Best-Practice-Studie - IHI Zittau
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!<br />
Ansprechpartner<br />
RA Hans-Martin Fischer<br />
ZVEI Fachverbandsgeschäftsführer<br />
Sicherheitssysteme<br />
Rene Kiefer<br />
Leiter Systems & Solutions<br />
Security Systems Deutschland<br />
Siemens Building Technologies GmbH & Co. oHG<br />
in Karlsruhe<br />
Klaus Niesen<br />
Leiter Betreibermodelle und Projekte<br />
Bosch Sicherheitssysteme GmbH in München<br />
Bernd Giegerich<br />
Vetriebsleiter Produktbereich Gebäudesicherung<br />
Bosch Sicherheitssysteme GmbH in München<br />
5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.4 SICHERHEITSTECHNIK<br />
5.4.5 Fazit und Handlungsempfehlungen<br />
Die Umsetzung Öffentlich-Privater Partnerschaften im Bereich der Sicherheitstechnik ist derzeit durch<br />
die genannten Hemmnisse eingeschränkt. Private Leistungserbringung für die öffentliche Seite im<br />
Rahmen langfristiger Betreibermodelle ist vor allem dort anwendbar, wo sie zu eindeutig kalkulierbaren<br />
Kosteneinsparungen führt. Dies gilt jedoch nur dann, wenn diese Einsparungen nicht mit den Aspekten<br />
des Datenschutzes und der Beschränkung persönlicher Freiheiten der Bürger kollidieren. Um den im<br />
ZVEI vertretenen Unternehmen der Sicherheitstechnik den Markteintritt in den öffentlichen Sektor weiter<br />
zu erleichtern, ist es notwendig, dass bei der Anwendung der öffentlichen Haushaltsordnungen die<br />
Grundidee des Lebenszyklusansatzes verstärkt Berücksichtigung findet.<br />
Daneben ist als politischer und rechtlicher Handlungsbedarf relevant, dass die Datenschutzbestimmungen<br />
der Länder harmonisiert werden. Dies würde zum einen den Aufwand in Vergabeverfahren für die privaten<br />
Anbieter verringern. Zum anderen könnte auch die gesellschaftlich notwendige Diskussion über<br />
den Einsatz von Sicherheitstechnik in öffentlichen Räumen vereinfacht werden.<br />
Um diese Diskussion mit mehr Offenheit und Pragmatismus als bisher führen zu können, ist eine verstärkte<br />
wissenschaftliche Begleitung von Pilotmaßnahmen notwendig. Im Rahmen dieser notwendigen<br />
gesellschaftlichen Diskussion ist es entscheidend, dass die hoheitlichen Aufgaben eindeutig gegenüber<br />
anderen Aufgaben abgrenzt werden, die durch private Dienstleister durchgeführt werden können.<br />
ÖPP Grundmodelle im Bereich der Sicherheitstechnik<br />
• Betreibermodelle<br />
• Bereitstellungsmodelle<br />
Anwendungsbeispiele im Bereich der Sicherheitstechnik<br />
• Konzipierung, Errichtung, Betrieb und Wartung von Objektüberwachungsanlagen<br />
• Kamera-Überwachungssysteme für öffentliche Plätze, Bahnhöfe, etc.<br />
• Betrieb von Ampel- und Signalanlagen<br />
Zusammenfassende Handlungsempfehlungen<br />
• Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für kreditähnliche Geschäfte in den Bundesländern;<br />
• Berücksichtigung des Lebenszyklusansatzes bei der Anwendung der Landeshaushaltsordungen;<br />
• Harmonisierung der Datenschutzbestimmung der Bundesländer;<br />
• wissenschaftliche Dokumentation und Evaluation von Pilotanwendungen.<br />
5.5 Verkehrstechnik<br />
5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK<br />
Auch für den Bereich der bodengebundenen Infrastrukturausstattung (Schienennetz, Fernstraßen, Telematiksysteme)<br />
hat sich in den letzten Jahren die politische Diskussion über die Möglichkeiten einer (teil-) privaten<br />
Ausgestaltung von Finanzierung, Bau und Betrieb von Streckenabschnitten aufgrund der Engpässe<br />
der öffentlichen Haushalte und der Abhängigkeiten der Deutschen Bahn weiter intensiviert. Das deutsche<br />
Fernstraßennetz weist in vielen Teilbereichen dringenden Sanierungs- und Ausbaubedarf auf.<br />
Gleiches gilt für die Schieneninfrastruktur im Nah- und Fernverkehrsbereich.<br />
Trotz des hohen Investitionsbedarfes beträgt der Anteil von Verkehrsprojekten am Gesamtinvestitionsvolumen<br />
bei ÖPP-Projekten in Deutschland nach einer Erhebung des Deutschen Institutes für Urbanistik<br />
