PDF Ladda ner - Schenker

logistikNR 3 SEPT 2011SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIKVinjett gråmagasinetStändigtpå vägmot nyaäventyrSociala medier krävernya sätt att tänka logistikStora utmaningar närGöteborg ritas omHårt jobb före ochefter fotbollsfesten

1/1

Industry ClustersLocal and regional concentrations of competitive firms that– Buy and sell from each other– Use similar technologies– Share a labor pool– Share supply chains– Include supporting services and specialized infrastructure– Include both high and low-value added employment– Produce for export outside the region– Drive the creation of wealth in a regionEDA Research SymposiumOctober 21, 2009

Vinjett grå” Att äga reaktionenär att äga problemet”Jag har gått många kurser och utbildningar i mittliv – men citatet här ovan är ett av få som jag verkligenminns – och haft stor nytta av – både i mittyrkesliv och privat.Många blir provocerade av citatet och reagerar med: ”Vaddå, hur kan detvara mitt problem att min kollega alltid kommer för sent till jobbet?”Men det är ju faktiskt precis vad det är.Om du reagerar – och irriterar dig – på en kollega som alltid kommerför sent, inte städar efter sig eller vad det nu kan vara – så är det dittproblem, inte kollegans.Kollegan kanske tycker att han/hon är på en fantastisk arbetsplatsdär alla tycker att det är OK att han/hon tar en akademisk kvart påmorgonen – och kanske en på eftermiddagen.Om kollegan trivs och uppfattar det som accepterat attkomma sent kommer ingenting att hända förrän någonklargör att det faktiskt inte är det.I lägenheten under vår bor en familj med en tonårsdottersom tillsammans med några kompisar bildade ett band.Det är inget konstigt med det. Men de hade ingenreplokal och började istället repa i vardagsrummet.Första gången trodde jag att det var en engångsföreteelseoch blev bara lite irriterad.Men när de repade för tredje tisdagen i radförstod jag att det skulle fortsätta så här omjag inte gick ner och sade ifrån.Det visade sig att de pratat med grannarnaunder och bredvid, men de trodde inte attljudet skulle störa uppåt i huset.Och eftersom vi inte klagade hadede trott att det var OK att repa som degjorde.Nu repar de någon annanstans.Hade jag inte sagt något hade de förmodligenfortsatt repa än idag. För demvar det inget problem, men det var det föross. Alltså var det vi som ägde problemet ochvar tvungna att se till att något hände…På sidorna 54-55 i det här numret kan vi läsa huråkeriet Godsservice hanterade en liknandesituation.Pierre OlssonRedaktörOmslagsbild: Anders Wiklund/Scanpix Bilder detta uppslag: Kaj Bune, DB Schenker, iStockphoto, Pierre Olsson, Bildbyrån/Gothia Cup14 Island ny logistikarenaIsland är ny mark för globalalogistikaktörer, och DB Schenkerär först på plats. Här är detimport som gäller. En islänningkonsumerar åtta gånger merimporterade varor än en svensk.16 Indisk framgångssagaDB Schenker växer så det knakari Indien, en av Asiens nya starkaekonomier. ”Det här är ett landdär nya möjligheter poppar uppvarje dag”, säger Christian Nebel,VD för DB Schenker i Indien.Logistikmagasinet ges ut av DB Schenkeroch är Sveriges största tidning om transport och logistik.Den utkommer med fyra nummer om året.ISSN 1401-8667. Årgång 16. TS-kontrollerad upplaga 2010:22 600. Citera oss gärna, men ange källan.Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker.bo.hallams@dbschenker.com

Innehåll22 Alltid på väg mellanOslo och Stockholm19Det storaäventyretRenata Chlumska omhur expeditioner ochäventyr kräver sinegen logistik.50 Så sys världens störstaungdomsturnering ihop46 Stad i förvandlingNy underjordisk järnväg,nya expansiva stadsdelar,nedgrävda vägar och nyGöta Älvbro. Utmaningarnaär stora när kartan överGöteborg helt ska ritas om.26 Nya tider – ny logistik?Facebook, Twitter, chatrumoch communities innebärnya former av opinion ochkonsumentmakt. Men ärvi beredda på nya sättatt tänka logistik?Nytt och noteratDet gäller att ha huvudet med signär man förpackar gods... 8Hasse buggade ända till toppen. 8Göteborg prisar Kofi Annan. 11Nytt och noteratNytt jättelagersätter snurr påvindkraften. 12”Compass” äntligensjösatt. 44Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.comI redaktionen:inger.brunback@dbschenker.commonica.holm@dbschenker.comebba.lilja@dbschenker.comper.russberg@dbschenker.comkarin.andreen@ltskommunikation.seRedaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker,412 97 Göteborg.Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22.www.dbschenker.com/seProduktion: LTS Kommunikation ABwww.ltskommunikation.seTryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås.Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumerationeller om du har ny adress, skicka namn ochadress till: pierre.olsson@dbschenker.com,fax 031-40 75 22.Annonsera: Stefan AlnebergTel: 040-97 04 43, 0736-47 43 82, stefan@adviser.seLOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 7

