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con las posibles carencias de seguridad existentes en la carretera. Portanto, se tratan de medidas adoptadas normalmente en tramos muylocalizados después de un estudio muy minucioso, por lo que las eficaciasconseguidas son realmente elevadas pero que no pueden generalizarsepara cualquier situación. En el conjunto de tramos afectados por lasactuaciones incluidas en estos programas se han reducido los accidentescon víctimas y los mortales, en el periodo analizado, a la mitad (un 50%y 45%, respectivamente). Esto supone, considerando el aumento deltráfico experimentado, que el riesgo de sufrir un accidente en los tramostratados disminuyó un 38% y el riesgo de mortalidad un 34%. Además,los programas de seguridad vial resultan ser los más eficientes; es decir,los que permiten mayores reducciones de la accidentalidad con la menorinversión posible. Así, se han evitado algo más de 7 accidentes con víctimas(7,25) y, prácticamente uno mortal (0,8) por cada 600.000€ invertidos, loque da lugar a un periodo de amortización del programa de 2,5 años. Quedapatente la trascendencia de estos programas en la mejora de seguridad vial;más aún en una época de crisis donde los recortes presupuestarios hacenque tengan un mayor protagonis mo pues se deben mantener y mejorar losniveles de seguridad con una menor disponibilidad económica. Veamos acontinuación los resultados obtenidos en los tramos afectados distinguiendopor tipo de actuación que se detallan en la tabla adjunta. Se han estudiado 10actuaciones tipo que pasamos a analizar.- En primer lugar, hay que destacar la altísima rentabilidad que suponenlas actuaciones de mejora de la señalización (instalación de nuevas señalesverticales, paneles direccionales en curvas, balizamiento –hitos de arista,balizas, ojos de gato-, etc.). Su elevada eficacia junto con su bajo costehacen que en pocos meses estén amortizadas. Así, con un coste medio deestas actuaciones de 4.025 €/km, el riesgo de que ocurriese un accidenteen dichos tramos se redujo un 18% (nivel de confianza para el percentil95 -χ 95- del 81%) y el de mortalidad un 39%. La relación beneficio/costeobtenida ha sido de 6,5 (la más alta de todas las actuaciones consideradas),con lo que en menos de 2 meses y medio se había recuperado la inversióninicialmente realizada.de un tipo u otro. Así, los tratamientos especiales del firme (pavimentosantideslizantes, slurrys, lechadas bituminosas, pavimentos porosos,..) conun coste medio de 24.000€/km se amortizaron en tan sólo 8 meses.Los tratamientos de travesías (construcción de aceras, instalación debarandillas, mejoras del firme, instalación de pasos de peatones, pasarelas,iluminación,…), con coste medio de 114.000 €/Km, se han amortizado enalgo menos de 2 años y medio (29 meses).Las mejoras locales de trazado (rectificación de curvas y/o la rasante), con uncoste medio por km de 240.000€, se logran amortizar en unos 16 años.- Mediante el tratamiento de las márgenes (despejes laterales, eliminaciónde obstáculos,..., etc) se han conseguido reducir los accidentes (alaumentar la visibilidad) y, fundamentalmente, la gravedad y consecuenciasde los mismos, habiéndose reducido, en los tramos afectados, el riesgo demortalidad un 88% (percentil 95 -χ 95- del 78%) y el de peligrosidad del 41%(χ 95= 98%). El periodo de recuperación de la inversión ha sido de algo más de2 años (2,3). Por tanto, se trata de las medidas más eficaces y rentables paradisminuir las consecuencias de los accidentes por salida de la vía.- Otro tipo de actuación altamente eficaz en la reducción de la gravedad delos accidentes y muy rentable económicamente es la instalación de barrerasde seguridad. Así, mientras en los tramos tratados el riesgo de sufrir unaccidente disminuyó sólo un 5%, el riego de mortalidad lo hizo en un 54%.- En los tramos tratados mediante iluminación, generalmente en zonaurbana y con una longitud media de 2,4 km, se ha conseguido reducirla peligrosidad en un 74% y el riesgo de mortalidad en un 62% (nivel designificancia -χ 95- superior al 81%). Esto supone reducir prácticamente4 accidentes por cada 600.000€, resultando un periodo de amortizaciónde unos 8,5 años. No obstante, hay que destacar que estos resultadoscorresponden al conjunto de la accidentalidad, diurna y nocturna.- Las actuaciones de tratamiento de cunetas (protección, cubrición,suavizado de taludes, construcción de cunetas de seguridad, etc.)suponen también una medida muy eficaz para disminuir la gravedad delos accidentes.A pesar de haber aum entado el índice de peligrosidad un 15% en lostramos con estas actuaciones, el riesgo de mortalidad se ha reducido enun 31%. El periodo medio de retorno de la inversión obtenido para este tipode medidas ha sido de un año.- Tanto con tratamientos de travesías, mejoras locales de trazado comocon tratamientos especiales del firme se han conseguido reducir losaccidentes con víctimas y el IP a la mitad en los tramos tratados, mientrasque los accidentes mortales y el riesgo de mortalidad han disminuído enmás de un 62% (significancia -χ 95- superior al 95% salvo en la mortalidadde las mejoras de trazado donde es del 52%). En cambio, la rentabilidadeconómica, aún siendo alta en todos los casos, difiere más según se trate.118 Carreteras - Junio 2011
