MOTORRAD Classic 09/2016

Absicht war also nicht, einen stärkeren
Motor zu bauen, sondern die gleiche Leistung
entspannter zu erzielen und dem
Motor gleichzeitig zu mehr Zuverlässigkeit
zu verhelfen. Es bestand die Wahl
zwischen einem Roadster mit kleinem
Tank, einem Hi-Rider mit hohem Lenker
und der Interstate mit großem Tank.
Im Februar 1973 leistete die MkI A 850
erwiesene 60 PS bei 6200/min – die originale
Commando schaffte 56 PS bei 6500/
min, während es die notorisch unzuverlässige,
getunte „Combat“-750er auf 65 PS
bei 6500/min gebracht hatte. Die 850er
profitierte auch von ihrem Drehmomentplus
zwischen 2000 und 4500/min: Eine
Zeit von 12,75 Sekunden für den Viertelmeilen-Sprint
und eine Topspeed von 125
mph (rund 200 km/h) ließ das amerikanische
Magazin Motorcycle World von der
850 Roadster als „größtem, schnellstem,
stärkstem und gleichzeitig sanftestem
britischen Bike“ schreiben. Die 750er-
Baureihe endete im Oktober 1973, und
dezente Änderungen an den 850er-
Modellen (Bearbeitung der Einlasskanäle
und die Rückkehr zum schwarzen Finish
des Zylinderblocks) führten 1974 zum Typ
850 MkII A. Die große Commando war
zivilisierter und zuverlässiger, doch einigen
Besitzern schien der Kickstart des
lang hubigen Biests an kalten Wintermorgen
nahezu unmöglich.
Und dies bringt uns zurück zum Electric
Start-Logo auf dem Seitendeckel.
Die im Februar 1975 den amerikanischen
Händlern vorgestellte MkIII verwöhnte
mit einem Prestolite-E-Starter, einer stärkeren
180-Watt-Lichtmaschine, und der
Schalthebel wanderte von der rechten auf
die linke Seite, um amerikanischen Gesetzen
zu genügen. Die hartverchromte
Brems scheibe vorn wechselte ebenfalls
von der rechten auf die linke Seite, eine
270-Millimeter-Scheibenbremse ersetzte
die bisherige Trommel im Hinterrad. Drohenden
deutschen Lautstärke-Limits und
schärferen amerikanischen Standards für
den Schadstoffausstoß begegnete man mit
deutlich leiseren Schalldämpfern mit ringförmigem
Auslass sowie einer großen Airbox.
Weniger offensichtlich, jedoch wichtiger
waren der neue hydraulische Primärkettenspanner
und die überarbeitete
Isolastic-Aufhängung des Antriebstrangs.
Beim alten Isolastic-System erfolgte die
Einstellung über Entfernung oder Hinzufügung
von Stahlscheiben – zu viel Seitenspiel
an den Gummi-Aufhängungen ließ
das Handling leiden, zu wenig ließ starke
Vibrationen zum Fahrer durch. Die MkIII
nutzte das viel sinnvollere und wirksamere
Vernier-System. Jetzt dauerte die exakte
Einstellung nur Minuten statt Stunden.
Frühe 850er drehten locker über 7000/
min, doch die strengen Ein- und Aus lass-
Beschränkungen würgten die Power der
MkIII über 6000/min gnadenlos ab. Sie
mag nicht so lebendig sein wie die 750er
oder frühe 850er, doch die MkIII zieht
stramm ab 1500/min und dreht bei gut
110 Sachen gerade mal lässige 3800 Touren.
Unter 2500/min zerrt der Motor an
seinen Gummiaufhängungen, doch mit
Überschreiten der 3000er-Marke verwandelt
sich die Commando in eines der sanftesten,
wenn auch nicht der schnellsten
Motorräder der Welt. So lebt vor allem die
Legende des einzigartigen Handlings und
Große Weiten und ferne Ziele sind
die Domäne des starken Tourers.
Recht gut zugänglich unter der Sitzbank
zwischen den Rahmen rohren
befindet sich der hinter dem rechten
Seitendeckel verborgene Öltank
(unten). Geschaltet wird nun links,
das Getriebe besitzt nach wie vor
vier Stufen, die Kupplung nun fünf
statt vier Scheiben
der tadellosen Präzision in der MkIII weiter.
Um sie in die Kehre zu feuern braucht
es nur einen winzigen Stups am Lenker,
und das Bike fühlt sich stets wunderbar
ausbalanciert an. Das Getriebe arbeitet
leicht und willig, der Motor reagiert spontan
auf kleinste Bewegungen am Gasgriff
und liefert üppiges Drehmoment. Die
MkIII ist vielleicht keine vor Angriffslust
„schnaubende“ Norton, doch als eine der
letzten originalen Commandos lässt sie einen
das erleben, was eine Commando ausmacht:
einen großen, starken Tourer. ◻
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