Evo Septembre

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup
extérieurs se font aussi sentir à l’intérieur. Bref, le caractère de
la 308 GTi n’a pas varié d’un iota, elle se montre toujours aussi
agréable sur circuit alors qu’elle est conçue essentiellement pour
la route. Le seul frein à votre plaisir viendra lorsque vos gommes
avant commenceront à surchauffer. Les réaccélérations en sortie
de courbe deviennent délicates, l’auto élargit les trajectoires
malgré l’action du Torsen, on aimerait d’ailleurs à ce moment une
pédale d’accélérateur un peu plus précise ou tout du moins avec
un peu plus de course pour doser plus facilement. Par chance,
son poids contenu à 1 205 kg constitue un atout précieux et les
freinages extrêmement tardifs restent possibles durant plusieurs
tours. La direction un poil trop assistée manque évidemment de
remontées d’informations sur ce billard (c’est une pure routière,
je le rappelle) mais ça ne perturbe pas outre mesure le pilotage.
Non, ce qui perturbe, c’est encore une fois ce poste de pilotage
et ce i-cockpit mal foutu. Si cela a été amélioré sur les derniers
modèles de Peugeot, sur la 308, la partie haute de la jante du
volant continue de cacher une grande partie du compte-tours
et du tachymètre. De plus, l’habitacle très épuré n’a pas le
raffinement et le style magistral que l’on peut trouver sur 3008
tandis que l’alerte insupportable indiquant que vous avez ouvert
la porte sans mettre le frein à main électrique continue d’effrayer
la faune à 10 km à la ronde.
Le constat est donc globalement positif puisque nous avons
affaire à une 308 gti effectivement améliorée sur quelques
points mais le lecteur evo objectera sans doute que Peugeot
Sport la joue petit bras et que cette auto mérite mieux. Il suffit
pour s’en convaincre de se plier pour se glisser au travers de
l’arceau puis dans le cockpit de la 308 Racing Cup. Et même
avant cela, de simplement l’observer. La timidité de la 308 GTi
vole en éclat une fois que la monocoque, pourtant identique, est
habillée des attributs élargis de la Racing Cup. La Peugeot vire
bestiale et devient irrésistible comme c’était déjà le cas avec la
308R HYbrid. Certes, il s’agit d’une auto de course à la garde au
sol incompatible avec une utilisation routière mais je ne peux
m’empêcher de penser à une version outrancière de cette 308
qui irait en remontrer aux chasseuses de record de la catégorie.
Il ne lui manque pas grand-chose sur le plan esthétique mais
également mécanique.
Le bloc de la Racing Cup qui développe 308 ch est identique
à celui de la voiture de série. Seul le turbo issu de la 208 T16
et la cartographie sont revus. Sachant que des prototypes de
Le châssis de la
308 Racing Cup
semble pouvoir
encaisser beaucoup
plus de puissance
Ci-dessus et à droite : quel look pour cette 308 à peine coursifiée ;
les vitres de la 308 Racing Cup sont en polycarbonate ; l’i-Cockpit
a disparu mais, dans les virages, le montant de pare-brise et l’arceau
bouchent totalement la vision vers la gauche ; les disques de frein
sont plus petits que sur la 308 gti.
développement ont dépassé les 310 ch avec le moteur de série
de la GTi, rien ne paraît insurmontable. Une fois harnaché dans
le baquet, très bas, la disparition bienvenue du i-cockpit est vite
oubliée à cause de la visibilité vers l’avant gauche totalement
oblitérée par le montant et l’arceau. Impossible de pointer
visuellement une corde, vous devez imaginer la trajectoire
et espérer une fois le coup de volant donné que votre esprit
a dessiné la courbe juste. Pour sortir des stands, on presse le
bouton jaune sur le boîtier central, fixé souple sur une planche
de bord très légère. Les pompes s’activent et on appuie ensuite
brièvement sur le bouton rouge Start. Le 1,6 litre s’ébroue
sans mal et se cale sur un ralenti bien plus rapide que dans
son homologue de série. Pour engager la première (comme
pour revenir au point mort), il faut presser sur un bouton
de sécurité sur le volant en même temps que vous pressez la
palette de droite (pour la 1re) ou de gauche (pour le neutre).
Pour s’élancer, l’embrayage accroche assez haut mais se montre
très docile. La gestion moteur est placée sur un mode “Box” qui
limite la puissance (avec seulement 308 ch sous le capot, cela ne
paraissait pourtant pas débordant) puis ce sont enfin les pleins
pouvoirs au passage de la ligne de sortie des stands. La sonorité,
les résonances dans la caisse vidée, l’amortissement affermi,
l’ambiance, tout cela fait très “racing” mais, objectivement, la
poussée n’a rien d’extraordinaire. Le 1,6 litre à peine modifié
réclame toujours de passer les rapports à 6 500 tr/mn et, du fait
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