Mobilitätskonzept Glarnerland genehmigt vom ... - Kanton Glarus

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Inhalt
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1. Einleitung 1
1.1 Auftrag und Zielsetzungen 1
1.2 Projektorganisation 2
1.3 Stand der Arbeiten 3
1.4 Beurteilung der Nachhaltigkeit 4
1.5 Aufbau des Berichtes 5
2. Ausgangslage 6
2.1 Verkehrsentwicklung 6
2.1.1 Motorisierter Individualverkehr 6
2.1.2 Öffentlicher Verkehr 8
2.2 Bevölkerung und Wirtschaft 10
2.2.1 Demographie 10
2.2.2 Erreichbarkeit 12
2.2.3 Mobilität 13
2.3 Basisnetz und Schwachstellen 17
2.3.1 Basisnetz Strassen 17
2.3.2 Basisnetz Öffentlicher Verkehr (Bahn und Bus) 18
2.3.3 Basisnetz Langsamverkehr 19
2.4 Direkte Kosten und Finanzierung 20
2.4.1 Kosten öV 20
2.4.2 Kosten motorisierter Individualverkehr 21
2.4.3 Gesamtüberblick 21
2.5 Planungsumfeld 23
2.5.1 Bundesebene 23
2.5.2 Kantonsebene 24
3. Zielsetzungen 25
3.1 Entwicklungspolitisches Leitbild des Kantons Glarus 25
3.2 Kantonaler Richtplan Glarus 2004 25
4. Massnahmen 27
4.1 Massnahmen im Öffentlichen Verkehr 27
4.1.1 Bahnlinie von Ziegelbrücke bis Linthal bleibt das Rückgrat des
öffenlichen Verkehrs 27
4.1.2 Kontinuierliche Optimierung des Bus-Systems 28
4.1.3 Massvoller Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in den Randstunden
und an den Wochenenden 29
4.2 Strasseninfrastruktur 29
4.2.1 Entlastung des Dorfzentrums von Netstal 29
4.2.2 Entlastung des Dorfzentrums von Näfels 31
4.2.3 Entlastung des Zentrums Glarus 33
4.2.4 Mehrjahresprogramm Kantonsstrassen 37
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4.3 Langsamverkehr 38
4.3.1 Erhalt und Ausbau des kantonalen Radwegnetzes 38
4.3.2 Fuss- und Wanderwege unterhalten 38
4.3.3 Nahtstellen zwischen den Verkehrsträgern verbessern 39
4.4 Organisatorische Massnahmen 40
4.4.1 Mobilitätsmarketing 40
4.4.2 Anreize und Lenkungsmassnahmen 40
4.5 Finanzpolitische Massnahmen 41
5. Zielerreichung 43
5.1 Massnahme öV1: Bahnlinie von Ziegelbrücke bis Linthal bleibt
das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs 43
5.2 Massnahme öV2: Kontinuierliche Optimierung des Bus-Systems 46
5.3 Massnahme öV3: Massvoller Ausbau des öffentlichen Verkehrs
in den Randstunden und an Wochenenden 48
5.4 Massnahme Strasse1: Entlastung des Dorfzentrums von Netstal 50
5.5 Massnahme Strasse2: Entlastung des Dorfzentrums Näfels 52
5.6 Massnahme Strasse3: Entlastung Zentrum Glarus 54
5.7 Massnahme Strasse4: Mehrjahresprogramm Kantonsstrassen 56
5.8 Massnahme LV1: Erhalt und Ausbau des kantonalen Radwegnetzes
58
5.9 Massnahme LV2: Fuss- und Wanderwege unterhalten 60
5.10 Massnahme LV3: Nahtstellen zwischen den Verkehrsträgern
verbessern 62
5.11 Massnahme ORG1: Mobilitätsmarketing 64
5.12 Massnahme ORG2: Anreize und Lenkungsmassnahmen 64
5.13 Massnahme ORG3: Verkehrsfonds 64
6. Umsetzung 65
6.1 Zuständigkeiten 65
6.2 Prioritäten 66
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1. Einleitung
1. 1 Auftrag und Zielsetzung
Der Landrat hat mit Beschluss vom 25. September 2002 die Baudirektion beauftragt,
mit dem „Mobilitätskonzept Glarnerland“ Wege aufzuzeigen, wie sich das
Verkehrssystem auf dem Kantonsgebiet als Ganzes weiterentwickeln soll. Das
Verkehrssystem hat dabei folgenden Kriterien zu genügen:
- Die Massnahmen müssen finanzierbar und wirtschaftlich tragbar sein
(wirtschaftliche Effizienz)
- Die Massnahmen müssen mehrheitsfähig sein (gesellschaftliche
Akzeptanz).
- Die Massnahmen müssen Rücksicht nehmen auf die natürlichen
Ressourcen und auf die Umwelt.
Der Landrat legt grosses Gewicht auf eine nachhaltige Mobilitätsvorsorge.
Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht wird an die Verbesserung der Erreichbarkeit die
Hoffnung geknüpft, dass die weitere wirtschaftliche Erosion des Hinterlandes gestoppt
werden kann.
Trotz wirtschaftlicher und bevölkerungsmässiger Stagnation ist die Gesamtmobilität
weiter angestiegen. Negative Folgen sind wachsende Verkehrsimmissionen in den
Gemeinden des Mittellandes und teilweise des Unterlandes. Zwischen den individuellen
Ansprüchen auf uneingeschränkte Bewegungsfreiheit und der Beeinträchtigung von
Anwohnern und Umwelt entsteht ein grundsätzlicher Interessenkonflikt. Es gilt einen
gangbaren Weg zu einem Ausgleich zwischen Rücksichtnahme und individuellen
Mobilitätsbedürfnissen aufzuzeigen.
Schliesslich stellt sich die Frage nach dem finanzpolitischen Spielraum. Sollen in
Zukunft die kantonalen Ausgaben unter dem Titel Verkehr und Mobilität gleich bleiben
wie heute, müssen sie abnehmen oder können sie anwachsen? Soll eine bessere
Balance zwischen Einnahmen und Ausgaben im Mobilitätsbereich erreicht werden?
Das Mobilitätskonzept durchleuchtet das Verkehrssystem als Ganzes. So geht es
letztlich nicht nur um Infrastrukturprojekte und deren Auswirkungen, sondern ebenso
um den Betrieb und um den Erhalt der Funktionstüchtigkeit bestehender Anlagen und
Systeme.
In erster Linie werden die kantonalen Aufgabenbereiche bearbeitet. Die
Mobilitätsvorsorge ist aber ebenso eine Aufgabe der Gemeinden und des Bundes. Die
Koordination wird durch den kantonalen Richtplan „Verkehr“ sichergestellt, in welchen
die Resultate des Mobilitätskonzeptes einfliessen.
Bernath + Partner 1

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1. 2 Projektorganisation
Der Landrat hat in seinem Auftrag an den Regierungsrat wesentliche organisatorische
Rahmenbedingungen vorgegeben. So hat er ein Führungsgremium unter der Leitung
des Baudirektors eingesetzt. Dem Führungsgremium berichten 4 Arbeitsgruppen mit
folgenden Aufgabenbereichen:
- Gruppe 1: Strassen und motorisierter Individualverkehr
- Gruppe 2: Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr
- Gruppe 3: Wirtschaft, Tourismus und Freizeitverkehr
- Gruppe 4: Siedlung, Raumplanung, Lärm- und Umweltschutz, Natur und
Landschaft
Gruppe 1:
Strassenverkehr
Gruppe 2:
Öffentlicher
Verkehr und
Langsamverk.
Regierungsrat
Führungsgremium
Gruppe 3:
Wirtschaft,
Tourismus,
Freizeitverkehr
Begleitgruppe
Landrat
Gruppe 4:
Raumplanung,
Umwelt,
Landschaft
Der Landrat hat eine Controllinggruppe eingesetzt, welche die Arbeiten am Mobilitätskonzept
begleitet.
Zur Vorbereitung der Beratungen in den Arbeitsgruppen hat die Baudirektion eine
„Spurgruppe“ eingesetzt. Sie hat den Grundlagenbericht zum „Mobilitätskonzept
Glarnerland“ erarbeitet. Der Grundlagen-Bericht ist vom Regierungsrat an seiner
Sitzung vom 29. Juni 2004 zur Kenntnis genommen worden.
Bernath + Partner 2

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1. 3 Stand der Arbeiten
Als Grundlage für die Beratungen der Arbeitsgruppen diente der erwähnte
„Grundlagenbericht Mobilitätskonzept Glarnerland“. Der Bericht stellt 4 Szenarien für die
Mobilitätsvorsorge vor:
Szenario 1: Konzentration der Mobilitätsvorsorge auf die Förderung des
öffentlichen Bahn- und Busverkehrs und des Langsamverkehrs.
Szenario 2: Konzentration der Mobilitätsvorsorge auf Massnahmen im Strassenbau
und im motorisierten Individualverkehr.
Szenario 3: Schrittweise Verbesserung der Verkehrsabläufe ohne bedeutende
Neu-Investitionen, weder in die Bahn- noch in die Strasseninfrastruktur.
(Fortschreibung Status quo)
Szenario 4: Schrittweiser Ausbau des Angebotes des öffentlichen Verkehrs auf
Schiene und Strasse. Etappenweiser Bau der 2 Ortsumfahrungen
Näfels und Netstal.
Die Arbeitsgruppen haben im Laufe des Jahres 2005 die Szenarien und die
Massnahmen im einzelnen beraten und gewürdigt. Der Massnahmenkatalog wurde
ergänzt, abgeändert und vervollständigt.
Im Laufe der Beratungen haben sich die Vorschläge der 4 Arbeitsgruppen sehr
angenähert. Im Wesentlichen liegt ein grossmehrheitlicher Konsens vor, der empfiehlt,
das Zugsangebot auf der Bahnlinie von Ziegelbrücke bis Linthal als Rückgrat des
öffentlichen Verkehrs schrittweise auszubauen, die Buslinien zu optimieren und die
beiden Ortsumfahrungen von Näfels und Netstal zu realisieren. Die Massnahmen
werden im Kapitel 4 im Detail vorgestellt.
Die Diskussion über die Umfahrungsstrassenabschnitte zeigte, dass vertiefte
Abklärungen über die Machbarkeit der möglichen Linienführungen notwendig sind. Die
Vorschläge von Kapitel 4 beinhalten die entsprechenden Ergebnisse.
Bernath + Partner 3

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1. 4 Beurteilung der Nachhaltigkeit
Primär sollen durch die geplanten Massnahmen die Qualität der Verkehrssysteme
verbessert werden. Die Wirksamkeit wird wie folgt gemessen:
- Verbesserung der Reisezeiten im öV
- Qualitätssteigerung im öV
- Verbesserung der Erreichbarkeit
- Verbesserung der Intermodalität (Umsteigeverhältnisse)
- Qualitätssteigerung im Fuss- und Veloverkehr
In Anlehnung an die Planungsarbeiten der Eidgenossenschaft zum Sachplan Verkehr
wird die Nachhaltigkeit mit folgenden Kriterien gemessen:
Wirtschaftlichkeit
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Kriterien zur Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 4

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1. 5 Aufbau des Berichtes
Der vorliegende Bericht ist eine Synthese und Weiterführung des Grundlagenberichtes
und der Resultate der Beratungen der 4 Arbeitsgruppen und des Führungsgremiums.
In Kapitel 2 wird die heutige Mobilitätssituation analysiert. Die Schwachstellen im Verkehrssystem
werden identifiziert. Schliesslich werden Basisnetze definiert. Die
Massnahmen des Mobilitätskonzeptes konzentrieren sich auf die zukünftige
Ausgestaltung dieser Basisnetze.
In Kapitel 3 werden die Zielsetzungen, wie sie im Richtplan Siedlung und im Leitbild
Wirtschaft der Kantonsregierung umschrieben sind, zusammengestellt. Sie geben
gleichsam die Marschrichtung für die zukünftige Mobilitätsvorsorge vor.
Kapitel 4 stellt den Massnahmenplan und die Einzelmassnahmen vor. Sie sind das
Ergebnis der Beratungen der Arbeitsgruppen und des Führungsgremiums.
Kapitel 5 zeigt die Beurteilung der Massnahmen bezüglich ihrer Nachhaltigkeit. Es
handelt sich dabei um einen qualitativen Beschrieb ihrer Auswirkungen auf Wirtschaft,
Gesellschaft und Umwelt.
Kapitel 6 skizziert die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes.
Bernath + Partner 5

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2. Ausgangslage
2. 1 Verkehrsentwicklung
2.1.1 Motorisierter Individualverkehr
Die Verkehrsbelastungen des Strassennetzes sind sehr unterschiedlich. Die höchste
Belastung wird auf der A3 gemessen. Im Jahre 2000 wurden im Tagesdurchschnitt
27´000 PW-Fahrten gezählt.
Mitten durch das Siedlungsgebiet der Gemeinden Näfels, Netstal und Glarus verläuft
die Hauptverkehrsachse mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr von rund 20´000
Fahrzeugen. Verkehrsmengen von 20´000 Fahrzeugen pro Tag auf Ortsdurchfahrten
können nicht ohne Staus und Beeinträchtigung des Langsamverkehrs abgewickelt
werden.
Südlich von Glarus nimmt die Verkehrsbelastung auf der Kantonsstrasse stark ab und
liegt bei rund 10´000 Fahrzeugen pro Tag. Die Dauerzählstelle des ASTRA Schwanden
Nord misst einen durchschnittlichen Tagesverkehr von rund 6´000 Fahrzeugen.
.
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1980 1985 1990 1995 2000
Glarus Nord
Schwanden Nord
Entwicklung der Verkehrsbelastungen (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV). Die Zahlenwerte
von Schwanden Nord aus dem Jahre 2000 können nicht direkt mit den Vorjahren verglichen werden,
da die Strassenanlage geändert wurde.
Gemäss Erhebungen des Verkehrsingenieurbüros SNZ aus dem Jahre 1999 ist der
durchschnittliche Werktagsverkehr fast überall grösser als der durchschnittliche
Wochenendverkehr, d.h. der Ausflugsverkehr ist im Durchschnitt kleiner als die
Verkehrsmengen an den Wochentagen. Die grössten Verkehrsspitzen treten allerdings
an Schönwetter-Wochenenden im Herbst auf, an welchen die Tageswerte auf das
Doppelte der Durchschnittswerte anwachsen können, was in den Dörfern zu
unhaltbaren Zuständen führt. Dieses typische Phänomen der Ausflugsdestinationen hat
zur Folge, dass Verkehrsmengenargumente in der Bevölkerung unterschiedlich
gewichtet und beurteilt werden. Die einen argumentieren mit den hohen
Spitzenverkehrsmengen, die anderen mit den tieferen Durchschnittszahlen.
Bernath + Partner 6

