Best-Practice-Studie - IHI Zittau

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66 5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK • Bau der „Niederschlesischen Magistrale“ / Anbindung des polnischen Kohlenreviers für den Güterverkehr nach Mitteldeutschland, Investitionsvolumen 0,4 Mrd. bis einer Mrd. Euro; • Ausbau der Teilabschnitte Frankfurt-Mannheim und München-Freilassing auf Hochgeschwindigkeitsniveau; • Ausbau der Strecke Dresden-Görlitz zu einem belastungsfähigen Fernverkehrsabschnitt. 5.5.7 Markthemmnisse im Bereich der Schienenverkehrstechnik Für ÖPP-Projekte im Bereich der schienengebundenen Infrastruktur gelten i. d. R. höhere Anforderungen als für Projekte im öffentlichen Hoch-, Straßen- oder Klinikbau. Dies liegt zum einen daran, dass von der Planung über den Bau bis zur Instandhaltung einer Strecke nicht selten mehr als 30 Jahre vergehen können. Auch erreichen übliche Projektvolumina eine Größenordnung von über 50 Mio. Euro. Daneben bestehen hohe technische Systemanforderungen sowie eisenbahnspezifische Wechselwirkungen von Infrastrukturelementen (Schienen, Signalanlagen, Bahnhöfe), deren Anbieter nicht beliebig austauschbar sind. Die notwendige Integration in bestehende Expertennetzwerke und ein entsprechend detailliertes Vertragswesen führen dazu, dass für private Partner höhere Risiken als bei anderen ÖPP- Projekten existieren, die bei der Angebotsgestaltung entsprechend berücksichtigt werden müssen. Eine weitere Problematik liegt darin, dass die Kosten für den Ausbau des Schienennetzes – mit Ausnahme von Nahverkehrsprojekten – kaum von privaten Anbietern alleine getragen werden können. Massive Herausforderungen erwachsen in dieser Situation zusätzlich durch das Finanzgeflecht mit Fördermittelanteilen der Geldgeber. Das Prinzip der Gleichbehandlung öffentlicher und privater Anbieter sollte auch im Schienenverkehrswesen als wesentlicher Grundsatz etabliert werden. Allerdings ist in diesem Kontext noch juristischer Prüfbedarf gegeben. Ein Lösungsansatz, der diese Problematik berücksichtigt und den Markt schrittweise für mehr ÖPP öffnet, ist das Modell einer bundeseigenen Fahrweg AG. Bei diesem Modell würde das Eigentum der Schienenfernverkehrs-Infrastruktur auf die Fahrweg AG übertragen, die dann nachfolgend Trassenvergabe und -preisbildung organisiert. Eine vollständige materielle Privatisierung der DB AG (ohne Netz) wäre unter diesen Voraussetzungen theoretisch darstellbar. Der auf diese Weise entstehende Wettbewerb zwischen verschiedenen Anbietern auf der Schiene würde mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Effizienzgewinnen führen, die dann letztlich auch dem Endkunden zugute kämen. 5.5.8 Best-Practice Eine weitere Variante für die Planung und Realisierung schienenbezogener Neubauvorhaben basiert auf dem entscheidenden Prinzip der Übernahme des Auslastungsrisikos (Passagieraufkommen) für einzelne Strecken durch die öffentliche Hand. Dies gewährleistet dem Betreiber im Rahmen eines Konzessionsmodelles maximal mögliche Planungssicherheit für den späteren Betrieb. Dieses Modell wird derzeit in den Niederlanden für die Neubaustrecke „High Speed Link Zuid“ erprobt (siehe Tabelle 14). Tabelle 14: Best-Practice-Beispiel für den Bereich Verkehrstechnik Finanzvolumen Projektstart Betriebsbeginn Ziele / Aufgaben Partner Gremien Notwendige Entscheidungen Markt- / Umfeldanalyse Organisationsmodell Finanzierungsmodell Vertragsmodell Vergabe-/ Ausschreibungsmodell Förder-Komponente Risiko-Verteilung Probleme / Hemmnisse Erfolgseinschätzung Wesentliche Erfolgsfaktoren Übertragbarkeit Schlussfolgerungen High Speed Link Zuid (NL) 1,4 Mrd. Euro 1996 (Baubeginn 2000) Geplante Eröffnung 2007 Finanzierung, Bau und Betrieb der zentralen Schienenverkehrs-Ader für die Niederlande und Europa (Amsterdam, Rotterdam, Brüssel, Paris) DHV Consultancy and Engineering Group Ministry of Transport, Public Works and Water Management Dutch Railway Company acht internationale Baukonsortien (mit Beteiligung von ZVEI-Mitgliedsunternehmen) Politische Projektsteuerung: Ministry of Transport, Public Works and Water Management Projektsteuerung 2: DHV als Haupt-Contractor / Dutch Railway Company Beirat (Umweltverbände, betroffene Gebietskörperschaften, betroffene Bürger) Ministry of Transport, Public Works and Water Management Dutch Railway Company Betroffene Gebietskörperschaften Verkehrsprognose / wirtschaftliche, verkehrliche und regionalplanerische Machbarkeitsstudien Technische Machbarkeitsstudie Umweltverträglichkeits-Prüfung Design, Build, Operate, Finance, Transfer (DBOFT) Design, Build, Operate, Finance, Transfer (DBOFT) Keine reine Projektfinanzierung, Private Eigenkapital-Beteiligung Laufzeit: 26 Jahre inklusive Bauzeit (DBOFT) Garantierte Verfügbarkeit: 95 % (Schwellenwert für Pönalen) Anreizsystem mit Bonus- und Malus-Mechanismen EU-weit / international Öffentlich-privater Wirtschaftlichkeitsvergleich unter Berücksichtigung der Kosten für übertragbare Risiken (1. Stufe) Differenzierter Wirtschaftlichkeitsvergleich für den Vergleich der privaten Angebote unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Risikokalkulationen (2. Stufe) Vergleichbare öffentliche Förderung durch die niederländische Zentralregierung und die EU (Transeuropäische Netze / TEN) wie im Falle konventioneller Realisierung Kein privates Auslastungsrisiko Private Planungs-, Bau-, Betriebs- und Finanzierungsrisiken Langfristiger und zeitaufwändiger Vorbereitungs- und Planungsprozess aufgrund der Größe und Heterogenität des privaten Konsortiums Widerstände von lokalen Politikern und betroffenen Bürgern Nach bisherigen Einschätzungen und Prognosen funktionierendes Modell (endgültige Erfolgseinschätzung erst ab 2007) Erwartete Kapitalrendite größer zehn Prozent Pay-Back beginnend bei Betriebsbeginn Übernahme des Auslastungsrisikos durch die öffentliche Hand und starke politische Unterstützung auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene Sehr gute Auslastungsprognosen (Strecke ist „Filetstück“) Hauptcontractor / Projektsteuerer und Konsortien mit breiten und langjährigen internationalen Erfahrungen, was die Realisierung komplexer Betreibermodelle für Verkehrsgroßprojekte angeht Gegeben, wenn von öffentlichen Partnern / Auftraggebern keine Beteiligung der Privaten am Auslastungsrisiko gefordert wird Auslastungsrisiko für vergleichbare deutsche Schienenverkehrs-Projekte muss bei der öffentlichen Hand liegen 67
68 ! Ansprechpartner Herbert Zimmermann ZVEI Fachverbandsgeschäftsführer Elektrobahnen und -fahrzeuge Hans-Joachim Schade Industrial Solutions and Services, Intelligent Traffic Systems Siemens AG in München Stefan Rohn Transportation Systems Siemens AG in München 5 EINZELDARSTELLUNGEN FÜR AUSGEWÄHLTE ZVEI-FACHVERBÄNDE 5.5 VERKEHRSTECHNIK 5.5.9 Fazit und Handlungsempfehlungen (Schienenverkehrstechnik) Im Fall der Schieneninfrastruktur stehen einer Ausweitung von ÖPP-Projekten strukturelle Hemmnisse im Wege, die von der Seite des Bundes und der Länder schrittweise beseitigt werden müssen. Die Umsetzung einiger der bereits planungsreifen Streckenausbauvorhaben auf Grundlage von ÖPP wäre ein wichtiger Schritt zum Erhalt des hohen Infrastrukturniveaus in Deutschland und ein deutliches Signal für die Systemanbieter am Standort Deutschland. Auf Basis der dargestellten Ausgangslage ist die Realisierung von vier bis fünf notwendigen Neu- und Ausbauvorhaben als ÖPP anzustreben. Die Einbindung der möglichen Projekte in eine geeignete Förderkulisse (z. B. Transeuropäische Netze, TEN) sollte hierbei berücksichtigt werden. Eine für den privaten Partner kalkulierbare Übernahme des Auslastungsrisikos durch die öffentliche Hand ist für diese Referenzprojekte zu gewährleisten. Anwendungsbeispiele in der Schienen-Verkehrstechnik: • Öffentlicher Schienen-Nahverkehr (Invest und Wartung / Betrieb von Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen); • Flughafenzubringer (Errichtung und Wartung / Betrieb von S-Bahnen, Transrapid); • Invest und Wartung von Schienenfahrzeugen (Beispiele aus UK, Asien); • Invest, Wartung und Betrieb von Spezialstrecken (z. B. neue Hochgeschwindigkeitsstrecken). Zusammenfassende Handlungsempfehlungen • Das Prinzip der Gleichbehandlung von öffentlicher und privater Anbieter bei der Verkehrsinfrastruktur-Förderung durch den Bund sollte auch im Schienenverkehrswesen als wesentlicher Grundsatz etabliert werden; • Auf Grundlage der dargestellten Ausgangslage ist die Umsetzung von vier bis fünf notwendigen Neu- und Ausbauvorhaben als ÖPP anzustreben; • Das Auslastungsrisiko bei diesen Pilotprojekten muss in der Regel bei der öffentlichen Hand liegen (staatliche Infrastrukturversorgung); • Die Einbindung der möglichen Projekte in eine geeignete Förderkulisse (z. B. Transeuropäische Netze) ist zu berücksichtigen. 