MOTORRAD Classic 09/2016

UNTER DER LUPE I
Laverdas Zwei- und Dreizylinder
Eine Modellauswahl der Zwei- und Dreizylinder
Laverda 750 GTL: kam Ende 1974 mit 52
PS als touristisch angehauchter Nachfolger
der GT. War bis 1976 im Angebot
Laverda 1000 3C: gebaut von 1973 bis
1976, zunächst mit Trommelbremsen, ab
Modell 1974 mit Scheibenbremsen vorn
Laverda Jota 1000: zeitloser Klassiker, ab
1976 im Programm, ab Modelljahr 1982
Wechsel auf die 120-Grad-Kurbelwelle
Nachrüstung mit Ölfilter
Laverda 750 SF: SF steht für Super Freni.
Gute Bremsen hatten die Twins wirklich,
egal, ob mit Trommeln oder Scheiben
Laverda RGS 1000: ab 1982 tourensportliches
Top-Modell mit 83 PS und
Tankklappe vorne in der Verkleidung
Laverda 1200 TS: mit größerer Bohrung
mehr Dampf von unten bei 86 PS wie
bei den 1000ern. Im Bild: Modell 1980
Die Nachrüstung eines Feinstölfilters
erhöht die Lebensdauer der Motoren
erheblich. Sie ist aber nur bei Modellen
mit serienmäßigem Ölkühler möglich, weil
hier bereits die Anschlüsse vorhanden sind
Fotos: Brian Chittock, fact (2), Jörg Künstle, Ulrich Schwab, Archiv
Drei-in-eins-Auspuff und einem Kunststofftank
ausgeliefert. Ab Mitte 1973
spendierte man der 1000er einen Stahlblechtank,
die Auspuffanlage mit zwei
Schalldämpfern und eine Brembo-Doppelscheibe
vorn, hinten blieb es zunächst
bei der erstaunlich wirksamen Trommel.
Zum Modelljahr 1975 wurde die Laverda
1000 3C vorgestellt, die nominell 80
PS bei 7250/min leistete (Laverda 1000: 78
PS). Ende 1976 kam die 1000 3CL, die als
wichtigste Änderungen Alu-Gussräder,
eine Bremsscheibe hinten (Ø 280 mm) und
einen Heckbürzel aufwies. Von 1976 bis
1981 war die 1000er auch mit dem Beinamen
Jota (spanischer Tanz im ¾-Takt) im
Angebot, ab 1980 mit Halbschale und gelochten
Bremsscheiben. Parallel hierzu
wurde 1978 erstmals auch der Hubraum
auf 1200 cm³ aufgestockt. Im Jahr 1981
kam die als Sporttourer gedachte 1200 TS
dazu, mit schräger gestellten Federbeinen.
Im Endeffekt handelte es sich sowohl bei
der Jota als auch bei der 1200 TS lediglich
um Varianten der jeweiligen Basismodelle
mit geänderter Ausstattung (Verkleidung,
Armaturen, Seitenteile, leicht erhöhte Leistung
u.a.). Die 120-Grad-Kurbelwelle hielt
erst 1982 Einzug ins Modellprogramm.
Der Motor leistete in der RGS 1000 nun 83
PS. Ebenfalls modifiziert wurde der Rahmen,
mit elastischer Motoraufhängung
und neuer Schwinge, die den Radstand auf
1520 Millimeter streckte. Die letzte „echte“
Laverda aus Breganze war dann 1985 die
1000 SFC mit Alu-Kastenschwinge, MR-
1-Gabel, schwimmend gelagerten Bremsscheiben
vorn, Brembo-Zangen der Oro-
Serie und mehr Power.
Zwischen 1977 und 1984 hatte man in
Breganze neben den 750er-Zweizylindern
und den 1000er- und 1200er-Dreizylindern
auch eine weitere Zweizylinder-
Modellreihe mit 350 und 500 cm³ gebaut.
Diese modernen und leichtgewichtigen
dohc-Vierventil-Maschinen fanden allerdings
nicht den erhofften Zuspruch. Als
600er trieb der Zweizylinder ab 1986 die
Enduro Atlas 600 an, die aber ebenfalls
floppte. Im Februar 1989 musste Laverda
einen außergerichtlichen Vergleich beantragen,
in dessen Folge das Unternehmen
am 31. März verkauft wurde. Einige Jahre
später gab es ein kurzes Revival für Laverda.
Doch das ist eine andere Geschichte...
Motorräder mit Charakter
„Motorräder von Laverda haben ihren
eigenen Charakter. Das sollte man vor
dem Kauf wissen. Entweder man lässt sich
darauf ein – oder lässt es sein“, rät Willi
Werndl, Kfz-Mechaniker-Meister und Experte
für Laverda aus Kirchdorf am Inn.
Schon am hohen Gewicht einer Laverda
scheiden sich oft die Geister, egal ob 750er-
Zweizylinder oder eines der Dreizylinder-
92 MOTORRAD CLASSIC 9/2016
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