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Querschnitt Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV)
Nr. Name 1989 1999 2005
1 Autobahnzubringer Nord 9´950 12´000 13´300
2 Autobahnzubringer Mitte 8´450 10´350
3 Autobahnzubringer Süd 7´650 9´600
4 Oberurnen Ost 2´000 3´000
5 Oberurnen Süd 7´600 9´000 9’500
6 Zubringer Mollis 2´550 3´350
7 Kerenzerberg 1´750 1´700
9 Näfels Süd 12´750 16´300 18´000
10 Mollis Süd 2´400 2´550
11 Glarus Nord 14´250 18´950 18´700
13 Niederurnen Nord 3´900
14 Niederurnen Süd 8´500
16 Flechtesenstrasse 2´700
17 Schwärzistrassen 1´650
18 Näfels Nord 18´250
19 Mollis Nord 1´650
20 Näfels Ost 5´750
21 Ennetbühls 1´850
22 Ennenda 5´750 5´200
23 Glarus Süd 10´200 10´300
24 Schwanden Nord 6´000 6´200
Durchschnittlicher täglicher Verkehr in Motorfahrzeuge/Tag (Studie SNZ und Daten ASTRA, prov.
Auswertung Zählung 2005)
Die Entwicklung der Verkehrsmengen ist von Region zu Region sehr unterschiedlich.
Während im Mittel- und Unterland die Zuwachsraten in etwa dem schweizerischen
Mittelwert entsprechen, herrschen südlich von Glarus andere Verhältnisse. Der
Strassenverkehr im Klein- und Grosstal stagniert und widerspiegelt damit die
schwierigen wirtschaftlichen und demografischen Rahmenbedingungen.
Februar September Jahresmittelwert
2002 5892 7171 6209
2003 5952 6960 6313
2004 6114 6709 6264
2005 5861
Verkehrsmengen an der ASTRA Zählstelle Schwanden (Durchschnittlicher täglicher
Verkehr in Fz./d)
Bernath + Partner 7

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2.1.2 Öffentlicher Verkehr (Bahn und Bus)
Das Busangebot wurde in den vergangenen Jahren kontinuierlich ausgebaut. Die
letzten wichtigen Meilensteine waren die Inbetriebnahme des GlarnerBus Unterland
Kerenzerberg am 10. Juli 2001, die Einführung des GlanerSpinters sowie die
Anpassung des Bussystems an das neue Bahnangebot.
Die Nachfrage nach Leistungen des öffentlichen Bussystems wird periodisch erfasst.
Als Beispiel sind die Linien des GlanerBus Unterland aufgeführt.
3.-9. 2-8.
Sept. 01 Sept. 02 Sept.04 Sept 05
Näfels-Obstalden-Mühlehorn 3074 3336 3397 3817
Näfels-Bilten 2521 2758 3112 3619
Näfels-Ziegelbrücke 1927 2310 2435 3359
Total 7522 8209 8944 10795
Personenfahrten pro Zählwoche
Im Einzugsgebiet der drei Buslinien wohnen ca. 11´000 Personen. Umgerechnet
bedeutet dies, dass auf jeden Einwohner eine Busfahrt pro Woche entfällt. Trotz der
steigenden Beliebtheit des Busangebotes ist der Anteil der Busfahrten an der
Gesamtmobilität noch klein. Sie dürfte bei 5-7% der gesamten motorisierten Mobilität
(MIV und ÖV zusammengerechnet) liegen.
Mit Bahn und Bus zusammen werden im Kanton Glarus pro Tag ca. 7400 Pers.
transportiert. Gemäss Hochrechnungen ergeben sich pro Linie folgende Zahlenwerte:
2002 2003
Buslinie Schwanden – Elm 193´700 234´000
Buslinie Schwanden – Schwändi 26´400 33´000
Buslinie Schwanden – Sool 8´300 8´500
Nachtbus Hinterland 4´500 5´400
Bahnersatz Schwanden – Linthal 32´800 34´000
Buslinie Unterland – Kerenzerberg 392´000 442´000
Nachtbus Unterland 130 3´100
Postauto Mittelland 185´000 185´000*)
Verbindung Netstal – Näfels – Mollis 0 10´100
Klöntal 25´800 32´300
Total Buslinien 868´630 987´400
SBB Bahnlinie 1´299´000 1´265´000
Standseilbahn Braunwald 423´000 440´000
öV Frequenzen in den Jahren 2002 und 2003 (Hochrechnungen aus Zählungen); *) wegen Softwarefehler bei
Postauto keine neuen Zahlen verfügbar
Total wurden in den Jahren 2002 und 2003 2.6 Mio. resp. 2.7 Mio. Personenfahrten mit
Bahn und Bus gezählt. Personenfahrten registriert. Pro Einwohner ergibt dies einen
Durchschnitt von 0.2 Fahrten pro Tag. Der Wert liegt im ähnlichen Bereich wie der für
die oben analysierten Buslinien, nämlich bei ca. 7-10% aller Personenfahrten.
Bernath + Partner 8

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Im Hinblick auf die Zielsetzungen des Mobilitätskonzeptes könnte aus den obigen
Zahlenwerten gefolgert werden, dass ein realistischer Wert des anzustrebenden Modal
Splits bei 15% des Gesamtverkehrs liegen dürfte. Durch eine sehr attraktives ÖV-
Angebot könnte allenfalls ein Modal Split Anteil von 20% des Gesamtverkehrs erreicht
werden. Die Personenfahrten-Zahlen mit dem öffentlichen Verkehrs würden sich
verdoppeln bis verdreifachen.
Bernath + Partner 9

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2. 2 Bevölkerung und Wirtschaft
2.2.1 Demographie
Der Kanton Glarus hat eine Fläche von 685 km 2 und 38´346 Einwohner (Stand 2000).
Das Kantonsgebiet als Talschaft ist nur von Norden erschlossen. Die Übergänge des
Klausenpasses und des Pragelpasses sind untergeordnete, im Wesentlichen
touristische Verkehrswege. Die Talschaft ist umgeben von steil ansteigenden Bergen.
Der Grossteil der Siedlungsgebiete, der Industrie und des Verkehrs konzentrieren sich
auf den schmalen Talboden, der sich gegen die Linthebene mit dem Eisenbahnknotenpunkt
Ziegelbrücke hin öffnet.
Glarus mit seinen rund 5´700 Einwohnern ist der Mittelpunkt des Kantons und
gleichzeitig auch dessen Verwaltungszentrum. Städtische Zentren gibt es nicht, da
dafür die geographischen und topographischen Voraussetzungen fehlen.
Einwohner
1990
Einwohner
2000
Einwohner
2003
Veränderung
2000 - 2003
Total Unterland 15´311 15´772 15´930 1%
Unterland 13´977 14´355 14´498 1%
Bilten 1´916 1´882 1´983 5%
Niederurnen 3´411 3´741 3´700 -1%
Oberurnen 1´790 1´811 1´825 1%
Näfels 3´882 3´947 3´982 1%
Mollis 2´978 2´974 3’008 1%
Kerenzerberg 1´334 1´417 1´433 1%
Filzbach 471 542 536 -1%
Obstalden 388 434 453 4%
Mühlehorn 475 441 444 -%
Total Mittelland 12´139 11´799 11´952 1%
Netstal 2´898 2´813 2´881 2%
Riedern 644 622 677 9%
Glarus 5´728 5´556 5´686 2%
Ennenda 2´869 2´808 2´708 -4%
Total Hinterland 11´028 10´612 10´400 -2%
Grosstal 9´136 8´814 8´637 -2%
Mitlödi 1´019 1´030 1´084 5%
Sool 258 303 303 -%
Schwändi 369 395 406 3%
Schwanden 2645 2601 2´557 -2%
Nidfurn 279 258 245 -5%
Haslen 597 649 625 -4%
Leuggelbach 171 184 174 -5%
Luchsingen 647 592 1´145 -2%
Hätzingen 363 341
Diesbach 284 237
Betschwanden 149 172 177 3%
Rüti 507 444 389 -12%
Braunwald 478 408 398 -2%
Linthal 1´370 1´200 1´134 -6%
Kleintal 1´892 1´798 1´763 -2%
Engi 695 656 656 -%
Matt 406 381 366 -4%
Elm 791 761 741 -3%
Total Kanton 38´478 38´183 38´283 1%
Bevölkerungsentwicklung
Bernath + Partner 10

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Die Wohnbevölkerung im Kanton Glarus stagniert. Während sie im Unterland und auf
dem Kerenzerberg zwischen 1990 und 2000 um 3% zugenommen hat, schrumpfte sie
im Mittel- und Hinterland. Während im Mittelland dieser Trend in den letzten Jahren
aufgehalten werden konnte, hat sich die Situation im Hinterland weiter verschärft. Das
Kleintal hat zwischen 1990 und 2003 7% der Wohnbevölkerung verloren. Neben der
Mehrzahl der Gemeinden mit abnehmender Wohnbevölkerung gibt es 3
Wachstumspole:
• Im Unterland die Gemeinde Niederurnen
• Auf dem Kerenzerberg die beiden Tourismusorte Filzbach und Obstalden
• Im Hinterland die Gemeinden rund um Schwanden; insbesondere Sool, Mitlödi,
Schwändi, Betschwanden
Im Mittelland haben sich die Einwohnerzahlen stabilisiert. Nach dem starken Rückgang
zwischen 1990 und 2000 ist in den Jahren 2000 bis 2003 ein kleiner Zuwachs zu
verzeichnen.
Arbeitsplätze 1991 Arbeitsplätze 2001 Veränderung 1991
bis 2001
Total Unterland 8110 6890 -15.0%
Unterland 7644 6402 -16.2%
Bilten 1084 695 -35.9%
Niederurnen 2604 2052 -21.2%
Oberurnen 378 290 -23.3%
Näfels 2582 2413 -6.5%
Mollis 996 952 -4.4%
Kerenzerberg 466 488 4.7%
Filzbach 127 210 65.4%
Obstalden 77 66 -14.3%
Mühlehorn 262 212 -19.1%
Total Mittelland 7302 6701 -8.2%
Netstal 1341 1627 21.3%
Riedern 99 110 11.1%
Glarus 4703 3783 -19.6%
Ennenda 1159 1181 1.9%
Total Hinterland 4387 3901 -11.1%
Grosstal 3724 3324 -10.7%
Mitlödi 441 534 21.1%
Sool 38 34 -10,5%
Schwändi 22 37 68.2%
Schwanden 1535 1524 -0.7%
Nidfurn 17 27 58.8%
Haslen 168 144 -14.3%
Leuggelbach 103 33 -68.0%
Luchsingen 151 91 39.7%
Hätzingen 90 41 -54.4%
Diesbach 57 51 -10.5%
Betschwanden 23 23 -
Rüti 146 93 -36.3%
Braunwald 374 333 -11.0%
Linthal 559 359 -35.8%
Kleintal 663 577 -13.0%
Engi 222 163 -26.6%
Matt 152 121 -20.4%
Elm 289 293 1.4%
Total Kanton 19799 17492 -11.7%
Entwicklung der Arbeitsplätze
Bernath + Partner 11

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Dramatischer präsentieren sich die Kenndaten des Arbeitsmarktes. Die Zahl der
Arbeitsplätze hat im Zeitraum von 10 Jahren um 11.7% abgenommen. Die Abnahmen
sind besonders hoch im Grosstal und im Kleintal. Relativ stabil sind die Verhältnisse
rund um Schwanden geblieben. In den Gemeinden des Kerenzerberges sind neue
Arbeitsplätze geschaffen worden (Filzbach + 83 Arbeitsplätze). An zwei weiteren
Standorten sind namhafte Zunahmen zu beobachten: In Netstal (+ 286 Arbeitsplätze)
und in Mitlödi (+ 93 Arbeitsplätze). Zu erwähnen ist die Gemeinde Elm, die trotz langer
Anfahrtswege keine Einbussen bei den Beschäftigten hinnehmen musste, sondern die
Zahl leicht steigern konnte.
2.2.2 Erreichbarkeit
Die verkehrstechnische Erreichbarkeit eines Standortes geniesst nach wie vor einen
hohen Stellenwert als Standortkomponente. Die Weiterentwicklung der Verkehrs-,
Kommunikations- und Transporttechnik hat zwar die Bedeutung der Transportkosten
sinken lassen. Dafür hat die termingerechte und rasche Belieferung der Kunden stark
an Bedeutung gewonnen. Neben den unternehmensbezogenen Anbindungsbedürfnissen
rückt auch das Pendlerverhalten der Arbeitskräfte den Grad der
Erreichbarkeit in den Mittelpunkt.
Im Rahmen der publizierten Studie „ Der Kanton Glarus: Struktur und Perspektiven,
September 2003“ der Credit Suisse sind fundierte Analysen zur Erreichbarkeit der
Regionen des Kantons Glarus erstellt worden. Wir zitieren daraus:
„Der mittlere Grad der Erreichbarkeit der Gemeinden im Kanton Glarus liegt exakt beim
Medianwert aller Schweizer Gemeinden. Dies bedeutet, dass 50% aller Schweizer
Gemeinden über eine schlechtere Erschliessung verfügen. Angesichts der
geografischen Lage schneiden die Glarner Gemeinden damit nicht schlecht ab. Dazu
trägt einerseits die topografisch bedingte Konzentration der Besiedelung auf den
Talbodenstreifen bei, wodurch rascher eine hohe Zahl von Einwohnern erreicht werden
kann als bei einer starken Zersiedelung. Andrerseits erhöht die bereits angesprochene
gute Verkehrsanbindung am Talausgang zur Linthebene den Grad der Erreichbarkeit.
Dem relativ gut angebundenen Unterland und dem von der eigenen Gravitation
profitierenden Mittelland steht die schwache Erreichbarkeit des Hinterlandes und der
drei Gemeinden des Kerenzerberges gegenüber. Der Grad der Erreichbarkeit hängt in
starkem Masse von der Kantonsstrasse ab, welche die Lebensader des Glarnerlandes
darstellt. Die steigende Verkehrslast auf dieser Achse droht jedoch die Erreichbarkeit
des Kantons negativ zu beeinflussen und den Vorteil einer guten Anbindung an einen
von Staurisiken kaum betroffenen Teil des Nationalstrassennetzes zunichte zu
machen.“
Obwohl sich die Wirtschaftsstrukturen im Kanton Glarus im letzten Jahrzehnt sehr
gewandelt haben und mit dem Abbau in der Textilindustrie der Anteil der Arbeitsplätze
im verarbeitenden Gewerbe abgenommen hat, ist der industriell-gewerbliche Bereich
mit über 30% weiterhin stark vertreten. Das verarbeitende Gewerbe ist auf direkte
Verkehrsanbindungen angewiesen. Regelmässige Verkehrsbehinderungen führen zu
Standortnachteilen gegenüber Lagen in unmittelbarer Nähe der Autobahnanschlüsse.
Gute öV–Verbindungen genügen im Wettbewerb der Standorte nicht.
Bernath + Partner 12