Nytt och noteratSomliga har huvudet med sig...Ingen huvudlös förpackning? Huvudsaken är att innehållet levereras oskadat, men det här äringet emballage att rekommendera...■ Visst kan man få hjärtklappning förmindre!Första gången chauffören skulle hämtaskyltdockan på bilden hade den ingetemballage alls. Den stod helt naken medarmarna fasttejpade på ryggen där ävenadresslappen satt fast. Chauffören vågadeinte ta med en helt oskyddad skyltdockautan lämnade kvar den.Dagen efter var dockan snyggt och prydligtnedbäddad i en något för liten kartong,men chauffören tog ändå med sig paketet.– Vi fick vi oss ett gott skratt när han komin på terminalen, säger Stefan Gidholt,terminalchef på DB Schenker i Linköping.Dockan levererades dock oskadd tillCarlings i Eskilstuna och även där fick mansig ett gott skratt.– Men det här inte en förpackning virekommenderar. Emballaget lever inteupp till våra skall-krav, säger StefanGidholt.Hasse och Anette buggade ända upp till toppen■ Hasse Jensen, säljare på DB Schenkeri Skara, har gjort det igen. Tillsammansmed sin fru och partner Anette vannhan SM i bugg för andra gången.– Det kändes riktigt gott, nu har vi tvåinteckningar i pokalen, säger en mycketglad Hasse Jensen.Bäst i Sverige. Hasse Jensen och hans fruoch danspartner Anette strålar i kapp medSM-bucklan.Hasse och Anette vann i klassenB35A. Alltså bugg för deltagare äldre än35, A:et står för elit. Det var den störstaklassen av alla i SM. Hela 115 par varanmälda till tävlingen som avgjordesunder en heldag.– Det var en jobbig dag, vi börjadetidigt på morgonen och var inte färdigaförrän ganska sent på kvällen. Totaltdansade vi sex heat – tre uttag-ningar, kvartsfinal, semi ochfinal, säger Hasse Jensen.Nu harparet bestämtsig föratt satsa på SMävennästa år, menattvara lite mersparsamma medtävlandet framtill dess.– Vi tar ettår i taget. Mendet är svårtatt sluta när viprecis vunnitSM. Det är juen bekräftelsepå att vi utvecklatvår dans, ochdomarsiffrornavarhelt fantastiska.Jag har aldrig sett sådana siffrorförut, säger en leende Hasse Jensen.Tävlingarna avgjordes i Norrköpingden 3 och 4 juni.DB Schenkers andra deltagare,Annika Borg, personalchef i Malmö,med partnern Björn Åkesson kom påtolfte plats.8 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Can your PC handle this?Our can.Introducing the Flexible Fixed, a revolutionary concept forvehicle-mounted computers that give users the flexibility toeasily detach it from the vehicle.The first Flexible Fixed computer – the jFlex – available now!

