Evo Septembre

Hyundai i30 N
(Pack Performance)
Moteur 4-cyl, 1 998 cm 3 , turbo
Puissance 275 ch à 6 000 tr/mn
Couple 353 Nm à 1 450-4 000 tr/mn
0-100 km/h 6’’1 (constr.)
V-Max 250 km/h (limitée)
Poids 1 429 kg (5,20 kg/ch)
Pneus 235/35 R19 Pirelli P Zero
Lancement octobre 2017
Prix n/c
La Hyundai devrait payer cher ses 224 kg d’écart
La i30 N débarque alors même que Thierry Neuville s'invite en
tête du championnat du monde des rallyes. La coïncidence est
belle, le symbole fort et le présage puissant. Peugeot va-t-il payer
son attentisme sur la 308 GTi ?
Hyundai a en tout cas énormément de mérite de s’inviter sur
ce segment des compactes sportives où la densité de produits
de grande qualité est proprement incroyable. Mais visiblement,
Hyundai a fait le bon diagnostic et les ingénieurs dirigés par
Albert Bierman, ex-patron de BMW M, savent où ils mettent les
pieds. L’i30 N a donc été développée en connaissance de cause et
semble détenir tous les ingrédients nécessaires pour bien figurer
sur ce segment concurrentiel.
Le 2,0 litres T-GDI développe donc au final 275 ch et 353 Nm de
couple contre seulement 270 et 330 Nm pour le 1,6 litre de la
Peugeot. Toutefois, la Française conserve un redoutable atout :
son poids. En effet, la Hyundai culmine à 1 429 kg alors que la
svelte 308 n’affiche sur la balance que 1 205 kg. Plus de 200 kg
d’écart qui font que la Peugeot domine en matière d’accélération
(6’’ contre 6’’1) et qui, surtout, auront une conséquence
importante sur le comportement ou l’endurance à la limite.
Si vous optez pour le pack Performance, la boîte manuelle
6 rapports qui donnera le petit coup de gaz au rétrogradage (la
fonction est désactivable) enverra la puissance vers un différentiel
à glissement limité piloté électroniquement. La sonorité sera
comme souvent “augmentée” par un générateur électronique
situé dans le tableau de bord, tandis que le pack Performance
comportera un échappement actif qui pétaradera comme il se
doit de nos jours. Les trains sont confiés à du McPherson à l’avant
et à un essieu multibras à l’arrière, contrairement à la 308 qui
conserve une traverse. Si la i30 N repose 4 mm plus bas que la
version de base, le pack Performance réduira la garde au sol de
4 mm supplémentaires, les amortisseurs seront pilotés dans tous
les cas. Autre grand intérêt du pack Performance, les roues. De
Michelin Pilot Sport de 18 pouces en standard, elles passeront
en Pirelli P Zero spécifiques de 19 pouces sur la Performance
afin d’abriter un freinage plus copieux.
La position de conduite est abaissée afin de pouvoir rouler
avec un casque, et le volant comporte deux boutons bleus. Le
premier permet de choisir entre trois modes (Eco, Normal et
Sport) régissant la réponse moteur, la sonorité, l’amortissement,
la consistance de direction mais aussi dans le cas du pack
Performance, de l’agressivité du différentiel électronique ou de
l’échappement à valves. Le second bouton badgé “N” offre le
choix entre le mode “N”, un calibrage encore plus sportif qui rend
l’ESC plus permissif, et le mode N Custom qui permet de régler
tous les paramètres à sa convenance. L’ESC et l’antipatinage
pourront être déconnectés via un bouton dédié.
À la lecture de ces caractéristiques, on comprend que la Hyundai
i30 N proposée en version de base et Performance ne vise pas
directement la 308 GTi, ni les reines des chronos, mais plutôt la
VW Golf Gti. La rivalité se fera donc par ricochet mais on peut
d’ores et déjà penser que les atouts qu’oppose la Française à la
Golf Gti auront la même portée face à la Coréenne. Réponse
à l’automne lors des premiers essais. L
Ci-dessus :
concernant
l’esthétique,
Hyundai a su
rester sobre, la
i30 N s’inscrit
ainsi parfaitement
sur le segment
où bataillent
déjà la Golf GTI
et la 308 GTi ;
dans l’habitacle,
la sobriété est
toujours de mise
mais le niveau
d’équipement
rivalise avec les
concurrentes
du groupe VW ;
le 2,0 litres
T-GDI développe
seulement 5 ch de
plus que le 1,6 litre
de la 308.
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