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Ansiedlungen von neuen Unternehmungen waren in den vergangenen Jahren vor allem
im gut erschlossenen Glarner Unterland erfolgreich. Für diese, wie für die bestehenden
Firmen ist die Rekrutierung von geeignetem Personal eine grosse Herausforderung, für
welche mit einer optimalen Erschliessung positive Rahmenbedingungen geschaffen
werden.
Im Mai 2003 veröffentlichte die Glarner Handelskammer die Resultate einer Umfrage
über die Mobilitätsbedürfnisse ihrer Mitglieder. Die Antworten zeigen die grosse Sorge
um die Erschliessungsqualität vor allem im Haupttal bis nach Mitlödi und Schwanden.
Je weiter hinten im Tal gelegen, umso mehr nimmt die Unzufriedenheit zu.
Die Mehrheit der Firmen, welche Überlegungen zu einem Standortwechsel gemacht
haben, stammt aus den letztgenannten Gemeinden. 70% der Firmen, die den
Fragebogen der Handelskammer beantwortet haben, sehen die Lösung der Glarner
Verkehrsprobleme in der Schaffung einer Umfahrungsverbindung von Näfels, Netstal
und Glarus.
2.2.3 Mobilität
Bläsche, Weesen
Niederurnen, Oberurnen
Näfels
Mollis
Netstal
Glarus, Ennenda
Mitlödi, Schwanden, Grosstal
Serftal
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Zufrieden
Verbesserungen notwendig
Zufriedenheit der Betriebe mit den Verkehrsverhältnissen
Berufsverkehr und Arbeitspendler
Die Glarner Erwerbstätigen haben ihren Arbeitsort mehrheitlich im Kanton und dort zum
grössten Teil im Mittel- und Unterland. Die meisten Arbeitsplätze befinden sich in den
Gemeinden Niederurnen, Näfels und Glarus. Für das Hinterland wichtig ist der Standort
Schwanden mit etwas mehr als 1500 Arbeitsplätzen.
Bernath + Partner 13

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Arbeitsort
Wohnort Glarus Näfels Netstal Niederurn. Schwand. Luchsingen innerhalb ausserhalb
Kt. GL Kt. GL
Glarus 1479 193 151 81 125 8 1027 320
Näfels 193 905 101 101 30 3 652 282
Netstal 254 115 573 50 62 13 663 161
Niederurnen 127 133 54 804 28 3 529 414
Schwanden 155 37 33 25 614 8 447 87
Luchsingen 44 8 15 6 51 77 186 19
Innerhalb Kt. GL 2009 1130 733 722 871 76
Ausserhalb Kt. GL 360 383 182 457 65 6
Pendlerbeziehungen im Kt. Glarus (Quelle Bundesamt für Statistik, Volkszählung 2000)
Von den insgesamt 19´475 Erwerbstätigen arbeiten 15´607 oder rund 80% im Kanton,
2´679 bzw. 13.8% sind ausserhalb des Kantons tätig. (1´189 Personen haben keinen
Arbeitsort angegeben). Mit 2´039 Zupendlern aus anderen Kantonen resultiert eine
negative Pendlerbilanz von 640 Personen.
Im Kanton selbst weisen das Mittel- und Unterland eine positive Pendlerbilanz aus. Das
Glarner Hinterland zählt dagegen mehr Wegpendler als Zupendler.
Erwerbstätige Erwerbstätige mit Wegpendler Zupendler
total Arbeitsort in der Region
Absolut in % der Absolut in % der Absolut in % der
Erwerbstät. Erwerbstät. Erwerbst.
am Wohnort am Wohnort am Wohnort
Kt. Glarus 19´475 15´607 80.1 2´679 13.8 2´039 11.6
Mittel- und Unterl. 13´478 9´747 72.3 2´985 22.1 3´305 25.3
Hinterland 5´228 3´196 61.1 1´663 31.8 951 22.9
Zu- und Wegpendler im Kt. Glarus (Quelle Bundesamt für Statistik, Volkszählung 2000)
40% der Wegpendler haben ihren Arbeitsort im Kt. Zürich, zweitwichtigster Kanton ist
der Kanton St. Gallen. An dritter Stelle liegen die Pendlerbeziehungen zum Kt. Schwyz.
Die Mehrheit der Zupendler stammt aus dem Kt. St. Gallen (56%), gefolgt vom Kt.
Schwyz (23%). Aus dem Kt. Zürich sind es lediglich 13%. Für mehr als die Hälfte der
berufstätigen Bevölkerung sind Wohnort und Arbeitsort nicht identisch. Als Beispiel
sollen folgende Zahlenangaben dienen.
Arbeits- und
Wohnort identisch in % der Arbeitsplätze
Glarus 1479 47 %
Näfels 905 38 %
Netstal 573 35 %
Niederurnen 804 39 %
Schwanden 614 40 %
Luchsingen 77 85 %
Anteil der Beschäftigten, die am Arbeitsort wohnhaft sind (VZ 2000)
Bernath + Partner 14

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Die wachsende Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort wirkt sich direkt auf das
Verkehrsvolumen aus. Gemäss den heutigen Gegebenheiten verursacht der Berufspendlerverkehr
im Kanton Glarus ca. 30´000 bis 40´000 Personenfahrten pro Tag, die
entweder mit dem Privatauto, mit Bus oder Bahn zurückgelegt werden.
Laut Umfrage der Glarner Handelskammer vom Mai 2003 bei ihren Mitarbeitern
benutzt der überwiegende Teil das Auto als Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit
(70%). Rund ein Drittel der Arbeitnehmer wohnt im näheren Umkreis der Betriebsstätte.
Bei einem verbesserten Bus- und Bahnangebot könnte sich eine relativ grosse Zahl der
Pendler ein Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr vorstellen (38%).
Tourismus
Das Glarnerland bietet eine breite Palette an Erholungs- und Sportmöglichkeiten. Dazu
zählen Wanderwege, Bikerouten, sowie verschiedenste Erlebnisausflüge. Im Winter
ziehen Schneesport und Erholung die meisten Touristen an. Ferner spielen
verschiedene Fitnessmöglichkeiten eine wesentliche, nachfragebestimmende Rolle.
Das Glarnerland hat es verstanden, durch zahlreiche Veranstaltungen, insbesondere
kultureller Natur, die Attraktivität und Bekanntheit der Region zu steigern.
Insgesamt ist aber das touristische Angebot auf mehrere kleinere Gebiete aufgeteilt. Es
sind dies:
• Elm
• Kerenzerberg
• Mettmen
• Klöntal
• Urnerboden
• Braunwald
• Fronalp
• Weissenberge
• Linthal-Rüti
Die wichtigsten sind Kerenzerberg (Filzbach), Braunwald und Elm.
Hotellerie
Der Kanton Glarus verzeichnete 2002 insgesamt knapp 135´000 Hotelübernachtungen.
Die Tendenz ist weiterhin leicht rückläufig. Die 59 vom Bundesamt für Statistik erfassten
Betriebe bieten insgesamt 1´661 Hotelbetten an. Bei rund 57´000 gezählten Ankünften
ergibt dies eine durchschnittliche Verweildauer von 2.7 Übernachtungen, etwas mehr
als im schweizerischen Durchschnitt.
Jährliches
1995 2001 2002 Wachstum
1995-2002
Braunwald 57´086 52´304 48´615 -2.3%
Elm 17´011 15´610 15´794 -1.1%
Filzbach 40´946 47´765 43´141 0.7%
Glarus 13´450 12´700 12´331 -1.2%
Kt. Glarus 143´686 141´674 134´898 -0.9%
Logiernächte
Bernath + Partner 15

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Jährliches
1995 2001 2002 Wachstum
1995-2002
Braunwald 13´982 16´268 15´686 1.7%
Elm 7´486 7´166 8´063 1.1%
Filzbach 17´504 21´386 18´697 0.9%
Glarus 7´502 7´184 7´150 -0.7%
Kt. Glarus 54´168 59´267 56´962 0.7%
Ankünfte
Die Hotellerie verzeichnet somit je ca. 60´000 Ankünfte und Abreisen pro Jahr. Würden
diese ausschliesslich an den Wochenenden erfolgen, ergäbe dies ein Spitzenverkehrsaufkommen
von ca. 2´800 Personenfahrten pro Tag. Bei einem vollständigen
Gästewechsel der 1´661 Betten im Kanton könnten maximal 3´300 Personenfahrten pro
Tag erzeugt werden.
Tagesgäste
Das Glarnerland als Tourismusregion ist stark auf den Grossraum Zürich ausgerichtet.
Es ist ein Naherholungsraum für die Metropolitanregion. Bei einem Grossteil der
Touristen handelt es sich um Tages- und Wochenendtouristen. Das
Verkehrsaufkommen lässt sich anhand der Parkplatzangebote der Bergbahnen
schätzen:
Parkplätze bei den maximale
Bergbahnen Fahrtenzahl(Fz/d)
Elm 900 1800
Kerenzerberg 200 400
Linthal/Braunwald 700 1400
Übrige 300 600
Total 2100 4200
Die Tagestouristen verursachen einen Verkehr von rund 4200 Fahrzeugfahrten / Tag.
Gesamter Tourismusverkehr
Der Tourismusverkehr zeichnet sich aus durch sehr hohe Spitzenwerte an den
Wochenenden, und dies nicht nur im Winter, sondern auch in den Sommer- und
Herbstmonaten. Während in der Wintersaison vor allem die Wintersportorte das Ziel
und die Quelle der Fahrten sind, trägt in den Sommer- und Herbstmonaten der
Durchgangsverkehr über den Klausenpass wesentlich zum Verkehrsvolumen auf der
Strasse bei.
Aufgrund der zur Verfügung stehend Grundlagendaten errechnet sich die Zahl der
Bewegungen an Samstagen und Sonntagen auf bis zu 15'000 Personenfahrten pro
Tag. Bei einem Besetzungsgrad von 2 bis 3 Personen pro Auto ergibt dies einen
Verkehr von 5'000 bis 7'500 Fahrzeugfahrten/Tag, was etwa 40 bis 50% des
motorisierten Individualverkehrs an Wochenenden entsprechen dürfte.
Nicht mitgerechnet sind in diesen Zahlen die Touristen, die ihr Ziel mit dem
öffentlichen Verkehr erreichen. Vor allem im Verkehr mit Braunwald ist der
entsprechende Anteil relativ bedeutend.
Bernath + Partner 16

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
2. 3 Basisnetze und Schwachstellen
2.3.1 Basisnetz Strassen
Das kantonale Strassennetz hat eine Länge von 128 km. Neben den Kantonsstrassen
umfasst das Basisnetz weitere der 16.6 km Nationalstrasse A3.
Von Nach Länge in km
Kantonsgrenze SZ/GL Näfels 10
Näfels Netstal 4
Netstal Glarus 4
Glarus Schwanden 5
Schwanden Linthal 11
Linthal Urnerboden 10
Schwanden Elm Erbstürli 18
Näfels Mühlehorn 14
Zubringer Näfels 4
Haslen Hätzingen 5
Schwanden-Sool Mitlödi 3
Glarus-Schwändi Schwanden 5
Glarus Riedern 1
Netstal Riedern 1
Riedern Klöntal 14
Netstal Mollis 4
Flechsenstrasse 3
Autschachenstrasse 1
Schwärzistrasse 4
Bilten Südumfahrung 1
Ziegelbrückestrasse 1
Gäsi 2
Alte Kerenzerbergstrasse 2
Mühlehorn 1
Kirchweg Ennenda 0.5
Total 128.5
Kantonsstrassen
Aus verkehrlicher und siedlungspolitischer Sicht ist der Abschnitt der Kantonsstrasse
Näfels bis Glarus der grosse Problembereich. Die Lärmimmissionen und die
Beeinträchtigung des Fussgängerverkehrs erreichen kritische Werte. Stausituationen
behindern den Verkehrsfluss und beeinträchtigen insbesondere auch den öffentlichen
Busverkehr. Alle anderen Ortsdurchfahrten weisen Verkehrsbelastungen von weniger
als 10´000 Fahrten/Tag auf. Strassen mit weniger als 5000 Fahrten pro Tag gelten als
schwach belastet.
Aufgrund der Verkehrsbelastungen besteht Handlungsbedarf in den Ortschaften Näfels,
Netstal und Glarus. In Glarus sind die Verhältnisse insofern anders, da der Anteil des
Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr bedeutend kleiner ist als in Netstal und Näfels.
Gemäss unserer Interpretation der Verkehrszahlen und der Ergebnisse der zitierten
Studie SNZ folgern wir, dass der Durchgangsverkehr in Glarus ca. 7´000 Fz. DTV und
in Näfels, bzw. Netstal rund 15´000 Fz. DTV beträgt. Für Näfels und Netstal drängen
sich deshalb andere Lösungen auf, als für Glarus.
Während in Näfels und Netstal durch eine Umfahrungsstrasse eine Entlastung von
mehr als 50% erwartet werden kann, bleibt der Entlastungseffekt in Glarus auf ca. 25%
der Verkehrsmenge beschränkt.
Bernath + Partner 17

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Als weitere Schwachstellen wurden identifiziert:
- Näfels-Mollis Verbindung Zubringer A3 – Mollis (Entlastung
Bahnhofzufahrt)
- Netstal – Mollis Verbindung von Näfels Nord nach Mollis mit
Linthüberquerung und Bahnübergang (Entlastung
Netstal vom Schwerverkehr)
- Ennenda-Glarus Bahnübergang Ennenda/ Einbiegung in Hauptstrasse
(Sichere Stassenführung insbesondere für
Langsamverkehr)
- Glarus-Stadt Gestaltung und Verkehrsführung innerorts Verbesserung
der Leistungsfähigkeit)
- Oberurnen Kreuzung Hauptstrasse/Adlerstrassen (sichere
Verkehrsführung für Langsamverkehr)
- Netstal Verbindung Netstal-Riedern
Einmündung Klöntalstrasse
Zufahrt Riedern zur Hauptstrasse
Die Schwachstellen können unterschieden werden nach
- Lärmbeeinträchtigungen Näfels Ortsdurchfahrt
Netstal Ortsdurchfahrt
Glarus Ortsdurchfahrt
- Konflikte zwischen verschiedenen Verkehrsarten
Glarus Stadt
Bahnhof Näfels/Mollis
Glarus-Ennenda
Netstal-Mollis
Oberurnen
2.3.2 Basisnetz öffentlicher Verkehr (Bahn und Bus)
Das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs ist die Bahnline Linthal - Ziegelbrücke. Sie wird
ergänzt durch ein dichtes Netz von Buslinien. Alle Ortschaften des Kantons werden
heute durch eine oder mehrere Buslinien erschlossen. Die meisten davon werktags im
Stundentakt, zum Teil mit Zusatzkursen während der Spitzenzeiten. In Randstunden
wird teilweise ein ausgedünnter Fahrplan angeboten.
Die im September 2003 von der Credit Suisse publizierte Regionalanalyse zählt den
Kanton Glarus zum Wirschaftsraum Zürich, auf welchen die Region ausgerichtet ist.
„Die Metropolitanregion Zürich, welche im letzten Jahrzehnt eine starke Ausdehnung
erfahren hat, reicht heute bis an die Kantonsgrenzen von Glarus. Das Glarner Unterland
und Mittelland gilt als regionaler Arbeitsmarkt im Umkreis der angrenzenden Regionen.
Die nächstgelegenen Zentren stellen die Agglomeration Lachen, Rapperswil-Jona und
Buchs im St. Galler Rheintal dar.“
Die starke Verknüpfung mit dem Wirtschaftsraum Zürich bedingt eine direkte
Bahnanbindung. Diese ist mit dem Konzept GlarnerSprinter angestossen worden.
Prioritäres Ziel für die Entwicklung des Bahnangebotes ist eine halbstündliche
Verbindung.
Bernath + Partner 18

