Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup extérieurs se font aussi sentir à l’intérieur. Bref, le caractère de la 308 GTi n’a pas varié d’un iota, elle se montre toujours aussi agréable sur circuit alors qu’elle est conçue essentiellement pour la route. Le seul frein à votre plaisir viendra lorsque vos gommes avant commenceront à surchauffer. Les réaccélérations en sortie de courbe deviennent délicates, l’auto élargit les trajectoires malgré l’action du Torsen, on aimerait d’ailleurs à ce moment une pédale d’accélérateur un peu plus précise ou tout du moins avec un peu plus de course pour doser plus facilement. Par chance, son poids contenu à 1 205 kg constitue un atout précieux et les freinages extrêmement tardifs restent possibles durant plusieurs tours. La direction un poil trop assistée manque évidemment de remontées d’informations sur ce billard (c’est une pure routière, je le rappelle) mais ça ne perturbe pas outre mesure le pilotage. Non, ce qui perturbe, c’est encore une fois ce poste de pilotage et ce i-cockpit mal foutu. Si cela a été amélioré sur les derniers modèles de Peugeot, sur la 308, la partie haute de la jante du volant continue de cacher une grande partie du compte-tours et du tachymètre. De plus, l’habitacle très épuré n’a pas le raffinement et le style magistral que l’on peut trouver sur 3008 tandis que l’alerte insupportable indiquant que vous avez ouvert la porte sans mettre le frein à main électrique continue d’effrayer la faune à 10 km à la ronde. Le constat est donc globalement positif puisque nous avons affaire à une 308 gti effectivement améliorée sur quelques points mais le lecteur evo objectera sans doute que Peugeot Sport la joue petit bras et que cette auto mérite mieux. Il suffit pour s’en convaincre de se plier pour se glisser au travers de l’arceau puis dans le cockpit de la 308 Racing Cup. Et même avant cela, de simplement l’observer. La timidité de la 308 GTi vole en éclat une fois que la monocoque, pourtant identique, est habillée des attributs élargis de la Racing Cup. La Peugeot vire bestiale et devient irrésistible comme c’était déjà le cas avec la 308R HYbrid. Certes, il s’agit d’une auto de course à la garde au sol incompatible avec une utilisation routière mais je ne peux m’empêcher de penser à une version outrancière de cette 308 qui irait en remontrer aux chasseuses de record de la catégorie. Il ne lui manque pas grand-chose sur le plan esthétique mais également mécanique. Le bloc de la Racing Cup qui développe 308 ch est identique à celui de la voiture de série. Seul le turbo issu de la 208 T16 et la cartographie sont revus. Sachant que des prototypes de Le châssis de la 308 Racing Cup semble pouvoir encaisser beaucoup plus de puissance Ci-dessus et à droite : quel look pour cette 308 à peine coursifiée ; les vitres de la 308 Racing Cup sont en polycarbonate ; l’i-Cockpit a disparu mais, dans les virages, le montant de pare-brise et l’arceau bouchent totalement la vision vers la gauche ; les disques de frein sont plus petits que sur la 308 gti. développement ont dépassé les 310 ch avec le moteur de série de la GTi, rien ne paraît insurmontable. Une fois harnaché dans le baquet, très bas, la disparition bienvenue du i-cockpit est vite oubliée à cause de la visibilité vers l’avant gauche totalement oblitérée par le montant et l’arceau. Impossible de pointer visuellement une corde, vous devez imaginer la trajectoire et espérer une fois le coup de volant donné que votre esprit a dessiné la courbe juste. Pour sortir des stands, on presse le bouton jaune sur le boîtier central, fixé souple sur une planche de bord très légère. Les pompes s’activent et on appuie ensuite brièvement sur le bouton rouge Start. Le 1,6 litre s’ébroue sans mal et se cale sur un ralenti bien plus rapide que dans son homologue de série. Pour engager la première (comme pour revenir au point mort), il faut presser sur un bouton de sécurité sur le volant en même temps que vous pressez la palette de droite (pour la 1re) ou de gauche (pour le neutre). Pour s’élancer, l’embrayage accroche assez haut mais se montre très docile. La gestion moteur est placée sur un mode “Box” qui limite la puissance (avec seulement 308 ch sous le capot, cela ne paraissait pourtant pas débordant) puis ce sont enfin les pleins pouvoirs au passage de la ligne de sortie des stands. La sonorité, les résonances dans la caisse vidée, l’amortissement affermi, l’ambiance, tout cela fait très “racing” mais, objectivement, la poussée n’a rien d’extraordinaire. Le 1,6 litre à peine modifié réclame toujours de passer les rapports à 6 500 tr/mn et, du fait 060|evo
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