LeStrade n.1563 dicembre 2020

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le aree di interesse, disegnandole direttamente sui prodotti
metrici a disposizione (es. ortofoto), in campo o in ufficio.
Al poligono creato si associano automaticamente informazioni
numeriche (es. area, lunghezze) o manualmente informazioni
correlate (es. classe IQOA di ammaloramento).
Tutte le informazioni inserite popolano un database specificatamente
progettato per la gestione della documentazione
di manutenzione. Il sistema prevede la gestione di informazioni
multi temporali, consentendo il confronto fra epoche
diverse di censimento. Con questo approccio possono essere
integrate le serie storiche di monitoraggio. Ad Hoc MM ha
preimpostato un sistema di reportistica in grado di generare
e estrarre report specifici formalizzati in base alle esigenze
del Gestore; viene utilizzato sia in ufficio che sul campo (su
tablet) dalle squadre addette al censimento.
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Sottocontrollo.
Virtual Reality (VR)
Dal momento che si ha a disposizione una serie di dati 3D
così completa e a così alto dettaglio del tunnel è stato possibile
sperimentare un’attività altamente innovativa e per
molti aspetti avveniristica. È stato infatti progettato un motore
grafico ottimizzato per la fruizione di modelli 3D molto
grandi e geometricamente complessi in ambiente VR (Virtual
Reality). In questo modo sia i supporti metrici a disposizione
che le informazioni raccolte nei moduli TM e MM, possono
essere viste direttamente da dentro il tunnel. Nuove
misure, appunti e disegni possono essere fatti “sul posto”.
L’accesso multiutente, inoltre, per ispezioni virtuali di gruppo
permette l’interazione tra due o più tecnici che, tra l’altro,
pur essendo fisicamente in luoghi diversi, possono condividere
lo stesso spazio virtuale.
Dati 3D e controllo
della sagoma limite
Tra i tanti controlli che è possibile effettuare col dato 3D di
precisione vi è il controllo di sagoma limite (clearance in inglese,
gabarit in francese), ovvero la dimensione trasversale
massima di larghezza e di altezza sul piano stradale o del
ferro (in campo ferroviario) di un veicolo ideale di lunghezza
nulla, indeformabile e privo di giochi rispetto alla strada
o binario, che deve essere rispettata da qualunque tipo
di mezzo perché possa liberamente circolare. Da un punto
di vista tecnico, la sagoma limite è pensata come un “profilo
di sicurezza” che deve rimanere (con un certo margine)
libero da ostacoli fissi per consentire il transito dei veicoli;
questi ultimi non devono mai superare il limite in condizioni
di marcia. Per questo motivo, non è sufficiente che i mezzi
in transito lo rispettino in ogni loro sezione trasversale:
in curva, infatti, i veicoli si trovano ad assumere la posizione
di corde di archi di cerchio, avvicinando le parti oltre gli
assi o i carrelli al limite esterno, e la parte centrale al limite
interno alla curva; pertanto, al fine di rispettare la sagoma
limite occorre generalmente ridurre la larghezza dei veicoli
man mano che se ne aumenta la lunghezza. In ambito ferroviario
è agevole definire la posizione della sagoma limite
perché questa risulta rigidamente vincolata alle rotaie che,
con l’eccezione delle zone in curva, presentano una posizione
fissa ed uno scartamento costante. Nel caso stradale il
Gli Specialisti
posizionamento della sagoma limite si presenta più problematico
perché il piano carrabile può non avere una larghezza
costante, e può presentare geometrie variabili. Da una
attenta analisi della geometria del traforo, per il posizionamento
della sagoma limite lungo il tunnel abbiamo ritenuto
opportuno definire come “binari” i limiti della carreggiata
stradale, definiti dalla linea di intersezione tra asfalto e
cordolo del marciapiede, ipotizzando che questo sia il limite
massimo nel quale un autoveicolo può muoversi liberamente
in condizioni di marcia lungo l’asse del tunnel (pneumatici
del veicolo in aderenza al cordolo del marciapiede). La
sagoma limite, se fatta scorrere all’interno del tunnel, deve
poter percorrere tutto l’asse del traforo senza impattare da
nessuna parte. L’operazione di clearance consiste proprio
nel muovere la sagoma limite all’interno del modello per
controllare che non vi siano oggetti, cartelli, cavi sporgenti
che risultino presenti al suo interno e che quindi possano
impedire il regolare passaggio del veicolo. Le eventuali
aree di contatto vengono automaticamente classificate.
Conclusioni
L’esperienza ha evidenziato come un’accurata conoscenza
metrica 3D sia una precondizione per le molteplici esigenze
gestionali di un’infrastruttura; il dato 3D, per quanto importante,
da solo rischia di non esser pienamente sfruttato
o comunque non funzionale o non sufficiente alla gestione
della manutenzione, in particolare nel caso di infrastrutture
complesse. Sia il GEIE-TMB che Ad Hoc 3D Solutions vedono
come strategica la combinazione di dati geometrici affidabili
con un loro efficiente sistema di gestione. Il dato 3D
acquisito si è rivelato infatti funzionale a diverse esigenze
specifiche e contingenti del Gestore, mentre il 3D Management
System sviluppato è correntemente utilizzato per la
programmazione degli interventi manutentivie delle attività
di controllo, sulla base di un’informazione tridimensionale
aggiornata. nn
10. Ancora rappresentazione
3D nel contesto dell’analisi
della sagoma limite
Un solo passaggio per ‘vedere’
a tutte le profondità.
Il georadar 3D-Radar rileva in un
solo passaggio dal manto stradale
alle profondità del terreno.
Contemporaneamente.
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