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Als Schwachstellen im Busangebot werden im allgemeinen die ausgedünnten
Fahrpläne in den Randstunden wahrgenommen. Es wird zu prüfen sein, wie diese
Lücken geschlossen werden können.
Ein weiterer Punkt ist die Verknüpfung des Busnetzes mit dem Bahnangebot. Nicht alle
Kurse können mit dem heutigen Angebot lückenlos an die Bahn angebunden werden.
Ein grosses Potential für die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs liegt in der
Verbesserung des Umsteigekomfortes. Die Bahnhöfe von Näfels/Mollis, Glarus und
Schwanden sollen zu Knoten oder Drehscheiben des Verkehrs werden. Das
Umsteigen vom MIV auf die Bahn, vom Bus auf die Bahn, vom Velo auf die Bahn, etc.
ist ein wesentliches Glied in der ganzen Transportkette. Beispiel dafür ist sicher die
Neugestaltung des Bahnhofes Näfels/Mollis. Aber auch an Haltestellen für Busse soll
das Abwarten der Anschlüsse angenehmer gestaltet werden.
2.3.3 Basisnetz Langsamverkehr (Velo und Fussgänger)
Kantonale Aufgaben im Bereiche Langsamverkehr konzentrieren sich auf die Erhaltung
des regionalen Radwegnetzes. Innerorts liegt die Zuständigkeit für den
Langsamverkehr bei den Gemeinden.
Die wichtigsten Schwachstellen an den Kantonsstrassen sind in Kapitel 2.3.1
aufgelistet. Generell kann der Kanton aber die Bestrebungen in den Gemeinden
unterstützen, die Verkehrswege für die schwächsten Verkehrsteilnehmer direkter und
sicherer zu gestalten
Bernath + Partner 19

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
2.4 Direkte Kosten und Finanzierung
Eine wesentliche Randbedingung für das Mobilitätskonzept ist die Finanzierbarkeit. Die
Bedürfnisse des Verkehrs oder der Mobilitätsversorgung von Wirtschaft und
Bevölkerung sind immer grösser als die verfügbaren Geldmittel.
2.4.1 Kosten öV
Die Kosten des öffentlichen Verkehrs (Bahn und Bus) werden heute getragen durch 4
Kostenträger, nämlich durch Beiträge des Bundes, des Kantons und der Gemeinden
und durch die Bahnkunden selbst. Die Beiträge des Bundes betragen 79% der so
genannten abgeltungsberechtigten Kosten. Auf den Kanton entfallen 14% der
abgeltungsberechtigten Kosten, auf die Gemeinden 7%. Der Kanton und die
Gemeinden leisten weitere Beiträge unter dem Titel ÖV-Förderung.
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Ant. Bund an abgeltungsberecht. Kosten 7.3 7.2 7.1 7.0 7.7 7.8
Anteil Kant. an abgeltungsber. Kosten 1.3 1.3 1.3 1.3 1.5 1.4
Anteil Gemeinden an abeltungsb. Kosteb .6 .6 .6 .6 .7 .7
Total abgeltungsberechtigte Kosten 9.2 9.1 9.0 8.9 9.9 9.9
Förderung Kanton .5 .7 .7 .8 1.0 1.1
Förderung Gemeinden .4 .5 .6 .7 .8 .8
Total ÖV – Subventionierung 10.1 10.3 10.3 10.4 11.7 11.7
Total ÖV – Beiträge Bund 7.3 7.2 7.1 7.0 7.7 7.8
Total ÖV – Beiträge Kanton GL 1.8 2.0 2.0 2.1 2.5 2.4
Total ÖV – Beiträge Gemeinden 1.0 1.1 1.2 1.3 1.5 1.5
Erlöse Fahrscheinverkauf 5.7
Gesamtkosten ÖV ca. 16.0
Kosten ÖV in Mio. Fr.
Unter Berücksichtigung der Erlöse aus dem Fahrscheinverkauf betragen die
Gesamtkosten des öffentlichen Verkehrs im Kanton Glarus ca. Fr. 16 Mio. pro Jahr.
Davon werden rund 1/3 durch die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf gedeckt. 2/3
der Kosten werden durch Beiträge der öffentlichen Hand (Bund, Kanton, Gemeinden)
beglichen.
Bernath + Partner 20

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
2.4.2 Kosten motorisierter Individualverkehr/Strassen
Der Aufwand des Kantons unter dem Titel Strassen ist in folgender Tabelle aufgelistet.
Rechnung Rechnung Rechnung Rechnung Rechnung Budget
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Strassenverkehrsamt 1.4 1.8 1.8 1.8 1.9 1.8
Gemeindeanteil Motorfahrzeugsteuern 1.4 1.5 1.4 1.5 1.6 1.5
Anteil Bund an Schwerverkehrsabgabe .1 .1 .1 .1 .1 .1
Unterhalt Kantonsstrassen .9 1.6 2.1 2.1 2.3 1.7
Kant. Strassenunterhalt A3, incl. Werkhof .0 .8 .9 .7 .6 .
An Gden. für Ausbau Gemeindestrassen. .1 .1 *) *) *) *)
Total laufende Strassenrechnung 3.9 5.9 6.4 6.3 5.9 5.8
Lärmschutz an Kantonsstrassen .2 .3 .1 .2 .3
Baubeitrag/Darlehen Braunwaldbahn AG 1.1 1.1 1.1 .5 .0
Nationalstrasse A3 incl. Nebenanlagen .2 .9 1.0 .7 .6
Kantonsstrassen 3.4 3.2 1.5 .4 1.7
Radroute Linthal-Bilten 1.1 .1 .1 .1 .1
Mobilitätskonzept .0 .0 .1 .2 *)
Strassenverkehrsamt .7 .7 .7 .8 .8
Total Investitionen und Abschreibungen 6.6 6.3 4.7 3.0 1.2 3.5
Total Aufwand Strassenrechnung Kt. 10.5 12.2 11.1 9.3 7.1 9.3
Aufwand gemäss kantonaler Strassenrechnung in Mio. Fr.; *) Beträge unter Fr. 50‘000
Der Aufwand gemäss kantonaler Strassenrechung betrug im Jahre 2003 Fr. 11.1 Mio.
In den folgenden Jahren wurden abnehmende Gesamtaufwendungen budgetiert. Dies
ist im Wesentlichen auf den Wegfall der Amortisation des Darlehens an die
Braunwaldbahn und auf einen stark eingeschränkten Ausbau und Unterhalt der
Kantonsstrassen zurückzuführen.
2.4.3 Gesamtüberblick
Unter dem Titel „Mobilität“ können folgende Rubriken des kantonalen Haushaltes
zusammengefasst werden:
• Einnahmen: Ertrag aus dem Strassenverkehr
• Ausgaben : Laufender Strassenunterhalt
• Investitionen/Amortisationen Strassen, Schiene, Fuss- und
Radwege etc
• Beiträge laufende ÖV - Ausgaben Betrieb
Nicht berücksichtigt werden die Einnahmen aus den Fahrkartenverkäufen im ÖV, da
hier nur der Differenzbetrag zwischen Einnahmen und Ausgaben verrechnet wird.
Der Gesamtbetrag unter dem Obertitel Mobilität betrug im Jahre 2005 rund Fr. 12
Mio./Jahr und steigt im Jahr 2006 auf Fr. 13.5 Mio. Auffallend an der Budgetplanung ist
der abnehmende Betrag für Investitionen und der zunehmende Betrag der ÖV -
Betriebssubventionen.
Bernath + Partner 21

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Ertrag Strassen 11.9 12.5 12.1 12.7 14.3 13.5
Kantonsbeiträge an ÖV 1.8 2.0 2.0 2.0 2.5 2.4
Aufwand laufende Strassenrechnung 3.9 5.9 6.4 6.3 5.9 5.8
Investitionen/Amortisationen 6.6 6.4 4.7 3.0 1.2 3.6
Über-/Unterdeckung -0.4 -1.8 -1.0 1.4 4.7 1.7
Rechnung „Verkehrsfonds“ in Mio. Fr.
Bernath + Partner 22

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
2.5 Planungsumfeld
2.5.1 Bundesebene
Auf Bundesebene sind diverse Planungen im Gange, die für den Kanton Glarus von
Bedeutung sind. Abschliessende Folgerungen können im heutigen Zeitpunkt noch nicht
gezogen werden. Mit einiger Sicherheit können aber folgende Punkte dem
Mobilitätskonzept zugrunde gelegt werden.
Sachplan Verkehr
Der Sachplan ist das Führungs-, Planungs- und Informationsinstrument des Bundes für
die umfassende Koordination seiner raumwirksamen Tätigkeiten im Bereiche des
öffentlichen Verkehrs, des Strassenverkehrs und des Langsamverkehrs. Der Entwurf
der Konzeptteile liegt vor. Insbesondere hat der Bund die Vorstellungen zu der
Netzaufteilung in Bundesnetze und kantonale oder regionale Netze konkretisiert. Im
Bereich Strassen soll die Verbindung von der A3 bis nach Glarus entsprechend dem
Begehren des Kantons Glarus neu in das nationale Strassennetz aufgenommen
werden.
Für das Schienennetz soll eine ähnliche Hierarchisierung der Linien angestrebt werden.
Die entsprechenden Diskussionen sind im Rahmen des Projektes Bahnreform 2
angelaufen.
Bahnreform 2
Das Projekt Bahnreform 2 wird zur Zeit in den Räten und den Kommissionen beraten.
Es ist noch unklar, ob oder wie die Verantwortlichkeiten für die regionalen
Schienennetze neu zwischen Bund und Kantonen geregelt werden sollen. Die
Bundesentscheide sind von grosser Beutung für die Zukunft der Bahnlinie Ziegelbrücke
- Linthal. Im Rahmen des Mobilitätskonzeptes gehen wir davon aus, dass der Status
quo erhalten bleibt. Falls die Strecke Schwanden-Linthal vom Kanton übernommen
werden müsste, würden aus heutiger Sicht dem Kanton Mehrkosten von ca. Fr.
700'000.-/ Jahr entstehen.
Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und
Kantonen (NFA)
Die Umrisse der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen
Bund und Kantonen nimmt allmählich konkrete Umrisse an. Während im öffentlichen
Verkehr die Höhe und die Modalitäten der Beitragszahlungen des Bundes noch nicht
geklärt sind, sind im Strassenwesen erste Entscheide gefällt worden. So soll in Zukunft
der Bau und der Unterhalt des nationalen Strassennetzes vollumfänglich Bundessache
sein. Im weiteren dürften auch in Zukunft Beiträge an den Unterhalt der
Klausenpasstrasse – allerdings in eher bescheidenem Rahmen – fliessen. Das Netz der
Kantonsstrassen wird aber in Zukunft allein durch den Kanton zu finanzieren sein.
Bernath + Partner 23

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
2.5.2 Kantonsebene
Wichtigste Rahmenbedingung auf Kantonsebene ist zur Zeit die Verfügbarkeit von
finanziellen Mitteln. Heute fliesst ein Grossteil der eigentlich für den Bau und den
Unterhalt der Verkehrssysteme reservierten Mittel aus Triebstoffzöllen und
Schwerverkehrsabgabe in den allgemeinen Haushalt. Ein vorgeschlagener
Verkehrsfonds wurde in einem Finanzpaket an der Landsgemeinde 2003 verworfen,
obwohl es bezüglich des Verkehrsfonds direkt keine Opposition gab.
Seit der Rückweisung des Kreditantrages für die E+E Strasse durch die
Landsgemeinde hat der Kanton auf den Bau weiterer Strasseninfrastrukturen verzichtet.
Hingegen ist das Angebot im öffentlichen Verkehr schrittweise ausgebaut worden. Die
Anzahl der Kurse im Bussystem wurden schrittweise erhöht, das Netz wurde optimiert.
Der letzte wichtige Schritt war die Inbetriebnahme des GlarnerSprinter.
Bernath + Partner 24

