Il Salvagente n° 36 - Modenacinquestelle.it

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28 ConsumiAuto Il Salvagente 13-20 settembre 2012 Un nuovo crash test e le 5 stelle spariscono L’Iihs, ente indipendente Usa, cambia le carte in tavola, con un frontale che rappresenta il 25% degli incidenti. E fioccano le stroncature eccellenti Enrico Cinotti Anche le grandi star a volte cadono. È bastato un nuovo crash test, introdotto sperimentalmente negli Usa, per far vacillare le 5 stelle, il massimo risultato di cui, nelle prove europee di impatto EuroNcap, si fregiano berline del calibro delle Audi A4, Mercedes Classe C o Bmw serie 3. L’Iihs, l’Insurance institute for higway safety, un ente indipendente americano da anni impegnato nella sicurezza automobilistica e stradale, ha sottoposto 11 berline a una nuova prova per valutare la sicurezza delle auto nel caso in cui l’impatto frontale interessi solo una parte del muso. Per l’esattezza, solo la parte davanti alla ruota, in modo tale da simulare il comportamento dell’auto (e le conseguenze fisiche del guidatore) quando urta un palo, un albero o un’altra automobile solo con lo “spigolo” esterno della vettura. Bocciati 8 su 11 Secondo i tecnici dell’Iihs, questo tipo di incidenti rappresenta il 25% dei frontali mortali che si verificano ogni anno. Il tipo di prova, chiamata “Small overlap crash” (letteralmente: “ urto molto disassato”), consiste nel misurare gli effetti dell’impatto su una barra rigida contro la quale si infrange, a una velocità di 64 chilometri orari, solo il 25% del muso dell’auto. Per intenderci: i frontali simulati da EuroNcap, il consorzio europeo che sottopone le auto a crash test, interessano il 40% del muso dell’automobile. Simile la percentuale adottata nelle prove di impatto frontale della Nhtsa, l’Agenzia ENRICO DE VITA SULLA VE
Il Salvagente 13-20 settembre 2012 federale per la sicurezza stradale e automobilistica, che però ha recentemente comunicato di introdurre un frontale “molto disassato”, con un area di impatto di appena il 20%. La prova alla quale sono state sottoposte le 11 autovetture è dunque molto severa. E i risultati molto deludenti. Bocciatura netta per le due Lexus Is e Es, per la Mer - cedes Class C e per l’Audi A4. “Mar gi nale”, un gradino appena sopra la piena sufficienza, è stata valutata la prova della nuova CC della Volkswagen, della Bmw Serie 3 e per la Acura Tsx e la Lincoln Mkz, quest’ultime due non importate in Europa. Accettabile la performance della Infiniti G mentre solo la Volvo S60 (l’unica casa automobilistica che tiene conto di queste prove in fase di progettazione) e la Acura Tl (non venduta in Europa) sono state promosse al- RA UTILITÀ DELLE PROVE DI SICUREZZA ConsumiAuto la nuova prova di crash. Per la valutazione complessiva sono stati considerati tre parametri: il comportamento della struttura durante l’impatto, il movimento del manichino-conducente e le lesioni riportate dopo l’impatto. “Non è rappresentativo” L’ampia bocciatura è ancora più sonora se consideriamo il segmento di mercato testato, ovvero quello delle berline la categoria sulla quale vengono per prima installati gli ultimi accorgimenti per aumentare la sicurezza del veicolo. Negli Stati Uniti, sulla stampa di settore, la bocciatura è stata ampiamente dibattuta. Il gruppo Mercedes e la Honda (proprietà del marchio Acura) hanno criticato questo tipo crash test perché “La svolta? Progettare veicoli più leggeri” nuova prova di im- “La patto frontale introdotta dall’Iihs è rappresentativa. Anche perché gli incidenti esattamente frontali nella realtà non esistono”. È questo il giudizio esperto di Enrico De Vita, ingegnere e giornalista di settore. De Vita, possibile che sia bastato introdurre una “leggera” modifica ai comuni crash test per mandare KO colossi come Mer- cedes, Audi e Volkswagen? Da almeno 5 anni i progetti di carrozzeria sono impostati da un computer. Il computer sa dove mettere i rinforzi in modo da poter superare brillantemente le prove di impatto durante i test. Tutti i modelli sono progettati per ottenere le 5 stelle. Quindi sarebbe il caso di aggiornare le prove, renderle più severe, per poter accrescere la sicurez- lo scenario ricreato è ritenuto poco rappresentativo. Alle critiche ha replicato Adrian Lund, presidente dell’Iihs: “Le auto sono progettate per superare a pieni voti frontali poco disassati. Troppo poco invece è stato fatto per proteggere gli occupanti dagli impatti molto disassati”. E l’Europa? Il consorzio Eu roNcap ha già annunciato un rafforzamento delle proprie prove frontali dal 2015. Ma non sappiamo quale sarà la percentuale del muso interessata nell’impatto. za dei veicoli? Una prova come quella sperimentata dall’Iihs è utile. Intendiamoci: dei crash test dobbiamo fidarci sapendo però che non stabiliscono il grado di sicurezza assoluta. Anche perché basta che la nostra auto abbia un punto di saldatura diverso su un rinforzo rispetto all’esemplare testato che la performance del nostro veicolo, in caso di incidente, possa cambiare. Inoltre, nei crash test non viene valutato l’impatto del veicolo con uno più pesante: gli urti simulati corrispondono a quelli 29 che si verificherebbero tra due “corpi” di pari peso. Quindi in caso di incidente cosa fa la differenza? Il combinato disposto di tre cose: la massa dell’auto, la dimensione interna dell’abitacolo e i sistemi di ritenuta, airbag e cinture di sicurezze. Sono questi elementi il vero salvavita in qualsiasi incidente. Cosa servirebbe per aumentare la sicurezza dei veicoli? Si dovrebbero progettare veicoli più leggeri. Il peso delle automobili va assolutamente ridotto.
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