faktor Herbst 2022

wissen
der hydrierende Pizzaofen bislang fehlt. Fliegende Autos
und damit eine Lösung des Verkehrsproblems sind allerdings
immer noch Fehlanzeige.
Gerade das fliegende Auto ist zu so etwas wie dem
Sinnbild des utopischen, zukünftigen Verkehrs geworden,
und nach über 100 Jahren Entwicklungsversuchen gibt es
zwar einige Prototypen – aber eine flug- und fahrfähige
Serienfertigung inklusive Landefahrstreifen im städtischen
Ballungsraum ist noch nicht in Sicht. Auch der
sehr reale Entwickler- und Verkehrsplanertraum vom
autonomen Verkehr hat nicht mit der Geschwindigkeit
Einzug gehalten, wie es anfangs prognostiziert wurde.
DIE ZUKUNFT DER MOBILITÄT, sie kommt eher in
kleinen Schritten und braucht einen langen Atem. In
den Niederlanden haben beispielsweise mehrere Städte
ihre Innenstädte autofrei umgestaltet – ein Prozess, der
Jahrzehnte gedauert hat. Zudem gibt es große Herausforderungen
auf ganz verschiedenen Ebenen. Die naheliegendsten
sind technischer Natur: Wie ersetzt man
erdölbasiertes Kerosin in Flugzeugen? Ein Antrieb mit
großer Batterie, wie es in Elektroautos der heutige
Standard geworden ist, ist nicht möglich. Auch ein
Leichtbau mit Kohlenstoffverbundfasern wäre praktisch,
erfordert aber eine komplett neue Aeroelastik, Aerodynamik
und Produktionsweise.
EBENSO AUF DER SCHIENE: Am Deutschen Zentrum
für Luft- und Raumfahrttechnik (DLR) wurde 2007 das
Projekt Next Generation Train ins Leben gerufen, es sollte
der große Wurf werden: Wie würde der Zug der
Zukunft aussehen, wenn die gesamte Technik und Aerodynamik
aus einem Guss nach aktuellem Stand der Technik
gemacht wären? 15 Jahre sind seitdem vergangen,
aber von einem Praxiseinsatz und einer Produktion im
industriellen Maßstab sind die Konzepte des 440 km/h
schnellen, per Induktion elektrisch angetriebenen, doppelstöckigen
Hochgeschwindigkeitszugs noch immer weit
entfernt.
Es geht eben nicht nur um das technisch Mögliche, es
geht auch um Investitionen, Zulieferer, um Produktionsketten,
Datenbereitstellung und deren Verarbeitung, um
Organisationsfragen, da alte und neue Technik zunächst
koexistieren müssen. Es geht um die Frage, ob die Kunden
neue Technik überhaupt annehmen: Ist die Mutter
etwa bereit, ihre Kinder dem autonomen Shuttle anzuvertrauen,
das sie in die Schule bringen soll? Es geht um
eine rechtliche Dimension: Was, wenn ein autonom fahrendes
Fahrzeug einen Unfall baut, wer trägt dann die
Kosten und die Schuld – der Softwarehersteller, der
Fahrzeugbauer, der ,Fahrer‘, der eventuell gerade gelesen
hat? Für Verkehrsplaner macht es zudem einen riesigen
Unterschied, ob Konzepte in der ländlichen Fläche oder
im großstädtischen Ballungsraum umgesetzt werden soll.
»Wir haben einen gigantischen Transport-
bedarf, aber ich bin erschrocken, wie gering
der Anteil des nicht individuellen Verkehrs
am Personen- und Güterverkehr ist. «
THOMAS VIETOR, Professor für Konstruktionstechnik
IN NIEDERSACHSEN und auch deutschlandweit ist das
Niedersächsische Forschungszentrum Fahrzeugtechnik
(NFF) ,die‘ Adresse, wenn es um solche Mobilitäts fragen,
vor allem auf der Straße, aber auch auf der Schiene geht.
Das NFF ist eine Einrichtung der TU Braunschweig, an
dem auch die Universitäten in Bremen, Hannover und
Clausthal Mitglied sind und das mit vielen internationalen
Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft
kooperiert, so etwa aus China, Japan und den USA. Am
NFF wird an der Technik geforscht sowie den davon berührten
Bereichen, wie etwa an rechtlichen Rahmenbedingungen,
soziologischen Fragestellungen oder der betriebswirtschaftlichen
Tragfähigkeit. Wenn man sehen
will, was in Sachen Mobilität geht oder eben (noch)
nicht, dann wird man beim NFF fündig.
DAS GROSSE PROBLEM DER MOBILITÄT werde in den
Zahlen sichtbar, so Thomas Vietor, Professor für Konstruktionstechnik
und Vorstandssprecher des NFF. 2019 wurden
in Deutschland 1,2 Billionen Personenkilometer zurückgelegt,
der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hatte
daran nur einen Anteil von 6,3 Prozent, die Schiene von
acht Prozent – der Rest entfällt auf den indi vi duellen motorisierten
Verkehr. Bei den für den Transport von Waren
relevanten 700 Milliarden Tonnen- Kilometer sieht es wenig
anders aus: 18 Prozent entfallen auf die Eisenbahn, 71
Prozent auf die Straße. „Wir haben einen gigantischen
Transportbedarf, aber ich bin erschrocken, wie gering der
Anteil des nicht individuellen Verkehrs am Personen- und
Güterverkehr ist“, erklärt Vietor. Das 9-Euro-Ticket habe
interessante Beobachtungen erlaubt, wie sich einerseits
mehr Menschen in den ÖPNV und die Bahn bringen
ließen. „Gleichzeitig wurde damit die Kapazitätsgrenze
überschritten. Der Personennahverkehr kann in der gegenwärtigen
Form nicht viel mehr leisten.“
60 3 | 2022