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
3. Zielsetzungen
3.1 Entwicklungspolitisches Leitbild des Kantons Glarus
Im Frühjahr 2000 hat der Regierungsrat die entwicklungspolitischen Zielsetzungen in
einem Bericht festgehalten und am 1. März die Diskussion lanciert. Ziel ist die
Förderung eines attraktiven, offenen Glarner Wirtschafts-, Wohn und Erholungsraumes.
Die wichtigsten Mosaiksteine bilden dabei die Stärkung von Industrie, Gewerbe und
Dienstleistungen, die Optimierung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, eine
effiziente und effektive Organisation, einen attraktiven und innovativen Tourismus und
eine intakte Umwelt.
Für den Bereich Verkehr findet sich folgende Zielformulierung:
„Bedürfnis- und nachfrageorientierte Verkehrsinfrastruktur, die auf eine für den Kanton
langfristig tragbare Finanzierung ausgerichtet ist.“
Die Zielsetzungen sollen erreicht werden mit folgenden Schwerpunktmassnahmen:
- Anschluss des Glarner Mittel- und Hinterlandes ans übergeordnete
Strassennetz durch eine leistungsfähige Umfahrung zwischen Glarus (evt.
Glarus Süd) und Näfels(Anschluss an Zubringer)
- Realisierung des Mehrjahresprogrammes für den kantonalen Strassenbau
- Buskonzept Glarner Unterland (ist realisiert)
- Beibehaltung des bestehenden Regionalverkehrsangebotes
- Bus Glarner Mittelland definitive Einführung (bereits realisiert)
3.2 Kantonaler Richtplan Glarus 2004
Der Richtplanentwurf vom April 2004 formuliert im Kapitel Gesamtverkehr die
Zielsetzung wie folgt:
„Der Kanton sorgt für eine effektive und effiziente Verkehrsorganisation, die den
Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung angepasst ist. Der Verkehr ist auf die Zentrenund
Siedlungsstruktur sowie auf die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse abzustimmen. Die
einzelnen Verkehrsträger sollen sich optimal ergänzen und sind miteinander zu
verknüpfen.
Der Kanton stimmt seine Verkehrspolitik mit den Gemeinden und den verschiedenen
Verkehrsträgern ab und nimmt die Koordination wahr.
Das Bundesamt für Raumentwicklung erarbeitet zur Zeit den Sachplan Verkehr. Die
Verkehrsplanung des Kantons wird abgestimmt auf die Aussagen des Sachplanes
Verkehr, sobald dieser vorliegt.
Als richtungsweisende Festlegungen und für das Mobilitätskonzept wesentliche
Grundsätze werden genannt:
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a) Entlang der Hauptachse ergänzen sich öffentlicher Verkehr und motorisierter
Individualverkehr, während die Feinverteilung über die Seitenäste vorwiegend
durch den motorisierten Individualverkehr erfolgt.
b) An ausgewählten Bahnhöfen sind Verknüpfungspunkte zwischen Individualund
öffentlichem Verkehr zu schaffen. (Im Vordergrund stehen die
Umsteigeknoten Schwanden, Glarus, Näfels/Mollis)
c) Für den nicht motorisierten Individualverkehr (Velo- und Fussgängerverkehr)
ist ein sicheres und attraktives Fuss- und Fahrradwegnetz bereitzustellen.
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4. Massnahmen
Das Mobilitätskonzept Glarnerland umfasst ein Bündel von Massnahmen im öffentlichen
Schienen- und Busverkehr, im Ausbau und in der Erhaltung des Strassesnetzes und im
Langsamverkehr. Es empfiehlt neben baulichen und betrieblichen Verbesserungen
Änderungen der Rahmenbedingungen in organisatorischer und finanzieller Hinsicht.
Die Massnahmen können nicht zuletzt aus finanziellen Gründen nicht alle gleichzeitig
realisiert werden. Trotzdem sind sie nicht als „Auswahlsendung“ gemeint. Die
gesteckten Ziele werden nur im Zusammenspiel als Ganzes funktionieren.
4.1 Massnahmen im öffentlichen Verkehr
4.1.1 Bahnlinie von Ziegelbrücke bis Linthal bleibt das Rückgrat des
Öffentlichen Verkehrs
Der neue „GlarnerSprinter“ bleibt auf dem heutigen Angebotsniveau mit einem 2-
Stundentakt. Die Züge verkehren ab Zürich Hauptbahnhof bis nach Schwanden. Die
Reisezeit beträgt im Moment 69 Minuten für Schwanden – Zürich und 57 Minuten für
Glarus – Zürich.
In den Zwischenzeiten stellt ein Regionalzug die Verbindung zum Interregio in
Ziegelbrücke her. Dadurch entsteht ein unvollständiger (hinkender) Halbstundentakt.
Weitere Ergänzungen werden durch Bahnersatzbusse gewährleistet.
Die Option für eine stündliche Führung des „GlarnerSprinter“ wird weiter verfolgt,
hängt aber in erster Linie von der Verfügbarkeit der entsprechenden Kapazität im
Bahnhof Zürich und auf der linksufrigen Zürichseelinie ab.
Die heutigen Zugskompositionen werden durch neues modernes Rollmaterial ersetzt.
Es wird eine weitere Verkürzung der Reisezeiten erwartet.
Die Verbindungen in die umliegenden Wirtschaftszentren wie Lachen, Rapperswil-Jona,
und Chur wird mit der Optimierung der Fahrplankoordination in Ziegelbrücke
weiterverfolgt.
Auf einen Ausbau des Eisenbahntrasses wird verzichtet. Die Bahnanlagen werden im
Rahmen des laufenden Unterhaltes durch die Eigentümerin der Anlagen erneuert. Die
Option für punktuelle Verbesserungen bleibt offen.
Erwartete Wirkung
Die Verbindung nach Zürich als wichtiger Arbeitsort und Wirtschaftzentrum wird weiter
verbessert. Dadurch steigt die Attraktivität des Kantonsgebietes als Wohnort und nahes
Erholungsgebiet der städtischen Agglomeration Zürich.
Auf Kantonsgebiet bleibt ein effizientes attraktives System des Öffentlichen Verkehrs
mit Eigentrasse erhalten. Es funktioniert auch während den Spitzenzeiten des Stossverkehrs,
da es von Stausituationen im Strassenverkehr unabhängig ist. Es bietet
Möglichkeiten der Modernisierung und der Effizienzsteigerung.
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4.1.2 Kontinuierliche Optimierung des Bus-Systems
Die Optimierung des Bussystems, d.h. die Anpassung von Angebot und Nachfrage ist
eine Daueraufgabe. Im Vordergrund steht die Anbindung der Orts- und Regionalbusse
an möglichst alle Züge. Die Verknüpfung von Bahn und Bus an den Umsteigeknoten
Näfels/Mollis, Glarus und Schwanden hat Priorität.
Knotenpunkt Massnahmen Bus
Bahnhof Näfels/Mollis Näfels – Obstalden – Mühlehorn
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen mit Verstärkung
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Näfels – Bilten/Näfels – Ziegelbrücke
Bahnhof Glarus Glarus – Riedern – Netstal
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen mit Verstärkung
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Glarus – Oberdorf
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Glarus – Ennenda
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Glarus – Klöntal
Bahnhof Schwanden Schwanden – Elm
Zielvorstellungen für Umsteigeknoten
Erwartete Wirkung
Montag-Freitag: 2-stündliches Angebot auf Glarner Sprinter
ausgerichtet
Samstag: 2-stündliches Angebot auf Glarner Sprinter
ausgerichtet
Sonntag: wie Samstag
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Schwanden – Schwändi
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Schwanden – Sool
Montag-Freitag: stündliche Verbindungen
Samstag: stündliche Verbindungen
Sonntag: wie Samstag
Die Anschlüsse ermöglichen eine lückenlose Benutzung des öV. Die Optimierung der
Transportkette führt zu kürzeren Reisezeiten und damit zur Erhöhung der Attraktivität
des Öffentlichen Verkehrs im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr. Der Anteil
des Öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr erhöht sich.
Bernath + Partner 28

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4.1.3 Massvoller Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in den Randstunden und an
den Wochenenden
Das ÖV – Angebot an Wochenenden und in den Randstunden wird entsprechend den
punktuellen Bedürfnissen ausgebaut. (z.B. Nachtbus an Wochenenden).
Für weitere Angebote wie Sammeltaxi werden die gesetzlichen Rahmenbedingungen
geschaffen, soweit dies notwendig ist. Die Zusammenarbeit zwischen öV und Taxihalter
wird im einem „Taxihalterkonzept“ umschrieben. Darin ist unter anderem die
Koordination der Taxihalterangebote und der finanziellen Abgeltungen durch den
Kanton zu regeln.
Erwartete Wirkung
Auch während den Zeiten mit kleiner Verkehrsnachfrage soll ein Fahren ohne eigenes
Auto möglich sein. Damit wird erreicht, dass alle Bevölkerungsteile Zugang zu einer
besseren Mobilität erhalten und der Zwang zum Betrieb eines privaten Autos entfällt.
Die Bündelung der Kräfte mit den Taxihaltern steigert die Effizienz und Effektivität der
eingesetzten Mittel. Sie nimmt Rücksicht auf die lokalen Gegebenheiten und fördert die
Zusammenarbeit im Kanton.
4.2 Strasseninfrastruktur
4.2.1 Entlastung des Dorfzentrums Netstal
Das Siedlungsgebiet von Netstal wird im Westen im Tunnel umfahren. Die
Tunnelstrecke hat eine approximative Länge von 2700 m.
Untersucht wurden 4 Linienführungsvarianten, nämlich:
- Umfahrung Ost im Tunnel längs der Linth (Linksufrig)
- Umfahrung West
- Kurzuntertunnelung Zentrum
- Einbahnstrassenlösung
Die gewählte Linienführung West verläuft in einem Tunnelbauwerk, das teilweise im
Tagbau erstellt werden könnte. Der Tunnel liegt im Lockergestein und teilweise im
Grundwasser. Im Tschuopis wird eine Wasserfassungszone berührt. Das Kernstück des
Tunnels ist die Unterquerung der Löntsch. Dieser Abschnitt muss aller Voraussicht nach
bergmännisch erstellt werden.
Im Laufe der vergangenen Jahre sind verschiedenen „Optimierungsvarianten“ zur
Westumfahrung vorgeschlagen worden. Es wurden Linienführungen aufgezeichnet,
welche die Möglichkeit von kurzen Tunnelstrecken und längeren offenen Abschnitten
aufzeigen. Aus Sicht der Gemeinde Netstal sind aber alle Varianten, mit längeren
offenen Abschnitten im Naherholungsgebiet nicht verhandelbar.
Bernath + Partner 29

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Die definitive Linienführung der Westumfahrung wird beim heutigen Planungsstand noch nicht
bis ins Detail festgelegt. Dies soll erst im Rahmen der Projektierung erfolgen.
Integrierender Bestandteil des Projektes Umfahrungsstrasse Netstal ist die Um-gestaltung,
resp. der Rückbau der Kantonsstrasse in Netstal. In den Jahren 2000 und 2001 sind
Ideenskizzen über eine mögliche Neugestaltung des Strassenraumes erstellt worden. Sie
haben ihre Gültigkeit nicht verloren. Wichtig ist, dass die Ortsdurchfahrt in beiden Richtungen
Bernath + Partner 30

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für den Busverkehr offengehalten bleibt. Die Fahrgeschwindigkeiten werden aber weiter
reduziert werden. Fussgänger und Velofahrer erhalten neue Freiräume, der
Strassenraum für den motorisierten Individualverkehr wird eingeschränkt.
Der Massnahmenplan für Netstal schliesst als dritten Projektteil die neue Querverbindungsstrasse
nach Mollis Flugplatz mit ein. Ihre Realisierung hat nicht die
gleiche Dringlichkeit wie die Entlastung im Nord/Südverkehr. Im zu erstellenden
Verkehrsrichtplan soll der entsprechende Korridor als langfristige Option sichergestellt
werden.
Erwartete Wirkung
Durch die Umfahrungsstrasse West wird die heutige Ortsdurchfahrt um mehr als 60%
entlastet. Lärm- und Abgasimmissionen nehmen auf ein tragbares Mass ab. Die
Zerschneidungswirkung der Landstrasse im Siedlungsgebiet wird aufgehoben. Der
Ortskern rund um die beiden Kirchen, das Schulhaus, die Gemeindeverwaltung wird
wieder als Ortzentrum wahrgenommen.
Der Verkehr wird flüssiger abgewickelt. Die öffentlichen Busse verkehren hindernisfrei.
Der Fahrplan wird stabilisiert und wird zuverlässig.
Die Zielsetzung der Verbesserung der Verbindungen zu den weiter südlich liegenden
Gemeinden wird erreicht.
4.2.2 Entlastung des Dorfzentrums Näfels
Das Siedlungsgebiet von Näfels wird in einem 2-spurigen Strassentunnel umfahren. Im
Rahmen der Vorabklärungen wurden 2 Linienführungsvarianten im Detail untersucht:
• Variante Ost, längs der Linth auf dem linken Linthufer
• Variante West mit kurzem Niederbergtunnel
Gegen die Variante Ost sprechen vor allem bautechnische, hydrogeolgische und
Gewässerschutzgründe. Das Bauwerk liegt zum grössten Teil im grundwasserführenden
Lockergestein. Der Bau eines Tunnels im Linthdamm erfordert umfangreiche
Hochwasserschutzmassnahmen und entsprechende bauliche Eingriffe in das Linthufer.
Die Variante “West“ wird beim Knoten SGU an den bestehenden A3-Zubringer
angeschlossen. Von hier wird auf kürzestem Wege der Niederberg erreicht. Das Trasse
sinkt aus Lärmschutzgründen allmählich etwas ab, ohne aber den Grundwasserstrom
abzuschneiden. Das eigentliche Tunnelbauwerk mit einer Gesamtlänge von ca. 1500 m
liegt im karstigen Kalkgestein des Niederberges. An der westlichen Talflanke sind
grössere Quellen vorhanden (Mettlen). Der Obersee und der Haslensee weisen
unterirdische Abflüsse auf, welche durch das Bauwerk nicht beeinträchtigt werden
dürfen. .
Bernath + Partner 31

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Aus bautechnischer Sicht dürfte die Linienführung „West“ weniger Probleme stellen als die
Linienführung „Ost“. Eine wesentliche Herausforderung ist die Gestaltung der Talquerung.
Obwohl der Tankgraben schon heute eine Zäsur im Talboden darstellt, stellt die gestalterische
Eingliederung ins Landschaftsbild einige Anforderungen.
Bernath + Partner 32

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Integrierender Bestandteil des Projektes „Umfahrung West“ ist die Verbindungsstrasse
zwischen A3-Zubringer und Molliserstrasse. Die Strasse kann oberirdisch
erstellt werden und ersetzt zum Teil bestehende untergeordnete Erschliessungsstrassen.
Das Umfahrungsstrassenprojekt wird begleitet von der Umgestaltung, resp. vom
Rückbau der Kantonsstrasse in Näfels. Besondere Chancen ergeben sich durch eine
neue Platzgestaltung im historisch wertvollen Ortszentrum beim Freulerpalast.
Erwartete Wirkung
Durch die Umfahrungsstrasse wird die heutige Ortsdurchfahrt um mehr als 50%
entlastet. Lärm- und Abgasimmissionen nehmen auf ein tragbares Mass ab. Die
Zerschneidungswirkung der Landstrasse im Siedlungsgebiet wird aufgehoben. Der
Strassenraum im historisch wertvollen Ortskern kann neu gestaltet werden. Die Qualität
der Siedlung nimmt in bedeutendem Masse zu.
Der Verkehr wird flüssiger abgewickelt. Die öffentlichen Busse verkehren hindernisfrei.
Der Fahrplan wird stabilisiert und wird zuverlässig.
Die Zielsetzung der Verbesserung der Verbindungen zu den weiter südlich liegenden
Gemeinden wird erreicht.
4.2.3 Entlastung des Zentrums Glarus
Die Verkehrssituation von Glarus unterscheidet sich von derjenigen in Näfels und
Netstal. Der Anteil des Durchgangsverkehrs, der durch eine Umfahrungsstrasse
zwischen Glarus Nord und Leimen übernommen werden könnte, ist relativ bescheiden.
Nur ca. 30 % des gezählten Verkehrs aus dem Unter- und Mittelland fahren weiter ins
Hinterland. Mit einem erwarteten Verkehr von 6'000 bis 10'000 Fahrzeugen pro Tag
lässt sich die Investition in einen Tunnelbau aus heutiger Sicht nicht rechtfertigen.
Die Lösungen zur kurzfristigen Verbesserung der Verkehrsqualität einerseits und zur
Verbesserung der Umwelt- und Siedlungsqualität in Glarus müssen deshalb auf
anderem Wege gesucht werden.
Zur Diskussion stehen mehrere Vorschläge, resp. Ideen wie:
• Umgestaltung der Bahnhofstrasse und der Hauptstrasse auf dem Abschnitt
Gemeindehaus - Spielhof. Wichtigstes Element ist die Sperrung von
Linksabbiegern in und aus der Bank-, Kirch- und Gerichtshausstrasse. Durch
Aufhebung der Parkplätze an der Hauptstrasse lässt sich der
Fussgängerbereich attraktiv gestalten.
• Realisierung eines Parkraumkonzeptes zur Reduktion des Suchverkehrs.
• Konfliktfreie Führung der Radfahrer
• Optimierung der Fussgängerwege
Die Massnahmen müssen im Detail in Zusammenarbeit von Kanton und Gemeinde
studiert und umgesetzt werden.
Bernath + Partner 33

