Dec nr 4 2003 - Järnvägsfrämjandet

ling med mera vilket ytterligare försämrat förutsättningarna att få ekonomi i järnvägstrafiken
som helhet. Avregleringen av järnvägstrafiken har enligt officiell statistik inneburit
att priserna realt sett för denna trafik ökat med omkring 20%. Konkurrensutsättningen
har lett till krav på trafikföretagen att pressa kostnaderna vilket gått ut
över kvaliteten och de anställdas arbetsmiljö.
Det har blivit hög tid att granska systemförändringarnas roll både för SJ:s utveckling
och i relation till de trafikpolitiska målen. En grundlig utredning måste göras om
möjligheterna att vrida utvecklingen till en situation där kvalitet, tillgänglighet och
långsiktighet i järnvägstrafiken kan återkomma. En utvärdering utlovades i juni 2002
av dåvarande näringslivsminister Björn Rosengren strax innan han försvann till Stenbeckskoncernen.
Men någon utvärdering har det ännu inte blivit.
Befria järnvägen från lönsamhetskravet
I ekonomisk teori används ibland begreppet naturligt monopol för att beskriva verksamheter
där marknadsekonomiska lösningar inte är effektiva. Det handlar då om att
det som är företagsekonomiskt lönsamt inte nödvändigtvis är det som också ger den
största samhällsnyttan. Jag menar att järnvägstrafiken gör sig bäst som ett sammanhållet
system där kunden och inte vinsten sätts främst och där servicen är god och
tidtabeller, biljettbokning och prissystem är överskådliga. Först då kan järnvägen
kombineras med andra trafikslag på ett sätt som är optimalt både för resenären och
miljön. Goda exempel på detta finns bland annat i Danmark, Finland och Schweiz.
Men vad som har hänt i Sverige är istället att okunskap hos ägaren staten har lämnat
fältet fritt för SJ:s ledning att driva detta för hela Sverige så viktiga företag enligt strikt
företagsekonomiska principer. Det är också mycket märkligt att staten dessutom
ställer helt orealistiska avkastningskrav på SJ, krav som går tvärt emot de miljö- och
regionalpolitiska krav som politikerna också ställer på vår kollektivtrafik. Staten verkar
idag endast vilja använda SJ som en mjölkkossa och inte som ett instrument att
utveckla Sverige och bidra till en regional utveckling.
Egentligen är den offentliga järnvägs- och postverksamheten en lysande affär som
med rätt förutsättningar har en ständigt växande efterfrågan. Vilken drömsits för varje
seriös företagare som genast skulle anställa fler medarbetare för att kunna möta
efterfrågan! Men icke så hos en del statliga bolag där det ibland verkar som om
försämrad service bara är till för att minska efterfrågan. Nedmonteringen av vår gemensamt
finansierade välfärd riskerar bland annat att helt ta död på viljan att betala
skatt. Vi svenskar har lojalt betalat våra relativt sett höga skatter för att vi fått valuta för
pengarna. Det gäller bland annat sjukvård, åldringsvård och skola, men också järnvägs-
och postverksamhet.
1990-talets trafikpolitik har inga vinnare och det är därför hög tid att järnvägssektorn
befrias från lönsamhetstvånget (som nu faktiskt också många ekonomer känner sig
tveksamma till) och ges ett nytt uppdrag och en påtagligt stärkt position. Jag vill ha
tillbaka en förbättrad variant av det gamla SJ med ett starkt politiker- och resenärsinflytande.
Ett SJ där samhällsnyttan prioriteras framför företagsekonomisk vinst, detta
förutsätter en politisk kursändring.
15