6 Fazit 6 FAZIT Das zentrale Ergebnis der vorgelegten Studie ist, dass in allen für den ZVEI wichtigen Branchen und Aufgabenfeldern bereits Erfolgsbeispiele für Öffentlich-Private Partnerschaften existieren. Weitere zukünftige privatwirtschaftliche Initiativen für die langfristige Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung des hohen Niveaus der öffentlichen technischen Infrastruktur in Deutschland können auf den Erfahrungen der bestehenden Pilotprojekte aufbauen. Die festgestellte wachsende Bedeutung von ÖPP auch im Bereich des ZVEI ist in erster Linie auf die Finanzmisere der öffentlichen Haushalte zurückzuführen. Der Bedarf an Neu-, Ersatz- und Ausbauinvestitionen im Bereich der öffentlichen Infrastruktur ist durch Bund, Länder und Kommunen nicht mehr in ausreichendem Maße zu bewerkstelligen. Der daraus resultierende Investitionsstau beläuft sich nach vorsichtigen Schätzungen allein für die Elektrotechnik- und Elektronikindustrie auf deutlich über 50 Mrd. Euro. Die dokumentierten ÖPP-Erfolgsbeispiele zeigen, wie notwendige Investitionen für den Erhalt und Ausbau der High-Tech-Infrastruktur in Deutschland trotz öffentlicher Haushaltsprobleme realisiert werden können. Von zentrale Bedeutung für die Erreichung dieses Zieles sind innovative und hinsichtlich der speziellen Bedingungen der ZVEI-Einzelmärkte angepasste ÖPP-Konzepte. Die als Basis dafür dargestellten ÖPP-Grundmodelle und -Erfolgsbeispiele leisten einen wichtigen Beitrag zur Sicherung des Innovationsstandortes Deutschland. Sie tragen im Falle einer flächendeckenden Anwendung und Umsetzung mit dazu bei, den im Grundgesetz verankerten Grundsatz der Sicherstellung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilen der Bundesrepublik zu verwirklichen. Die Realisierung der dargestellten ÖPP-Projekte bedeutet neben Kosten- und Zeiteinsparung sowie Effizienzsteigerung bei der Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auch, dass positive gesellschaftliche Effekte wie effiziente Verkehrsabwicklung, Verminderung von Schadstoffbelastungen, bestmögliche medizintechnische Versorgung sowie Gewährleistung der inneren und äußeren Sicherheit erzielt werden. In für den ZVEI wichtigen Aufgabenfeldern, wie vor allem Schienenverkehr und Telematik, Medizintechnik sowie Energie-Contracting, finden sich in den letzten Jahren vermehrt praktische Beispiele für Teilprivatisierung als ÖPP. Die im Rahmen der Studie durchgeführte (inter-)nationale Dokumentenanalyse, Internetrecherche und Grobuntersuchung hat ca. 250 Projektbeispiele im In- und Ausland identifiziert, die eine Relevanz für ZVEI-Mitgliedsunternehmen besitzen. Die Zahl der realisierten oder in Planung befindlichen Projekte in der Elektrotechnik- und Elektronikindustrie ist dabei zur Zeit noch geringer als in der Baubranche. Im Bereich der Sicherheits- und Wehrtechnik existieren bisher nur einzelne öffentlich-private Pilotprojekte mit innovativen Privatisierungsund Partnerschaftskonzepten. Die aktuell existierenden ÖPP-Beispiele aus für den ZVEI relevanten Branchen decken momentan lediglich einen Bruchteil der möglichen ÖPP-Marktpotentiale für Unternehmen aus dem Bereich des ZVEI im öffentlichen Sektor ab. Nach vorsichtigen Schätzungen besteht in den nächsten 10 bis 15 Jahren für die ZVEI-Branchen ein maximales Marktvolumen von etwa 12 Mrd. Euro pro Jahr für die private Finanzierung öffentlicher Infrastruktur. Mittelfristig werden ca. 2,2 Mrd. Euro per annum für die nächsten fünf Jahre als realisierbar eingeschätzt. Wichtigste Voraussetzung für die Umsetzung Öffentlich-Privater Partnerschaften ist die Herstellung eines politischen und gesellschaftlichen Grundkonsenses darüber, welche Aufgaben zukünftig von der öffentlichen Hand erbracht und welche durch die private Wirtschaft angeboten werden sollen. Entscheidendes Kriterium bei der Findung dieses Konsenses sollte immer die Beantwortung der Frage sein, wer die beste Leistung für die Erhaltung der öffentlichen Infrastruktur in Deutschland anbieten und erbringen kann. 69
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Seite 3 und 4: 4 4.3 Handlungsbedarf30 4.3.1 Recht
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Seite 7 und 8: 12 2.2 Aufbau der Studie 2.3 Method
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Seite 23 und 24: Tabelle 7: Vorteile von Bereitstell
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