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Glarus Zentrum: Idee zur Aufhebung des Linksabbiegerverkehrs
Bernath + Partner 34

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Idee zur Umgestaltung Zentrum Glarus
Bernath + Partner 35

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Die Umfahrung von Glarus wird als längerfristige Option im Richtplan festgehalten. Die
skizzierte Tunnellösung ist provisorisch und muss im Detail studiert werden.
Bernath + Partner 36

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Erwartete Wirkung
Die Verkehrsabläufe in Glarus werden durch die Elimination von Konfliktpunkten
vereinfacht und damit flüssiger. Die Umgestaltung der Hauptstrasse in einen
multifunktionalen Raum zwingt zum Langsamfahren, vermindert aber den ständigen
Stopp and Go – Verkehr.
4.2.4 Mehrjahresprogramm Kantonsstrassen
Das Netz der Kantonsstrassen mit seiner Länge von 126 km muss in seiner Substanz
erhalten werden. Eine Vielzahl von punktuellen Ergänzungen, Sanierungen und
Umbauten sind notwendig, um die Funktionstüchtigkeit und die Sicherheit des
Strassesverkehrsystems zu gewährleisten.
Der Kanton erstellt wie bisher ein Mehrjahresprogramm, in welchem die baulichen und
betrieblichen Unterhalts- Sanierungs- und Ausbauprojekte festgehalten werden. Als
Beispiele können angefügt werden:
- Glarus –Ennenda
- Oberurnen Kreuzung Hauptstrasse/Adlerstrasse
- Bahnübergang Netstal
- Etc
Erwartete Wirkung
Es geht in erster Linie um die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit und die Anhebung der
Sicherheit der bestehenden Strasseninfrastruktur. Dies ist ein kontinuierlicher Prozess.
.
Bernath + Partner 37

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
4.3 Langsamverkehr
4.3.1 Erhalt und Ausbau des kantonalen Radwegnetzes
Das Velofahren hat für Tourismus und Freizeitaktivitäten an Attraktivität gewonnen. Die
Radroute Linthal-Ziegelbrücke ist Bestandteil der Alpenpanoramaroute von „Veloland
Schweiz“, die von Aigle über Fribourg, Thun, Sarnen, Vitznau, Brunnen, Flüelen,
Glarus, Appenzell bis nach Rorschach führt. Am Walensee vorbei führt die Seeroute die
in Montreux beginnt und über Gstaad, Sarnen, Luzern, Zug bis Rorschach verläuft.
Das Radroutennetz wird entsprechend dem Radroutengesetz schrittweise zu einem
sicheren und attraktiven Gesamtnetz ausgebaut. Die Bedürfnisse des täglichen
Verkehrs (Beruf, Schule etc) werden gleichermassen berücksichtigt, wie diejenigen des
Tourismus und des Freizeitverkehrs.
Wichtig ist die optimale Verknüpfung des Fahrradnetzes mit dem öffentlichen Verkehr.
Insbesondere an den Umsteigeknoten sollen zentrale und gesicherte Veloparkplätze
vorgesehen werden.
Die wünschbare Verbesserung der Feinerschliessung ist in erster Linie Aufgabe der
Gemeinden. Der Kantonale Richtplan kann aber entsprechende Initiativen unterstützen.
Erwartete Wirkung
Das Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr wird gefördert. Die Sicherheit
insbesondere für den Schülerverkehr wird erhöht. Die Attraktivität für den sog. „sanften
Tourismus“ wird gesteigert.
4.3.2 Fuss- und Wanderwege unterhalten
Das Fusswegnetz innerhalb der Siedlungsgebiete ist im allgemeinen gut ausgebaut.
Konfliktstellen bestehen heute vor allem bei Strassesüberquerungen und
Bahnübergängen. Ein wichtiger Punkt sind die direkten Zugänge zu den
Umsteigeknoten und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Die Fusswege sind ein
Glied in der Transportkette. Die Verbesserung der Wege und der Wetterschutz an
Haltestellen sind ein Teil der Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs.
Der Ausbau und der Unterhalt des Fusswegnetzes im Siedlungsgebiet sind zum
grossen Teil Aufgabe der Gemeinden. Der Kanton setzt im Rahmen des Unterhalts und
des Ausbaus des Kantonstrassennetzes sowie im Rahmen seiner Oberaufsicht und
Bewilligungspraxis die Grundsätze um.
Wanderwege (Fusswege ausserhalb des Siedlungsgebietes) sind wichtige
Voraussetzungen für den Sommertourismus und die Naherholung im Glarnerland. Die
Grundsätze für die Koordination sind durch das Bundesgesetz über Fuss- und
Wanderwege aus dem Jahr 1985 vorgegeben. Zugunsten der Landesfusswege
bestehen im Grundbuch als Anmerkung eingetragene öffentliche Fusswegrechte.
Passwege und alte Landstrassen sind rechtlich den Landesfusswegen gleichgestellt.
Der Kanton fördert ein attraktives und sicheres Wanderwegnetz als wichtigen Faktor für
die Naherholung und den Tourismus.
Bernath + Partner 38

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Erwartete Wirkung
Positive Impulse werden für die Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs
(Umsteigen vom MIV) und für den Tourismus erwartet.
4.3.3 Nahtstellen zwischen den Verkehrsträgern verbessern
Die Nahtstellen zwischen den Verkehrsträgern sind Umsteigeknoten, Haltestellen von
Bus und Bahn, Parkierungsanlagen für Autos, Abstellplätze und Garagen für Velos etc.
An den Nahtstellen zwischen den Verkehrsträgern werden fast alle Verkehrsteilnehmer
zu Fussgängern. Hier stellen sich auch die grössten Probleme für Invalide und
Gebrechliche, für Mütter mit Kleinkindern etc.
Verbesserung der Nahtstellen bedeutet nicht unbedingt eine Vergrösserung der
Verkehrsflächen. Es geht in erster Linie um die Beseitigung von Hindernissen, um
Gestaltung, um Beleuchtung, etc.
Ein wichtiger Punkt ist die Anordung und Lage von Autoabstellplätzen und Parkgaragen.
Ein funktionierendes System für Park and Ride erfordert im ländlichen Gebiete
zentrale Parkierungsanlagen möglichst in unmittelbarer Bahnhofnähe.
Das Gleiche gilt für Veloabstellplätze. Sie werden nur benützt, wenn ihre Lage zentral
ist.
Erwartete Wirkung
Mit der Aufwertung der Umsteigepunkte wird die Effizienz des ganzen Verkehrssystems
gesteigert. Die Verbesserung der Umsteigeverhältnisse fördert die Intermodalität. Mit
relativ bescheidenen Mitteln wird eine grosse Komfortsteigerung erreicht.
Bernath + Partner 39

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
4.4 Organisatorische Massnahmen
4.4.1 Mobilitätsmarketing
Ziel ist es, die Bevölkerung für Mobilitätsfragen zu sensibilisieren. Insbesondere soll
über neue Angebote im öffentlichen Verkehr, über Optimierungen im Individualverkehr,
über Mobility- Angebote etc. aktiv informiert werden. Als Beispiel kann die erfolgreiche
Kampagne zur Einführung des „GlarnerSprinter“ gelten.
Es zeigt sich, dass einerseits ein grosses Interesse, andererseits auch ein grosser
Bedarf an Informationen zum Verkehrsgeschehen besteht. Neue Angebote müssen -
wenn sie Erfolg haben sollen - wirkungsvoll in der Öffentlichkeit bekannt gemacht
werden. Die Information hat kontinuierlich und anhaltend zu erfolgen.
Erwartete Wirkung
Gezielte Informationen führen zu einer effizienten Nutzung des Verkehrsangebotes.
Pilotversuche werden in kurzer Zeit umgesetzt. Ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten soll
gefördert werden.
4.4.2 Anreize und Lenkungsmassnahmen
Mit Anreizen und Förderungsmassnahmen wird ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten
gefördert. Ein Beispiel ist dafür die Beschaffung von gasbetriebenen Bussen im
Mittelland. Im Sinne von ersten Ideen sind hier einige mögliche Projekte aufgeführt:
- Fiskalische Anreize für emissionsarme Fahrzeuge
- Vergünstigungen für Park and Ride – Benutzer an den Bahnhöfen
- Aktionstage für Schüler und Lehrlinge
- Verbilligung von Mehrfachbilleten
- Erhebung von Parkgebühren
Erwartete Wirkung
Im Sinne einer zukunftsgerichteten Mobilitätspolitik sollen innovative und erfolgsversprechende
Ideen gefördert werden können. Neben dem Imageeffekt, der vor allem
aus wirtschaftlicher und touristischer Sicht positive Auswirkungen haben wird, wird das
Verständnis für ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten gefördert.
Weitere Optionen sind die Einführung von Lenkungsmassnahmen wie Vergünstigungen
oder die Erhebung von Gebühren. Sie erlauben in einem gewissen Masse die
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens.
Bernath + Partner 40

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
4.5 Finanzpolitische Massnahmen
Der Landsgemeinde von 2003 lag ein Antrag zur Schaffung eines Verkehrsfonds vor,
der die gesetzeskonforme Verwendung der Gelder aus dem Strassenverkehr regeln
sollte.
Die finanzpolitischen Rahmenbedingungen haben sich in der Zwischenzeit erheblich
verändert. Neu ist, dass der Ausbau der heutigen Kantonsstrasse zwischen Näfels Nord
und Glarus nur möglich ist, wenn die vorgesehene Aufnahme ins Nationalstrassennetz
definitiv umgesetz wird. In Zukunft sollen Nationalstrassen zu 100% durch die
Eidgenossenschaft finanziert werden.
Der genaue Betrag der dem Kanton Glarus in Zukunft aus LSVA und Mineralölsteuern
zufliessen wird, ist noch nicht bekannt und wird erst nach Abschluss der Aushandlung
des NFA feststehen.
Heute (Rechnung 2005) fliessen dem Kanton aus der Strassenrechnung rund Fr. 17
Mio. pro Jahr zu. Diese setzen sich zusammen aus:
- Nettoertrag/Überschuss des Strassenverkehrsamtes, (Motorfahrzeugsteuern,
Gebühren, Ertrag aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
(LSVA))
- Anteil an den Mineralölsteuern
- Baurechtszins incl. Umsatzabgabe der Autobahnraststätte Niederurnen.
Die Mittel werden wie folgt verwendet:
- Strassenunterhalt/Strassenverkhehrsamt Fr. 6.9 Mio.
- Beiträge an Gemeinden Fr. 1.6 Mio.
- Anteil Bund an LSVA Fr. 0.1 Mio.
- Amortisationen Fr. 1.2 Mio.
- Beiträge an öV Fr. 2.5 Mio.
- Überschuss (geht in allgemeine laufende Rechnung) Fr. 4,7 Mio.
Wie obige Zusammenstellung zeigt, wird ein beträchtlicher Teil der „Strassengelder“
zweckfremd eingesetzt. Der Verkehrsfonds löst das Problem der Verwendung der
Überschüsse/Mehraufwände aus der Strassenrechnung und sichert die gesetzkonforme
Verwendung der Gelder aus dem Strassenverkehr. Die Exekutivorgane erhalten mehr
Flexibilität und der Legislative bleiben die notwendigen Einflussmöglichkeiten gesichert.
Dem Verkehrsfonds werden die Kosten der folgenden Bereiche belastet:
- Massnahmen gemäss Mobilitätskonzept mit Ausnahme der Nationalstrassen
- Beiträge an Gemeinden für Strassenbauten gem. Art. 46 Strassengesetz
- Abschreibung der Gebäude des Strassenverkehrsamtes (bis 2007)
Gespiesen wird der Fonds aus dem Nettoertrag des Strassenverkehrsamtes incl. Ertrag
aus der LSVA, den Anteilen an der Mineralölsteuer und den Erträgen der Raststätte
Glanerland in Niederurnen.
Bernath + Partner 41

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Erwartete Wirkung
Der Verkehrsfonds legt die finanzielle Basis für die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes.
Ausgehend von den heutigen Verhältnissen könnte (Nach Abschluss der laufenden
Amortisationen) mit folgenden Beträgen gerechnet werden:
- Strassenunterhalt und Sanierungen Fr. 8.0 Mio./Jahr
- Öffentlicher Verkehr Kantonsanteil Fr. 5.4 Mio./Jahr
Bernath + Partner 42

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5. Zielerreichung
Wie in Kapitel 1.4 dargestellt, werden die Massnahmen gemäss ihrer Wirtschaftlichkeit,
ihrer gesellschaftlichen Relevanz und bezüglich ihrer Umweltverträglichkeit beurteilt.
Die Beurteilung muss sich primär auf die qualitative Umschreibung der Auswirkungen
beschränken.
5.1 Massnahme ÖV1: Bahnlinie von Ziegelbrücke bis Linthal bleibt das
Rückgrat des Öffentlichen Verkehrs
Direkte Kosten minimieren
Die direkten Kosten aus Trassenunterhalt, Trassenausbau und Betrieb werden heute zu
einem grossen Teil durch SBB und Bund getragen. Die zukünftige Aufteilung der
Kosten ist noch nicht im Detail geklärt und hängt im wesentlichen von der
Ausgestaltung der Projekte Bahnreform 2 und Neuer Finanzausgleich (NFA) ab. Der
Anteil der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf liegt bei rund 30% der effekiven
Kosten.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Auf Kantonsgebiet bleibt ein effizientes und verlässliches System des öffentlichen
Verkehrs mit Eigentrasse erhalten. Es funktioniert auch während der Spitzenzeiten des
Stossverkehrs, da es von Stausituationen im Strassenverkehr unabhängig ist. Es bietet
die Möglichkeit einer Modernisierung und Effizienzsteigerung in finanzierbaren
Schritten.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Verbindung nach Zürich und in die benachbarten Regionalzentren als wichtige
Arbeitsorte und Wirtschaftszentren wird weiter verbessert. Dadurch steigt die
Attraktivität des Kantonsgebietes als Wohnort und als Erholungsgebiet der städtischen
Agglomeration Zürich.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Die Förderung des Schienenverkehrs führt zu einer Stärkung der Verkehrsknoten
Schwanden, Glarus und Näfels/Mollis. Die schwerpunktmässige Entwicklung der
regionalen Zentren des Kantons wird gestärkt.
Alle Gemeinden erschliessen
Die Bahnlinie ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Die Busse als Feinverteiler
führen den Verkehr aus den Gemeinden zu den Verkehrsknoten. Die Erschliessung in
der Fläche wird zusammen mit dem Bussystem erreicht.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Das Rollmaterial wird modernisiert. Die Zugänglichkeit für Behinderte und Betagte etc.
wird verbessert.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
-
Bernath + Partner 43