(2005) lediglich 19 % und liegt damit deutlich hinter dem Projektvolumen für Hochbauprojekte im<br />
Bereich des Schulwesens (29 %). Die von der Bundesregierung eingesetzte Expertenkommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung<br />
„Pällmann-Kommission“ stufte bereits im Jahr 2000 den Rückstand bei Neuund<br />
Ausbau sowie bei der qualifizierten Substanzerhaltung als kritisch ein. Der Finanzierungsbedarf,<br />
ohne dessen Deckung es zwangsläufig zu einem Substanzverfall und zur Verzögerung von dringend erforderlichen<br />
Aus- und Neubauten kommt, bezifferte die Expertenkommission auf jährlich rund 3,9 Mrd. Euro<br />
(siehe Abbildung 20).<br />
5.5.1 Marktentwicklung in der Straßenverkehrstechnik<br />
Abbildung 20: Jährlicher Finanzierungsbedarf bei den<br />
Investitionen in die Bundesverkehrswege<br />
(Angaben in Mrd. Euro)<br />
2,50<br />
2,00<br />
1,50<br />
1,00<br />
0,50<br />
0<br />
2,07<br />
Finanzierung der Straßeninfrastruktur<br />
In den zurückliegenden Jahren konnten in Deutschland bereits einige Erfahrungen mit der Durchführung<br />
von ÖPP-Projekten bei Straßeninfrastrukturvorhaben gemacht werden. So wurden mit den beiden<br />
„F-Modellen“, der „Warnow-Querung“ in Rostock und dem „Herrentunnel“ in Lübeck, zwei innerstädtische<br />
Tunnelprojekte im Rahmen von Konzessionsmodellen realisiert. Die Erfahrungen zeigen allerdings, dass<br />
diese F-Modelle, die auf spezielle Engpasssituationen im Fernstraßennetz begrenzt wurden, nur dann für<br />
beide Seiten nachhaltig erfolgreich sind, wenn im Vorfeld eine gründliche Bedarfs- und Risikoanalyse<br />
erfolgt. Daneben befinden sich zur Zeit zwölf Ausbauprojekte für überlastete Autobahnabschnitte<br />
(„A-Modelle) in Planung.<br />
1,55<br />
0,26<br />
Bundesfernstraßen Bunsdesschienenwege Bundeswasserstraßen<br />
Diese beiden Modelle markieren allerdings erst den Beginn einer<br />
möglichen völligen Neugestaltung der Fernstraßenfinanzierung. Der<br />
milliardenschwere Investitionsstau im Bereich des deutschen Autobahnnetzes<br />
wird zwangsläufig zu weiteren (Teil-) Privatisierungsmodellen<br />
führen müssen: Einerseits aufgrund der kontinuierlichen<br />
Zunahme der Verkehrsströme innerhalb Europas, die weitere<br />
Investitionen notwendig machen; andererseits angesichts der angespannten<br />
Haushaltslage auf Bundes-, Landes- und kommunaler<br />
Ebene. In diesem Kontext ist die funktionale Privatisierung<br />
(Grundmodelle siehe unter Kap. 3.1) für die nachhaltige Aufrechterhaltung<br />
und Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur am besten<br />
geeignet. Für die Verteilung von Konzessionen (der Bund bleibt<br />
nach wie vor Eigentümer) im Rahmen der Ausbauvorhaben für<br />
Autobahnteilstücke spricht vor allem, dass der Staat weiterhin eine<br />
Kontrollfunktion ausüben kann und mögliche Monopolsituationen<br />
auf der Seite der privaten Betreiber vermeidbar sind. Gleichzeitig<br />
erleichtert der Wettbewerb um die ausgeschriebenen Teilstrecken<br />
eine möglichst effiziente Projektumsetzung.<br />
Eine flächendeckende Umstellung der Bundesfernstraßenfinanzierung von der Haushalts- auf die Nutzerfinanzierung<br />
würde nicht nur zu einer Entlastung des Bundeshaushaltes führen, sondern auch das Prinzip<br />
der Verursachergerechtigkeit bei der Nutzung des deutschen Fernstraßennetzes implementieren. Ein nutzerfinanziertes<br />
System für den Autobahnausbau ermöglicht zudem eine enge Bindung zwischen den<br />
Verkehrsabgaben und den Ausgaben für die Infrastruktur. Langfristig ist ausgehend von der flächendeckenden<br />
Anwendung der A-Modelle eine funktionale Privatisierung des gesamten deutschen Autobahnnetzes<br />
denkbar. Ein mögliches Szenario dafür wäre die Aufteilung des deutschen Autobahnnetzes in<br />
mehrere Cluster, die dann im Rahmen eines Bieterverfahrens auf Zeit an leistungsfähige Betreiber vergeben<br />
werden könnten. Der Netzkonzessionär würde dann die Verantwortung für (Aus-) Bau, Betrieb und<br />
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