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Como se puede observar al comparar las Figuras 4a y 4b, la magnitud delahuellamiento estimado es, en la mayoría de los casos, mucho mayor si setienen en cuenta las propiedades de la mezcla explicitamente dentro delmodelo de ahuellamiento (Caso II), principalmente cuando el contenido devacíos es superior al 5%. Adicionalmente, la variación en el ahuellamientoestimado es significativamente menor si no se tiene en cuenta el efectode las características de la mezcla específicamente dentro del modelode ahuellamiento (Caso I). Al magnificar la escala de las estimacionesrealizadas bajo el Caso I (Figura 4c), es evidente que el módulo dinámicopor sí solo captura algunos de los efectos de las propiedades de la mezclaen la resistencia al ahuellamiento. Sin embargo, es claro que el contenidode vacíos con aire en la mezcla y el contenido de asfalto (por mencionarsolo dos de las características de una mezcla asfáltica), además de tenerun efecto significativo en el módulo dinámico |E*|, tienen un efecto crucialen la resistencia al ahuellamiento de la mezcla, tal y como se observó conel desempeño de las mezclas en el laboratorio.Aunque esto ya había sido demostrado estadísticamente en seccionesanteriores del presente artículo, la reiteración de este hecho esfundamental, ya que en la actualidad la MEPDG no considera estasituación.El efecto del contenido de vacíos en la mezcla es aún mayor a medida queel contenido de asfalto aumenta, como se observa en las tendencias dela Figura 4b. Por ejemplo, como se observa en la Tabla 6, el incrementoen el ahuellamiento estimado para Pb = 5.8% cuando se aumenta elcontenido de vacíos de 5 a 7% es de 17.1mm (i.e. 25.6 – 8.5mm),aproximadamente un 68% mayor que el incremento observado cuandoPb = 5.3% (13.3 – 3.1 = 10.2mm).La no consideración de los efectos de las características de la mezclaen el modelo de ahuellamiento no es crítica para bajos contenidos devacíos (i.e. 3%), ya que aunque evidentemente existen diferencias enel ahuellamiento estimado (Figura 4b), la consideración de los efectosde la mezcla exclusivamente a través del módulo dinámico hace que laestimación sea un poco mayor en este caso para todos los contenidos deasfalto considerados en las simulaciones (Figura 4a). Aunque esto podríaser considerado una ventaja del procedimiento adoptado actualmente porla MEPDG (ya que el ahuellamiento estimado sería conservador), en lapráctica estos grados de compactación no son los más frecuentes.En realidad, durante el diseño de mezclas densas usualmente se requierenque los vacíos con aire en la mezcla caigan alrededor de un 4%. Estosgrados de compactación no son los obtenidos durante la construcción,sino que se espera que con el tiempo, las cargas del tráfico los logren.En la práctica, los criterios de aceptación de la compactación durantela construcción para este tipo de mezclas es de alrededor de 7 a 8%de vacíos con aire (i.e. un 92 a 93% de la densidad máxima teórica dela mezcla), situación que pone en evidencia la importancia que tiene laconsideración directa de los efectos de la mezcla dentro del modelo deahuellamiento.Para ilustrar la importancia de lo expuesto, el ahuellamiento esperadodespués de 20 años de servicio para una mezcla como las descritas enlas simulaciones anteriores, compactada con Va = 7%, y un contenidode asfalto de 5.8%, sería de 5.6mm bajo las condiciones descritas parael Caso I, mientras que sería de 25.6mm bajo el Caso II. La implicaciónpráctica sería que si el efecto de las características de la mezcla no estenido en cuenta explícitamente en la evaluación de su desempeño, estamezcla podría ser aprobada para su uso en un proyecto real, con lasconsecuencias económicas, por no mencionar sociales y políticas, queesto conllevaría.Otro aspecto importante es que los resultados obtenidos sugieren queel efecto de la variación en el contenido de vacíos es más crítico quelas variaciones en el contenido de asfalto. La implicación práctica deesta situación es que siempre es recomendable obtener el mayor gradode compactación posible, siempre y cuando esto se logre mediante laaplicación de energía de compactación, y no artificialmente con mayorescontenidos de asfalto.Adicionalmente, si se ha de errar en el contenido de asfalto, desde elpunto de vista de la resistencia al ahuellamiento es preferible hacerlo pordefecto, es decir, es menos problemático elaborar una mezcla ligeramentepor debajo de su contenido óptimo de asfalto. Aunque económicamenteesto también es favorable, es importante recalcar que el ahuellamientoes solo uno de los problemas que una mezcla asfáltica puede presentar,y bajos contenidos de asfalto pueden tener consecuencias desastrosasen otras áreas, como por ejemplo en la durabilidad de la mezcla y en suresistencia a la fatiga.Los autores reconocen que las conclusiones del presente trabajo sonbasadas en análisis de datos de laboratorio, y que variables como el efectodel nivel de carga y la temperatura no fueron evaluadas. Sin embargo,dichas conclusiones realzan los efectos potencialmente significativos quetiene el hecho de que en la actualidad los efectos de las características delas mezclas no sean tenidos en cuenta explícitamente en la modelacióndel ahuellamiento dentro de la MEPDG.Es importante anotar que si las conclusiones del presente trabajo y enprevias investigaciones realizadas por Leahy (11) fueran corroboradastanto en el laboratorio como en el campo, y no fueran incluidas dentrode la MEPDG de alguna forma, se estaría desaprovechando una de lasmayores ventajas que tienen los métodos de diseño mecanicistas, quees la utilización directa de los resultados de ensayos mecánicos paradeterminar las propiedades fundamentales de los materiales a usar enlos diseños.SÍNTESIS DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESPara determinar la contribución a la deformación permanente de lascapas asfálticas dentro de una estructura de pavimento, la Guía deDiseño Mecanicista-Empírica de la AASHTO (MEPDG) utiliza un modelo depredicción del ahuellamiento que considera el efecto de las característicasde la mezcla única y exclusivamente mediante la deformación unitariaresiliente er, que es a su vez función del módulo dinámico de la mezclaasfáltica (|E*|). En otras palabras, se considera que los parámetrosdel modelo de ahuellamiento son constantes, independientes de lascaracterísticas de la mezcla. Los resultados obtenidos durante la presenteinvestigación,similares a los obtenidos en múltiples investigaciones reportadas en laliteratura (13, 14, 15, 16), indican que además de er, otras característicasde la mezcla son necesarias para caracterizar apropiadamente suresistencia al ahu ellamiento.En particular, los resultados de la presente investigación demuestranque el contenido de vacíos con aire en la mezcla, el contenido deasfalto efectivo, y el tipo de asfalto, tienen un efecto significativo en losparámetros k 1y k 3del modelo de ahuellamiento de las mezclasasfálticas incorporado dentro de la MEPDG. Con el fin de facilitar lautilización de los resultados del presente estudio dentro de la MEPDG,se establecieron modelos para la estimación de dichos parámetros enfunción de las características de la mezcla. Los datos utilizados para losanálisis realizados están basados en la evaluación de la resistenciaa la deformación permanente de mezclas asfálticas compactadas enel laboratorio bajo la acción de cargas axiales repetidas con el SimplePerformance Tester (SPT).Carreteras - Junio 2011 .111