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Der Schienenverkehr verursacht wenig negative Umweltauswirkungen (z.B.
Luftbelastungen).
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Der Hauptbeitrag besteht aus der Vermeidung von umweltbelastendem motorisiertem
Individualverkehr.
Luftschadstoffe senken
Kleine Emissionen
Lärmbelastung senken
Mässige, lokale Lärmbeeinträchtigung
Flächenbeanspruchung senken
Kein neuer Flächenbedarf. Die Infrastruktur ist weitgehend vorhanden.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es entstehen keine zusätzlichen Beeinträchtigungen
Beeinträchtigung des Klimas
Die örtlichen Klimaverhältnisse werden auch bei zunehmendem Verkehr nicht
beeinträchtigt.
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
Der Ausbau des Bahnsystems erfüllt die Zielsetzung der Minimierung des Verbrauchs
fossiler, nicht erneuerbarer Brennstoffe.
Bernath + Partner 44

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme ÖV1: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 45

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.2 Massnahme ÖV2: Kontinuierliche Optimierung des Bus-Systems
Direkte Kosten minimieren
Die direkten Kosten für das Bussystem werden heute vom Bund, Kanton und den
Gemeinden gemeinsam getragen. Neue Angebote müssen ganz von Kanton und
Gemeinden finanziert werden. Beim Bundesanteil sind wiederum Fragen offen, die im
NFA geregelt werden. Der Anteil der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf liegt bei
rund 30% der effektiven Kosten.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Das Bussystems ergänzt das Angebot der Bahnlinie. Als Gesamtsystem stellt es die
Grundversorgung der Bevölkerung sicher. Die Optimierung der Transportkette führt zu
kürzeren Reisezeiten und damit zur Erhöhung der Attraktivität des Öffentlichen
Verkehrs im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr. Der Anteil des Öffentlichen
Verkehrs am Gesamtverkehr erhöht sich.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Das Busnetz schafft zusammen mit der Bahn ein Basisnetz für die Mobilität der
Bevölkerung und der Touristen. Der Zugang zu Arbeitsplätzen, Schulen und
Einkaufsmöglichkeiten ist für einen grossen Teil der Siedlungen sichergestellt.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Für einen qualitativ guten Service ist eine minimale Nachfrage notwendig. Die Bildung
von Siedlungszentren ist Voraussetzung für die effiziente Nutzung eines Busangebotes.
Alle Gemeinden erschliessen
Die Busse als Feinverteiler führen den Verkehr aus den Gemeinden zu den
Verkehrsknoten.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Neue Fahrzeuge nehmen vermehrt Rücksicht auf Behinderte, Betagte etc..
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
-
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Mit emissionsarmen Antrieben (Gasantrieb, etc.) wird gezielt die Schadstoffbelastung
der Luft verkleinert.
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Der Hauptbeitrag besteht aus der Vermeidung von umweltbelastendem motorisiertem
Individualverkehr.
Luftschadstoffe senken
Siehe oben.
Lärmbelastung senken
Mässige, lokale Lärmbeeinträchtigung kann nicht vermieden werden.
Flächenbeanspruchung senken
Kein neuer Flächenbedarf. Die Infrastruktur ist weitgehend vorhanden. Der Busverkehr
wird über das bestehende Strassennetz abgewickelt.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es entstehen keine zusätzlichen Beeinträchtigungen
Bernath + Partner 46

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Beeinträchtigung des Klimas
Die örtlichen Klimaverhältnisse werden nicht wesentlich beeinträchtigt.
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
Grundsätzlich ist der Transport durch Busse energieeffizienter als derjenige durch den motorisierten Individualverkehr.
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme ÖV2: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 47

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.3 Massnahme ÖV3: Massvoller Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in
den Randstunden und an den Wochenenden
Direkte Kosten minimieren
Die Bündelung der Kräfte mit den Taxihaltern steigert die Effizienz und Effektivität der
eingesetzten Mittel. Sie nimmt Rücksicht auf die lokalen Gegebenheiten und fördert die
Zusammenarbeit im Kanton. Die Möglichkeiten sind beschränkt durch die zur Verfügung
stehenden Mittel.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Auch während den Zeiten mit kleiner Verkehrsnachfrage soll ein Fahren ohne eigenes
Auto möglich sein. Damit wird erreicht, dass alle Bevölkerungsteile Zugang zu einer
besseren Mobilität erhalten und der Zwang zum Betrieb eines privaten Autos entfällt.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Positive Impulse sind für den Tourismus zu erwarten.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
-
Alle Gemeinden erschliessen
Der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in den Randstunden und an Wochenenden ist
ein zusätzlicher Komfort für die dezentral gelegenen Siedlungen.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Das Angebot ist besonders ausgerichtet auf nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
-
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
-
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
-
Luftschadstoffe senken
-
Lärmbelastung senken
-
Flächenbeanspruchung senken
Kein neuer Flächenbedarf.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es entstehen keine zusätzlichen Beeinträchtigungen
Beeinträchtigung des Klimas
-
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
-
Bernath + Partner 48

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme ÖV3: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 49

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.4 Massnahme Strasse1: Entlastung des Dorfzentrums Netstal
Direkte Kosten minimieren
Die Baukosten der Umfahrungsstrasse werden auf Fr. 250 bis 300 Mio. geschätzt.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Durch die Umfahrungsstrasse Ost wird die heutige Ortsdurchfahrt um mehr als 60%
entlastet. Der Verkehr wird flüssiger abgewickelt. Die öffentlichen Busse verkehren
hindernisfrei. Der Fahrplan wird stabilisiert und wird zuverlässig.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Zielsetzung der Verbesserung der Verbindungen zu den weiter südlich liegenden
Gemeinden wird erreicht.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Positiv wirkt sich die Umfahrungsstrasse direkt auf das Siedlungsgebiet von Netstal
aus. Die heutige Kantonsstrasse durchschneidet das Dorfgebiet und führt zur
Entvölkerung und zur Entwertung der Liegenschaften.
Alle Gemeinden erschliessen
Siehe oben
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Die Qualität des öffentlichen Raumes in Netstal wird massgeblich verbessert. Die
Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer nimmt zu.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Siehe oben
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Lärm und Schadstoffbelastung in Netstal werden verkleinert.
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Die Umgestaltung der Kantonsstrasse erhöht die Siedlungsqualität in bedeutendem
Masse. Die Zerschneidungswirkung der Landstrasse im Siedlungsgebiet wird
aufgehoben. Der Ortskern rund um die beiden Kirchen, das Schulhaus, die
Gemeindeverwaltung wird wieder als Ortzentrum wahrgenommen.
Luftschadstoffe senken
Insgesamt nehmen die Emissionen nicht ab. Sie werden verlagert.
Lärmbelastung senken
Die Lärmbelastung wird in bedeutendem Masse gesenkt.
Flächenbeanspruchung senken
Der Flächenbedarf bleibt beschränkt.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Zusätzliche Beeinträchtigungen entstehen während der Bauzeit
Beeinträchtigung des Klimas
Keine Verbesserung
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
keine Verbesserung
Bernath + Partner 50

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme Strasse1:Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 51

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.5 Massnahme Strasse2: Entlastung des Dorfzentrums Näfels
Direkte Kosten minimieren
Die Baukosten der Umfahrungsstrasse werden auf Fr. 200 bis 250 Mio. geschätzt.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Durch die Umfahrungsstrasse wird die heutige Ortsdurchfahrt um mehr als 50%
entlastet. Weitere 20% des Verkehrs werden durch die Zubringerstrasse A3-
Molliserstrasse übernommen. Der Verkehr wird flüssiger abgewickelt. Die öffentlichen
Busse verkehren hindernisfrei. Der Fahrplan wird stabilisiert und wird zuverlässig.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Zielsetzung der Verbesserung der Verbindungen zu den weiter südlich liegenden
Gemeinden wird erreicht.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Positiv wirkt sich die Umfahrungsstrasse direkt auf das Siedlungsgebiet von Näfels aus.
Die heutige Kantonsstrasse durchschneidet das Dorfgebiet.
Alle Gemeinden erschliessen
Siehe oben.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Die Qualität des öffentlichen Raumes in Näfels wird massgeblich verbessert. Die
Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer nimmt zu.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Siehe oben
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Lärm und Schadstoffbelastung in Näfels werden verkleinert.
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Die Umgestaltung der Kantonsstrasse erhöht die Siedlungsqualität in bedeutendem
Masse. Die Zerschneidungswirkung der Landstrasse im Siedlungsgebiet wird
aufgehoben. Der Strassenraum im historisch wertvollen Ortskern kann neu gestaltet
werden.
Luftschadstoffe senken
Insgesamt nehmen die Emissionen nicht ab. Sie werden verlagert.
Lärmbelastung senken
Die Lärmbelastung wird in bedeutendem Masse gesenkt.
Flächenbeanspruchung senken
Der Flächenbedarf bleibt beschränkt.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Zusätzliche Beeinträchtigungen entstehen während der Bauzeit. Die Linienführung
„West“ tangiert den Grüngürtel zwischen Näfels und Oberurnen.
Beeinträchtigung des Klimas
Keine Verbesserung
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
Keine Verbesserung
Bernath + Partner 52

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme Strasse2: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 53

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.6 Massnahme Strasse3: Entlastung Zentrums Glarus
Direkte Kosten minimieren
Die Baukosten der Umgestaltung des Ortszentrums sind abhängig vom Umfang der
vorgesehenen baulichen Massnahmen. Sie bewegen sich zwischen Fr. 250'000 und Fr.
10 Mio.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Die Verkehrsabläufe in Glarus werden durch die Elimination von Konfliktpunkten
vereinfacht und damit flüssiger. Die Umgestaltung der Hauptstrasse in einen
multifunktionalen Raum zwingt zum Langsamfahren, vermindert aber den ständigen
Stopp and Go – Verkehr.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Zielsetzung der Verbesserung der Verbindungen zu den weiter südlich liegenden
Gemeinden wird nur bedingt erreicht.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Als positiv wird die Verbesserung der Attraktvität des Strassenraumes im
Kantonszentrum beurteilt. Davon profitiert neben den Verkehrsteilnehmern
insbesondere das lokale Gewerbe. Die Vorteile der Konzentration des Verkehrs auf der
bestehenden Kantonsstrasse im Vergleich zu einer Verteilung auf Achsen durch
Wohngebiete überwiegen.
Alle Gemeinden erschliessen
Siehe oben.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Die Qualität des öffentlichen Raumes in Glarus wird massgeblich verbessert. Die
Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer nimmt zu.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Siehe oben
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Lärm und Schadstoffbelastung in Glarus bleiben gleich gross
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Die Umgestaltung der Kantonsstrasse erhöht die Siedlungsqualität in bedeutendem
Masse. Die Zerschneidungswirkung wird verkleinert. Der Strassenraum im historisch
wertvollen Zentrum wird aufgewertet.
Luftschadstoffe senken
Insgesamt nehmen die Emissionen nur unbedeutend ab.
Lärmbelastung senken
Die Lärmbelastung wird tendenziell abnehmen.
Flächenbeanspruchung senken
Es werden keine neuen Verkehrsflächen geschaffen.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es werden keine neuen Beeinträchtigungen geschaffen.
Beeinträchtigung des Klimas
Keine Verbesserung
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
Keine Verbesserung
Bernath + Partner 54

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme Strasse3: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 55

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.7 Massnahme Strasse4: Mehrjahresprogramm Kantonsstrassen
Direkte Kosten minimieren
Die Strasseninfrastruktur stellt einen grossen Wert dar. Der Unterhalt und die Sanierung
gefährlicher Stellen dienen der Werterhaltung.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Durch die Optimierung der Unterhaltsplanung werden Schäden an der Infrastruktur
vermieden oder behoben. Durch gezielte Erhaltung werden hohe Folgekosten
vermieden.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit des Strassennetzes ist eine Voraussetzung für
Wirtschaft und Siedlung.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Der Erhalt der bestehenden Infrastruktur ist die effizienteste Art der Minimierung der
Kosten der räumlichen Entwicklung.
Alle Gemeinden erschliessen
Alle Gemeinden des Kantonsgebietes sind durch Kantonsstrassen erschlossen.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Es ist ein Ziel des Mehrjahresprogramms die Sicherheit und die Qualität des
öffentlichen Raumes schrittweise zu verbessern.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Siehe oben
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Das Programm zur Lärmsanierung soll Teil sein des Mehrjahresprogramms
Kantonsstrassen.
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Es werden vor allem die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Funktionalität
verbessert.
Luftschadstoffe senken
Keine Verbesserung
Lärmbelastung senken
Siehe oben
Flächenbeanspruchung senken
Es werden keine neuen Verkehrsflächen geschaffen.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es werden keine neuen Beeinträchtigungen geschaffen.
Beeinträchtigung des Klimas
Keine Verbesserung
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
Keine Verbesserung
Bernath + Partner 56

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme Strasse4: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 57

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.8 Massnahme LV1: Erhalt und Ausbau des kantonalen Radwegnetzes
Direkte Kosten minimieren
Der Erhalt und der Ausbau des kantonalen Radwegnetzes entspricht der Zielsetzung
der Förderung eines emissionsarmen und effizienten Verkehrsmittels. Die Wege sind
heute zum grössten Teil bereits vorhanden.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Der Erhalt und der schrittweise Ausbau des Radwegnetzes entsprechen dem optimalen
Einsatz beschränkter Mittel zur Förderung eines wünschbaren Verkehrsverhaltens
einerseits und des Tourismus andrerseits.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Pflege des kantonalen Radwegnetzes ist ein Bestandteil der Erhaltung der
Infrastruktur für den Tourismus.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Der Erhalt der bestehenden Infrastruktur ist die effizienteste Art der Minimierung der
Kosten der räumlichen Entwicklung.
Alle Gemeinden erschliessen
Das kantonale Radwegnetz soll so ausgebaut werden, dass sichere Verbindungswege
im ganzen Kanton entstehen oder erhalten werden.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Die Verbesserung der Sicherheit auf dem Radwegnetz ist von besonderer Bedeutung
für den Schülerverkehr.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Siehe oben
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Siehe oben.
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Es werden vor allem die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Funktionalität
verbessert.
Luftschadstoffe senken
Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein Beitrag zur Verbesserung der
Schadstoffbilanz des Verkehrs.
Lärmbelastung senken
Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein Beitrag zur Verminderung von
Lärmimmissionen.
Flächenbeanspruchung senken
Die zusätzlichen Flächenbeanspruchungen sind marginal.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es werden keine neuen Beeinträchtigungen geschaffen.
Beeinträchtigung des Klimas
Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein wenn vorläufig auch kleiner Beitrag zur
Klimaverbesserung .
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein Beitrag zur Verbesserung der Energiebilanz.
Bernath + Partner 58

