BOLD THE MAGAZINE No.68

MOTION / REPORTAGE
BOLD THE MAGAZINE // 87
namikhilfen ersetzten den Bugspoiler. Sie
arbeiten mit einem Verstelltempo von bis
zu 0,3 Sekunden und sind – in Abstimmung
mit dem Heckflügel – verantwortlich
für Abtrieb an der Vorderachse.
Zusammen (der mächtige zweiteilige
Heckflügel ist ein auf Schwanenhälsen
basierender, feststehender Hauptflügel
mit oberem, hydraulisch in bis zu 0,35
Sekunden einstellbaren Flügel-Element)
plus der Diffusor erzeugen einen Gesamtabtrieb
von 408 Kilo bei 200 km/h. Bei 285
km/h saugt sich das Auto mit 860 Kilo
an den Asphalt – Porsche vergleicht das
gerne mit dem zusätzlichen Gewicht von
zwei Araber-Pferden auf dem Dach. Der
neue 911 GT3 RS generiert damit doppelt
so viel Abtrieb wie sein Vorgänger der
Baureihe 991 II und liegt auf dem Niveau
von Le Mans-Rennern der GTE-Klasse.
Und die Reifen halten dreimal länger
als beim „normalen“ 911 GT3, weil der
GT3 RS dank des enormen Druckes auf
den Asphalt nicht rutscht und somit das
Gummi schont.
Der Heckflügel kann aber noch mehr.
Zum Beispiel das Auto schneller machen.
Dank der DRS-Funktion wie bei der
Formel 1 kann man auf Geraden per
Knopfdruck den zweiteiligen Flügel
„öffnen“. Man verliert Downforce, erhält
aber mehr Tempo. Andrerseits hilft die
massive Theke am Heck beim Bremsen:
Der Heckflügel stellt sich bei harter
Bremsung als „Luftbremse“ automatisch
auf, was den Bremsweg immerhin um
2,5 Metern verkürzen kann. Die Hauptarbeit
aber leisten die riesigen Scheiben
in den Rädern: An der Vorderachse
kommen Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen
mit je sechs Kolben sowie
Bremsscheiben mit einem Durchmesser
von 408 Millimetern zum Einsatz. An
der Hinterachse sitzen 380 Millimeter
große Bremsscheiben und Vierkolben-
Festsattelbremsen. Noch größer dimensioniert
sind die optional erhältlichen
Keramikbremsen (Preis: gut 9.000 Euro).
Damit steht der GT3 RS aus 200 km/h
nach 101 bis 102 Metern. Ein Fachblatt
hat sogar nur 96,7 Meter gemessen
– Weltrekord. Und ebenfalls schwer
Nackenmuskel quälend.
Für ganz sensible Hintern gibts im GT3
RS noch ein paar Goodies: Die Fahrmoduswahl
zwischen Normal, Sport und
Track haben auch andere, ein von innen
einstellbares Fahrwerk und Differenzial
nicht. Einfach erklärt: Die Dämpfer sind in
Zug- und Druckstufe rundum verstellbar,
so dass man ein eher softes oder eher
hartes Setting in Sachen Fahrwerk
einstellen kann – je nach persönlicher
Vorliebe. Über die Differenzialeinstellung
sorgt man für mehr Unter- oder Übersteuern,
erkauft sich das jedoch durch
mehr oder weniger Unruhe im Heck.
Man kann sich auch mehr oder weniger
Schlupf an der Hinterachse einstellen.
Zudem kann man über einen weiteren
Schalter die Einflussstärke von ESP und
Traktionskontrolle verändern. Da der
Wagen werksseitig auf der Nordschleife
abgestimmt wurde, ist die jeweilige
Nullstellung für den erfahrenen Piloten,
der kein Rennfahrer ist, die optimale.