ondaverde-31

POST COVID-19
Trasporti
di carattere temporaneo, cioè
senza che il trasportatore
risulti stabilito nel territorio
dello Stato ospitante.
Quando il cabotaggio perde il
carattere di temporaneità si
parla di cabotaggio abusivo
in quanto sfocia nella
concorrenza sleale verso gli
auotrasportatori residenti.
Con le nuove regole europee
restano in vigore le attuali
condizioni, ossia che il
veicolo deve entrare nello
Stato in cui svolgerà il
cabotaggio carico con una
spedizione internazionale e
che non può svolgere più di
tre viaggi nazionali in una
settimana, per poi uscire dal
Paese. L’Unione Europea ha
però posto una condizione
supplementare, denominata
“periodo di raffreddamento”:
quando il veicolo uscirà da
un Paese dove ha compiuto
le attività di cabotaggio
non può tornarvi prima di
quattro giorni. Il periodo di
raffreddamento costringerà
dunque i veicoli almeno a
cambiare Paese dove svolgere
il cabotaggio.
Il controllo della regolarità
del cabotaggio dovrà però
comprendere anche uno
strumento per verificare
quando e come il camion
ha passato una frontiera
e per tale motivo il Primo
Pacchetto Mobilità prevede
una nuova generazione di
cronotachigrafo, che potrà
memorizzare la posizione e
il tempo di ogni passaggio
di frontiera in modo
automatico, identificando
anche le località di carico e
scarico.
Questo cronotachigrafo sarà
introdotto in tre tempi: entro
il 2023 dovranno montarlo
tutti i veicoli industriali di
prima immatricolazione,
entro il 2024 quelli che già
montano un cronotachigrafo
analogico o digitale di prima
generazione ed entro il
2025 quelli che montano
la seconda generazione di
cronotachigrafo digitale
(quella attualmente in
vigore).
La futura generazione di
cronotachigrafo digitale per
l’autotrasporto internazionale
registrerà più dati di quella
attuale (che già dispone di
rilevazione della posizione
tramite sistema satellitare
Gnss). I dati registrati
saranno: il luogo di inizio del
periodo di lavoro giornaliero;
ogni volta che il veicolo
attraversa la frontiera di uno
Stato membro; ogni volta che
il veicolo effettua operazioni
di carico o di scarico; il luogo
raggiunto ogni tre ore di
periodo complessivo di guida;
il luogo di fine del periodo di
lavoro giornaliero. Inoltre,
l’apparecchio indicherà se
il veicolo è stato impiegato
per il trasporto di merci o di
passeggeri.
Rispetto al cronotachigrafo
intelligente attuale, che già
trasmette in remoto alcune
anomalie, quello di nuova
generazione trasmetterà in
remoto anche il superamento
dei tempi di guida. Il nuovo
cronotachigrafo avrà anche
un nuovo simbolo che
identificherà il tempo di
riposo svolto su traghetti o
treni.
Cambia anche la regola per
registrare il Paese in cui
inizia il periodo di lavoro
giornaliero e quello in cui
lo termina. Ora ciò deve
avvenire nella prima area di
sosta disponibile dopo avere
attraversato la frontiera
(o nel porto o stazione di
arrivo nel caso di viaggio
su traghetto o treno).
Questa operazione non
sarà ovviamente necessaria
quando saranno montati
cronotachigrafi intelligenti
di nuova generazione. Nel
frattempo, il Pacchetto
impone all’autista d’inserire
manualmente il cambio di
frontiera nella prima area di
sosta disponibile.
Un’altra vittoria dei Paesi
occidentali riguarda il
contrasto alla concorrenza
nel trasporto internazionale
e al cabotaggio nazionale
attuata con veicoli
commerciali che hanno una
massa complessiva fino a 3,5
t. Oggi questi veicoli possono
liberamente viaggiare in
tutta Europa senza rispettare
le regole sui tempi di
guida e di riposo e quelle
sul cabotaggio perché non
montano il cronotachigrafo.
Il Primo Pacchetto Mobilità
impone che entro la
metà del 2026 i veicoli
con massa complessiva
compresa tra 2,5 e 3,5 t
che svolgono un trasporto
internazionale dovranno
montare il cronotachigrafo
e, ovviamente, rispettare le
norme sui tempi di guida e di
riposo.
Le misure adottate sono volte
a limitare lo sfruttamento
della manodopera
extra-comunitaria
nell’autotrasporto
dell’Unione. Da tempo si
registra un aumento di
tale fenomeno, accelerato
durante la pandemia di
Covid-19. In concreto,
ciò comporta non solo
sfruttamento degli autisti,
ma anche la sicurezza
stradale e la concorrenza tra
le imprese. In diversi casi,
i lavoratori sono portati
illegalmente nei Paesi
orientali dell’Unione europea
e firmano contratti con
imprese di autotrasporto che
operano in diversi sottolivelli
di sub-appalto, per poi
essere mandati a lavorare
in prevalenza sulle strade
dell’Europa occidentale con
una retribuzione molto bassa
e con documenti falsi.
Paola De Micheli
Ministra italiana delle Infrastrutture e dei Trasporti
L’approvazione da parte del Consiglio ed oggi del Parlamento europeo
del pacchetto Mobilità rappresenta un successo per l’Unione europea
e anche per l’Italia, che ha visto accolte le priorità rappresentate nel
corso del negoziato durato tre anni: certezza delle norme, loro controllabilità,
strumenti di controllo, tutela delle condizioni dei lavoratori,
criteri certi per le condizioni di accesso al mercato e alla professione,
regolamentazione delle attività di cabotaggio.
Si tratta di una vera e propria riforma del settore dell’autotrasporto in
Europa, che stabilisce norme chiare sulle condizioni di accesso al mercato
e alla professione nel settore dell’autotrasporto, sui tempi di guida
e di riposo ed in generale sulle condizioni di lavoro degli addetti del
settore e sull’uso dei dispositivi per il controllo delle prestazioni di lavoro.
Norme che non si prestano ad interpretazioni che consentano la
loro circonvenzione e che assicurano parità di condizioni alle imprese
dell’autotrasporto.
settembre-ottobre 2020 23