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme LV1: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 59

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.9 Massnahme LV2: Fuss- und Wanderwege unterhalten
Direkte Kosten minimieren
Der Erhalt und der Ausbau des kantonalen Fuss- und Wanderwegnetzes ist eine
ständige Aufgabe der Gemeinden. Der Kanton leistet an die ausserordentliche
Sanierung der Wanderwege Beiträge. Die anfallenden Kosten sind im Vergleich zu
anderen Infrastrukturaufgaben klein.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Der direkte Nutzen misst sich in verbesserter Siedlungsqualität (Naherholung) und
Attraktivität der Region für den Sommertourismus.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Pflege des kantonalen Wanderwegnetzes ist ein Bestandteil der Tourismusförderung.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Der Erhalt der bestehenden Infrastruktur ist die effizienteste Art der Minimierung der
Kosten der räumlichen Entwicklung.
Alle Gemeinden erschliessen
Das kantonale Fuss- und Wanderwegnetz soll so ausgebaut werden, dass sichere
Verbindungswege im ganzen Kanton entstehen oder erhalten werden.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Die Verbesserung der Sicherheit auf dem Fusswegnetz ist von besonderer Bedeutung
für die „schwächsten“ Verkehrsteilnehmer.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Siehe oben
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
Siehe oben.
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Es werden vor allem die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Qualität des
öffentlichen Raumes verbessert.
Luftschadstoffe senken
-
Lärmbelastung senken
-
Flächenbeanspruchung senken
Die zusätzlichen Flächenbeanspruchungen sind marginal.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es werden keine neuen Beeinträchtigungen geschaffen.
Beeinträchtigung des Klimas
-
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
-
Bernath + Partner 60

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme LV2: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 61

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.10 Massnahme LV3: Nahtstellen zwischen den Verkehrsträgern verbessern
Direkte Kosten minimieren
Im Vordergrund stehen die Verbesserungen an den Verkehrsknoten Ziegelbrücke,
Näfels/Mollis, Glarus und Schwanden. Daneben soll generell der Komfort und der
Wetterschutz an den Bushaltestellen verbessert werden.
Die Kosten sind abhängig vom Umfang des jeweiligen Projektes. Teilprojekte können
von privaten Kostenträgern realisiert werden.
Direkte Nutzen des Vorhabens maximieren
Der direkte Nutzen misst sich in verbesserten Abläufen der ganzen Transportkette. Die
Reisezeiten werden letztlich verkürzt, das Verkehrssystem als Ganzes wird effizienter
und kundenfreundlicher. Die Verbesserung der Umsteigeverhältnisse fördert die
Intermodalität. Mit relativ bescheidenen Mitteln wird eine grosse Komfortsteigerung
erreicht.
Schaffung und Erhalt der räumlichen Voraussetzung für die Wirtschaft
Die Effizienzsteigerung der Verkehrsabläufe ist ein Grundanliegen der Wirtschaft.
Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung minimieren
Die Verbesserungen werden dort verwirklicht, wo schon heute ein Bedarf ist.
Massnahmen zur Optimierung der Verkehrsabläufe auf den bestehenden Netzen
minimieren die Kosten der weiteren räumlichen Entwicklung.
Alle Gemeinden erschliessen
Von Verbesserungen profitieren alle Gemeinden.
Rücksicht nehmen auf Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr
Der Einbezug der Anliegen der Menschen mit erschwertem Zugang zum Verkehr ist ein
wesentlicher Bestandteil der Massnahme.
Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
Jeder Verkehrsteilnehmer ist irgendwann Fussgänger. Die Verbesserung der
Nahtstellen ist in erster Linie eine Verbesserung der Fussgängerverbindungen.
Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen schützen
-
Beitrag zur Förderung des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
-
Luftschadstoffe senken
-
Lärmbelastung senken
-
Flächenbeanspruchung senken
Die zusätzlichen Flächenbeanspruchungen sind marginal.
Beeinträchtigung von Landschaften, Lebensräumen und Gewässern
Es werden keine neuen Beeinträchtigungen geschaffen.
Beeinträchtigung des Klimas
-
Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern senken
-
Bernath + Partner 62

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Wirtschaftlichkeit negativ neutral positiv
• Gutes Verhältnis von direkten Kosten und
Nutzen schaffen
• Direkte Kosten des Vorhabens/der Infrastruktur
minimieren (Jahreskosten)
• Direkte Nutzen des Vorhabens/der Infrastruktur
maximieren (Jahresnutzen)
• Indirekte wirtschaftliche Effekte optimieren • Schaffung und Erhalt der räumlichen
Voraussetzungen für die Wirtschaft
• Langfristige Kosten der räumlichen Entwicklung
minimieren
Gesellschaft
• Grundversorgung sicherstellen • Alle Gemeinden erschliessen
• Rücksicht nehmen auf Menschen mit einem
erschwerten Zugang zum Verkehr
• Situation für Fussgänger und Radfahrer verbessern
• Gesellschaftliche Solidarität fördern • Gesundheit und Wohlbefinden der Menschen
schützen
• Beitrag zur Förderung des Erhalts und der
Erneuerung wohnlicher Siedlungen leisten
Umwelt
• Umweltbelastung auf ein langfristig
unbedenkliches Niveau senken
• Luftschadstoffe senken
• Lärmbelastung senken
• Flächenbeanspruchung senken
• Beeinträchtigung von Landschaften, Lebens-
• Atmosphärische Umweltbelastung senken •
räumen und Gewässern senken
Beeinträchtigung des Klimas senken
• Ressourcen schonen • Verbrauch von nicht erneuerbaren Energieträgern
senken
Massnahme LV3: Beurteilung der Nachhaltigkeit
Bernath + Partner 63

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
5.11 Massnahme ORG1: Mobilitätsmarketing
Gezielte Informationen führen zu einer effizienten Nutzung des Verkehrsangebotes.
Pilotversuche werden in kurzer Zeit umgesetzt. Ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten soll
gefördert werden.
5.12 Massnahme ORG2: Anreize und Lenkungsmassnahmen
Im Sinne einer zukunftsgerichteten Mobilitätspolitik sollen innovative und erfolgsversprechende
Ideen gefördert werden können. Neben dem Imageeffekt, der vor allem
aus wirtschaftlicher und touristischer Sicht positive Auswirkungen haben wird, wird das
Verständnis für ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten gefördert.
Weitere Optionen sind die Einführung von Lenkungsmassnahmen wie Vergünstigungen
oder die Erhebung von Gebühren. Sie erlauben in einem gewissen Masse die
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens.
5.13 Massnahme ORG3: Verkehrsfonds
Ohne gesicherte Finanzierung ist die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes illusorisch.
Mit dem Verkehrsfonds, seiner gesicherten Alimentierung und seiner Zweckbindung
wird die Entwicklung zu einem nachhaltigen Verkehrssystem im Kanton Glarus
möglich.
Neben den Mitteln des Verkehrs- oder Mobilitätsfonds sind zur Realisierung der
grossen Strassenprojekte Bundesmittel erforderlich. Die Umfahrungen von Näfels,
Netstal und Glarus können nur mit massgeblicher finanzieller Beteiligung des Bundes
realisiert werden.
Viele der Massnahmen betreffen den unmittelbaren Siedlungsbereich und damit die
Gemeinden. Die Umsetzung der Massnahmen erfordert in den meisten Fällen eine
Mitfinanzierung durch die Gemeinden. Die entsprechenden Anteile sind durch die
kantonale Gesetzgebung geregelt.
Bernath + Partner 64

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
6. Umsetzung
6.1 Zuständigkeiten
Die Realisierung der Massnahmen des Mobilitätskonzeptes wird in Schritten erfolgen
und sich über einen Zeitraum von 15 bis 20 Jahre erstrecken. Da mehrere der
aufgelisteten Projekte nur umgesetzt werden können, wenn entsprechende
Bundesmittel zur Verfügung stehen, sind die folgenden Erläuterungen als eine
kantonale Absichtserklärung zu verstehen. Die notwendige Koordination mit Bund und
Gemeinden wird u.a. im Richtplanverfahren erfolgen müssen.
Entsprechend den Zuständigkeiten sind die Aufgaben des Kantons unterschiedlich:
Massnahmen Zuständigkeit Was soll der Kanton tun
ÖV1: Bahnlinie von Ziegelbrücke bis Linthal
• Beschaffung neues Rollmaterial
• Streckenerneuerung
• Glarner Sprinter im Stundentakt
• Regionalzug im Stundentakt
ÖV2: Kontinuierliche Optimierung Bus
• Weitere Optimierungen der
Buslinien
• Beschaffung moderner
Fahrzeuge
ÖV3: Ausbau öV in den Randstunden und
an Wochenenden
• Aufbau Randstundenkonzept
• Subventionierung
Randstundenverkehr
Strasse1: Entlastung Netstal
• Umfahrungsstrasse
• Umgestaltung Kantonsstrasse im
Zentrum
• Verbindungsstrasse Mollis-
Netstal
Strasse2: Entlastung Näfels
• Umfahrungsstrasse
• Umgestaltung Kantonsstrasse im
Zentrum
• Verbindung A3-Zubringer – Mollis
Strasse 3: Entlastung Zentrum Glarus
• Umgestaltung Verkehrsführung
Zentrum
• Umfahrungsstrasse
• Verbindung Ennenda – Glarus
Strasse 4: Mehrjahresprogramm Kantonsstrassen
SBB
SBB
SBB
SBB
Kanton GL
Kanton GL/
Transportuntern.
Kanton GL
Kanton GL/
Taxihalter
Bund
Kanton GL/
Gemeinde
Kanton GL
Bund
Kanton GL/
Gemeinde
Kanton GL
Kanton GL/
Gemeinde
Kanton GL
Kanton GL
Aktive Mitarbeit/Finanzierung zus. m. BAV
Aktive Mitarbeit/Finanzierung zus. m. BAV
Initiative ergreifen/Finanzierung zus. m.
BAV
Initiative ergreifen/Finanzierung zus. m.
BAV
Kontinuierliche Aufgabe
Fahrzeuge im Bestellverfahren
spezifizieren
Initiative ergreifen
Finanzierung sicherstellen
Gesuch stellen/Richtplanung
Planung vorantreiben
Planung vorantreiben
Gesuch stellen/Richtplanung
Planung vorantreiben
Planung vorantreiben
Projektierung
Richtplanung/Gesuch an Bund
Linienführungsstudien/Richtplan
Kanton GL Kontinuierliche Aufgabe
Bernath + Partner 65

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Massnahmen Zuständigkeit Was soll der Kanton tun
LV1: Erhalt und Ausbau des kantonalen
Radwegnetzes
Kanton GL/
Gemeinden
Kontinuierliche Aufgabe
LV2: Fuss- und Wanderwege unterhalten Gemeinden Kontinuierliche Aufgabe
LV3: Nahtstellen zwischen Verkehrsträgern
verbessern
Kanton GL/
Gemeinden
Pilotprojekte initiieren
ORG1: Mobilitätsmarketing Kanton GL Ausbau Information, Anlaufstelle
ORG2: Anreize und Lenkungsmassnahmen Kanton GL Pilotprojekte starten
ORG3: Verkehrsfonds Kanton GL Antrag an Landrat
6.2 Prioritäten
Die aufgelisteten Massnahmen haben im Prinzip alle die gleiche Priorität. Sie sind
Elemente eines Gesamtsystems, d.h. einer nachhaltigen Mobilitätspolitik. Angesichts
der Komplexität einzelner Projekte und der Höhe der erforderlichen Geldmittel ist es
zwingend, die Massnahmen zeitlich gestaffelt umzusetzen.
Die meisten der Massnahmen des Mobilitätskonzeptes sind Daueraufgaben. Daneben
werden aber einzelne Investitionsschwerpunkte gesetzt.
Prioritäten „Rahmenbedingungen“
Voraussetzung für die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes ist einerseits die
Verabschiedung des kantonalen Richtplanes – Sachbereich Verkehr und die
Sicherstellung der erforderlichen finanziellen Mittel.
Priorität 1:
• Richtplan
• ORG3: Verkehrsfonds
Prioritäten „Grosse Projekte“
Unter dem Titel „Grosse Projekte“ sind die eigentlichen Kernprojekte des
Mobilitätskonzeptes zusammengefasst. Die unterschiedlichen Zuständigkeiten, die
erforderlichen Planungszeiträume und die notwendigen finanziellen Mittel zwingen zu
einer Staffelung der Realisierungen.
Priorität 1:
• ÖV1: Ausbau Konzept „GlarnerSprinter“
• Strasse1c: Verbindungsstrasse A3-Zubringer – Mollis
• Strasse1a,2a: Koordination mit Eidgenossenschaft betreffend die Umfahrungen
Netstal und Näfels
• Strasse3a: Umgestaltung Zentrum Glarus
Priorität 2:
• Strasse1a,1b: Umfahrung Netstal/Umgestaltung Zentrum
Bernath + Partner 66

Kanton Glarus, Baudirektion Mobilitätskonzept Glarnerland
Priorität 3:
• Strasse2a, 2b: Umfahrung Näfels/Umgestaltung Zentrum
Priorität 4:
• Strasse3b: Umfahrung Glarus
• Strasse3c: Verbindung Ennenda-Glarus
• Strasse1c: Verbindung Netstal-Mollis
Prioritäten „Kontinuierliche Aufgaben““
Unter „kontinuierlichen Aufgaben“ sind diejenigen Massnahmen zusammengefasst, die
mehrheitlich schon heute als Daueraufgabe durch den Kanton ausgeführt werden. Sie
sollen in unterschiedlicher Priorität weitergeführt werden.
Priorität 1:
• ÖV2: Optimierung Bus
• LV1: Erhalt und Ausbau des kant. Radwegnetzes
• LV2: Unterhalt des Fuss- und Wanderwegnetzes
• Strasse4: Mehrjahresprogramm Kantonsstrasse
• ORG1: Mobilitätsmarketing
Priorität 2:
• ÖV3: Ausbau öV in den Randstunden und an Wochenenden
• ORG2: Anreize und Lenkungsmassnahmen
Bernath + Partner 67