MOTORRAD Classic 09/2016

Rallye-Hightech anno 1991: die im Werk gebaute und von Sonauto im Detail optimierte
Peterhansel-Yamaha mit dem 75 PS starken 800-cm³-Zweizylindermotor
Die absolute Nummer eins:
Der Franzose Stéphane
Peterhansel holte mit der
Yamaha Super Ténéré zwischen
1991 und 1998 sechs
Siege bei der Rallye Paris-
Dakar – ein Rekord, der bis
heute besteht
Zwei Dakar-Legenden in einem Team: Cyril Neveu (l.) und Stéphane Peterhansel
suchte er als verkaufsstarker Importeur,
dessen Meinung in der japanischen Firmenzentrale
Gewicht hatte, die obersten
Chefs davon zu überzeugen, endlich
eine Zweizylinder-Enduro zu bauen. Sie
sollte der Konkurrenz in Gestalt der
BMW GS und Hondas Africa Twin und
Transalp auf dem immer wichtigeren
Markt der Reise-Enduros Paroli bieten
und die Erfolg versprechende Basis für
einen neuen Paris-Dakar-Renner bilden.
1990 war es dann endlich so weit.
Olivier konnte mit der Super Ténéré
wieder ein siegverdächtiges Motorrad
in Richtung Dakar schicken. Doch seine
beiden Stars mussten zunächst noch
passen. Zu hoher Spritverbrauch und
eine hoffnungslose Irrfahrt warfen Stéphane
Peterhansel aus dem Rennen.
Sein Teamkollege Cyril Neveu, nach erfolgreichen
Honda-Jahren noch einmal
zu Yamaha zurückgekehrt, blieb mit
defektem Getriebe liegen.
Ab der nächsten Dakar wurden
Yamahas Bemühungen jedoch fürstlich
belohnt. 1991 bescherte Stéphane
Peterhansel der Marke den ersten Sieg
nach elf Jahren und ließ bis 1998 fünf
weitere Triumphe folgen. Einmal gewann
der Italiener Edi Orioli auf der
Super Ténéré, die mit insgesamt sieben
Siegen in den 90er-Jahren eine beeindruckende
Erfolgsstory schrieb.
Kurz nach dem Wüstenspektakel
stand die siegreiche 1991er-Super
Ténéré für MOTORRAD zum Fahrtermin
bereit. Redakteur Peter Mayer fiel dabei
zunächst die enorme Sitzhöhe von
knapp einem Meter auf. Einmal im
Cockpit angelangt, konnte er dann den
seidenweich anschiebenden, von 750
auf 800 cm³ aufgebohrten 75-PS-Motor
genießen. Und er stellte erfreut fest,
dass sich die Peterhansel-Yamaha trotz
ihrer Masse von knapp vier Zentnern
Trockengewicht erstaunlich einfach dirigieren
und selbst bei mannshohen
Sprunghügeln leicht und lässig durch
die Lüfte bewegen ließ.
Gegenüber der Serie war die Werksmaschine
an vielen Punkten wie Rahmen
und Federelementen kräftig verstärkt
worden. Sie bot ihrem Piloten einen
ergonomisch geformten Arbeitsplatz,
eine Vollverkleidung und die
Ingenieure verteilten die zusammen 62
Liter fassenden Tanks mit Rücksicht auf
den Schwerpunkt möglichst günstig auf
die Front und das Heck des Bikes.
Das sah bei der ersten Dakar-XT von
1979 noch ganz anders aus. Die Fahrer
wurden kräftig durchgeschüttelt – vom
stark vibrierenden Einzylindermotor
und vom knapp gefederten Fahrwerk
mit Gabel- und Schwingenholmen, die
aus heutiger Sicht dünn wie Streichhölzer
wirken. Mit den Knien stießen die
Piloten ständig an die Ausbuchtungen
des klobigen 32-Liter-Tanks, der zudem
für eine starke Kopflastigkeit der
Maschine sorgte. Doch der Erfolg gab
der XT 500 recht. Und die Entwicklung
der Reise- und Rallye-Enduros stand
damals ja auch noch ganz am Anfang.
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