4.- Por tanto, para reducir la siniestralidad es necesario invertir en carreteras.Pero se pueden mejorar los niveles de accidentalidad sin necesidad derealizar actuaciones muy caras.- También se han estudiado actuaciones de tratamiento de interseccionesconsistentes en pequeñas mejoras locales y acondicionamientos(canalización de giros -mediante construcción o pintado de isletas,balizamiento-, construcción de cuñas, carriles de cambio de velocidad,carriles centrales de espera,…). En ellas, el riesgo de accidentalidad se hareducido en un 26% y el de mortalidad en un 54%. El periodo de amortizaciónresultante para estas actuaciones ha sido de 10 años. En cambio, lasustitución de intersecciones por enlaces en carreteras convencionales, apesar de haber reducido la peligrosidad en un 41% (χ 95= 99%) en general,no se justifican económicamente exclusivamente por criterios de seguridadvial, ya que el elevado coste de éstos -unos 1.200.000€-, hace que superiodo de amortización sea mucho más dilatado.REFERENCIAS[1] “Base informática de accidentes y anuarios estadísticos de accidentes en la Redde Carreteras del Estado de los años 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994 y 1995”.Subdirección General de Conservación y Explotación de la Dirección General deCarreteras. Mº de Fomento. España.[2] COST 313. “Coste socio-económico de los accidentes”. Comisión de lasComunidades Europeas. Informe final. 1995.[3] “Programa Operativo Anual (POA)”. Junio 1996. Subdirección General dePlanificación. Programas de Seguridad Vial. Subdirección General de Conservación yExplotación. Dirección General de Carreteras. Mº de Fomento. España.[4] “Programas Anuales de Seguridad Vial del Ministerio de Fomento”. SubdirecciónGeneral de Conservación y Explotación de la Dirección General de Carreteras. Mº deFomento. España.[5] “Recomendaciones para la evaluación económica, coste-beneficio de estudiosy proyectos de carreteras. Actualización datos Agosto 92 y Julio 93”. Servicio dePlaneamiento. Subdirección General de Planificación de la Dirección General deCarreteras. Mº de Fomento. España.[6]”The 1996, 1995, 1994 and 1993 Annual Reports on Highway Safety ImprovementPrograms”. Highway Federal Administration. EEUU.4.- CONCLUSIONESA continuación se resumen las conclusiones más importantes que sederivan de los resultados anteriormente expuestos:1.- Los programas específicos de seguridad vial, independientes de losde conservación y construcción, son altamente eficaces y rentables yconstituyen una muy buena estrategia a seguir en materia de seguridad vialrelativa a la infraestructura. La construcción de autopistas y autovías suponeuna mejora importante en la seguridad vial, especialmente en el riego demortalidad, pero dado su elevado coste, no se justifican económicamentesólo por dicha mejora.2.- Estos programas incluyen actuaciones relativas a la infraestructura, engeneral de pequeño coste, diseñadas para eliminar situaciones peligrosas opotencialmente conflictivas para la circulación. Esta es la estrategia seguidaen los últimos años en España por la Dirección general de Carreteras conexcelentes resultados, al conseguir evitar anualmente algo más de 7accidentes con víctimas y, prácticamente, 1 accidente mortal por cada600.000 euros invertidos en los programas de seguridad vial.3.- El éxito de las medidas desarrolladas estriba en que se adoptan en tramosmuy localizados tras un estudio detallado de las carencias de seguridad. Así,en aquellos tramos donde se han implementado tratamientos de márgenes,el riesgo de mortalidad ha disminuido un 88% y donde se han aplicadomedidas de iluminación, el riesgo de sufrir un accidente se redujo un 74%y el de mortalidad un 62%. Pero, sin lugar a dudas, la medida más eficientede todas es la señalización ya que presenta una relación beneficio-coste de6,5, lo que supone que en pocos meses esté amortizada.Carreteras - Junio 2011 .119
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