern Ihre große Stärke war die robotergesteuerte Produktion, hier waren sie uns weit voraus. Dies führte zu einer weltweiten Preisführerschaft, die durch modernste konstruktive Technologien noch verstärkt wurde. Besonders augenfällig läßt sich dies bei der Motorradproduk - tion nachzeichnen. Aufstieg und Fall der deutschen Motorradindustrie Zunächst muss man wissen, dass Deutschland vor dem Krieg die Motorradnation Nr. 1 auf der Welt war. Nirgendwo gab es mehr Motorradfahrer als bei uns. Wie schon beim Auto war der 2. Weltkrieg Lehrmeister im robusten Motorradbau. An diese große Zweirad-Tradition nach 1945 anzuknüpfen lag also sehr nahe. Die Produktion begann zuerst mit kleinen preis- <strong>Staufia</strong> – 2012 werten Maschinen mit 98, 125 und 150 ccm. Bei 250 ccm war dann so etwas wie ein natürlicher Grenzpunkt gegeben. Die Motorleistungen begannen bei 3 PS und mit 10 PS konnte man sich absolut sehen lassen. Das Motorrad war ein Altagsgerät, die Fahrt am Wochenende ins Grüne lief am Rande mit. Nicht lange drauf schob sich der Hubraum nach oben bis 500 ccm und die Leistung kam in die Nähe von 30 PS und mit den besseren Verdienstmöglichkeiten regte sich auch der Sportsgeist wieder. So ging das bis etwa Mitte der 1950er Jahre. Dann aber kippte die Szene, die Deutschen stiegen zunächst auf den Kleinwagen um, doch ab dem Ende der 1950er Jahre hatten die großen Autohersteller den Markt wieder fest im Griff. Mit großem Abstand vorn draus marschierte Volkswagen mit dem Käfer. Zu Beginn der 1960er Jahre war die Zeit der deutschen Motorräder leider vorbei. Unsere schwäbische Nobelmarke NSU stellte 1963 die Motorradproduktion ganz ein. Entsetzlich schade, denn zur neuen Spielwiese des Motorrades als Freizeit- und Sportgerät fehlten nur ein paar Jährchen. Und es mangelte vielleicht auch ein wenig an Mut und Phantasie unserer wackeren und soliden Motorradbauer. Die Japaner erobern konkurrenzlos den europäischen Markt Doch jetzt kommt die Stunde der Japaner. Auch sie hatten eine intensive Kriegserfahrung und überhaupt keine Scheu, gute Dinge zu kopieren. Sie kamen mit Sportgeräten auf den Markt, die kaum mehr Ähnlichkeiten mit den deutschen Traditions-Maschinen hatten. Schon Ende der 1960er Jahre konnte Jamaha und Honda starke Motorräder mit unglaublichen 60 PS liefern. Überlebt hat in Deutschland bis zum heutigen Tage einzig die Marke BMW. Doch man hatte seinerzeit in München große Mühe mit den Japanern mitzukommen. BMW konnte erst 5 Jahre nach den Japanern eine Serien-Maschine mit ebenfalls 60 PS anbieten. Unsere Zeitgenossen vor mehr als 40 Jahren waren einst stolz auf die tollen Fahrzeuge jener Zeit und glaubten, einen überaus hohen technischen Stand erreicht zu haben. Das ist heute nicht viel anders, doch wir wissen, dass die Tage der konventionellen Fahrzeugtechnik mit dem klassischen Verbrennungsmotor schlussendlich gezählt sein werden. Wir wissen aber auch, dass die Ingenieurskunst nie enden und heute noch kaum vorstellbare Dinge hervorbringen und erfolgreich umsetzten wird. Auf die Fortschreibung dieser technischen Meilensteine in den nächsten, sagen wir 30 bis 40 Jahren, darf man gespannt sein. Ihr jungen S<strong>taufen</strong> werdet dabei sein. Habt sorgfältige Acht darauf, dass wir die wieder erlangte Weltspitze im Automobilbau zum Ende des letzten Jahrhunderts gut bewahren und verteidigen. Ich danke Euch. Autor: Martin Sauter v. Allegro
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