En modern logistikklassiker firarsin 50-åriga födelsedag.1961 skapade den internationellajärnvägsunionen (UIC) standardenför en träpall.I dag – 50 år senare – är EURpallenfortfarande en storsäljare.Uppskattningsvis 500 miljonerpallar finns i omlopp bara i Europa.78 spikar, nio klossar och elva brädorutgör det enkla receptet för denna klassiker.Varken komponenterna ellermåtten 800 x 1200 x 144 millimeter harförändrats sedan den konstruerades1961.– Införandet av standardiserade lastbärareminskade tiden för lastning avjärnvägsvagnar med över 90 procent.Därför är det ingen överraskning attpallarna mycket snabbt fick stort genomslagoch revolutionerade hela deteuropeiska transportsystemet, sägerAndreas Griebel, Load EquipmentManager på DB Intermodal Services.Pierre OlssonStår pall för tiden. Den så kallade EUR-pallen har sett exakt likadan ut sedan den skapades 1961och får endast tillverkas eller repareras av auktoriserade verkstäder. Tillsammans med pantflaskorär den världens största system för återvinning.De allra flesta logistiksystem i Europa– från automatiserade höglager till lastutrymmetpå en vanlig lastbil – är baseradepå pallens mått.Med totalt över 1,5 miljarder pallari omlopp över hela världen, är EURpallenvärldens vanligaste standardiseradelastbärare och tillsammans medpantflaskor världens största system föråtervinning.I Sverige finns cirka tio miljoner pallari omlopp. Varje år utökas antalet medcirka tre miljoner nya pallar och likamånga repareras för att användas igenoch igen.En A-pall tillåter en lastkapacitet på 1 500kilo. En skadad pall klassas ner tillB-pall som får lasta 1 000 kilo, ellerkasseras om den är mycket skadad.EUR-pallar får enbart tillverkas ochrepareras av auktoriserade verkstäder.Det är DNV (Det Norske VeritasCertification AB) som är ansvarig förcertifiering av EUR-pallen i Sverige.DNV certifierar även tillverkare ochreparatörer av EUR-pallar.Framför allt är det klossarna somutsätts för stort slitage när truckarnasgafflar råkar komma fel vid lyft.10 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Kofi Annan delar pris medetiopiskt livsmedelsprojekt■ FN:s förre generalsekreterare KofiAnnan delar årets Göteborgsprismed ett livsmedelsprojekt i Tigray iEtiopien. Han har tagit på sig ledartröjanför Afrikas gröna revolution ochTigray-projektet, från början riktat tillsmåjordbrukare i norra Etiopien.Projektet har resulterat i både ökadeskördar och mindre slitage på miljön.Prissumman, en miljon kronor, delaslika mellan Kofi Annan och Tigrayprojektet.– Jag kan inte tänka mig något värdigare,viktigare och vettigare än attdela ut priset till än hållbar livsmedelsförsörjningi kombination med fattigdomsbekämpningoch samhällsutveckling.Jag är glad över att Kofi Annan ochSue Edwards från Tigray-projektet villkomma till Göteborg och dela med sigav sina spännande erfarenheter, sägerJohn Holmberg, Göteborgsprisetsjuryordförande och vicerektor på ChalmersTekniska Högskola.Göteborgspriset instiftades 1999 avGöteborgs Stad tillsammans med ettflertal företag med syftet att ”stimuleratill fortsatt utveckling och uppmärksammastrategiskt arbete för hållbarutveckling, nationellt och internationellt”.DB Schenker är ett av företagensom delar ut priset i samverkan medGöteborgs Stad. Övriga är Andra APfonden,Carl Bennet AB, Elanders AB,Eldan Recycling, Folksam, Handelsbanken,Kooperativa Förbundet KF,Nordea, PEAB, och SKF.Årets pris är det tolfte i ordningenoch delas ut vid en ceremoni den 14december i år.Bland tidigare pristagare märksbland andra Al Gore och Gro HarlemBrundtland.Nytt och noteratHållbar livsmedelsproduktion. Kofi Annan,FN:s förre generalsekreterare delar på Göteborgsprisetför hållbar utveckling med Tigrayprojektet,ett projekt för livsmedelsförsörjningi norra Etiopien.Göteborgspriset för hållbar utvecklingVINN TID OCH PENGAR -ATA-CARNET LÖSER DINA TULLPROBLEM!Du som ska ta med varor tillfälligt till en mässa eller utställningutomlands - undvik krångel i tullen. Med ett internationellt tullpass- en ATA-carnet - förenklar du alla gränspassager.Vänd dig till din lokala HandelskammareLäs mer på www.cci.se/se/tjanster

Nytt och noteratNytt lager får snurr på vindkraften■ Med en ny lagerverksamhet ityska Leipzig tillgodoserDB Schenker servicebehovenhos en av världens största leve-rantörer av vindkraftverk.Vestas Central Europe är ettföretag med vind i seglen – ellersnarare i turbinerna. Företagethar hittills installerat 40 000vindkraftverk i 65 länder på femkontinenter. Med över20 000 anställda är företagetglobal marknadsledare när detgäller att leverera grön energifrån vindkraft.Vindkraftverken, som bliviten vanlig syn i hela Europa, ärcirka 125 meter höga, väger 300ton och har ett vingspann på cir-ka 120 meter. För att hålla bladensnurrande krävs ett samordnatnätverk som snabbt kan levererareservdelar när det behövs.För tre år sedan bestämdeVestas att slå ihop tre europeiskalager till ett centralt belägetlogistikcenter.DB Schenker fick uppdragetoch hittade genast en tom hall iLeipzig som passar perfekt föruppdraget med tanke på storlekoch läget i centrala Europa medmycket goda kommunikationertill såväl östra som västraEuropa.Utöver centrallagret harVestas inrättat 26 reservdelsdepåernära sina stora vind-kraftsparker. Påfyllnaden ävenav dessa lager styrs av DB Schenkerspersonal i Leipzig. Depå-erna behövs för att klara detambitiösa målet som Vestassatt upp: att leverera reserv-delar till alla vindkraftverkinom två timmar.VestasNy VD i Danmark■ Sedan den 1 september 2011 ärHenrik Dam Larsen ny VD påSchenker A/S i Danmark. Hanersätter Bjarne Steffensen somgår i pension efter mer än 30 årsom ledare för företaget.Henrik Dam Larsen börjadesin karriär som skeppsmäklareoch kommer närmast från en befattningsom General Managerför Blue Water Shipping A/S.Ny VD. Henrik DamLarsen.Han har även haft ledande befattningar inom CapGemini/Ernst & Young, INTTRA och DFDS.– DB Schenker är marknadsledande i våra grannländerSverige, Norge, Polen – och Tyskland förstås. Medtanke på det är det helt naturligt att ha stora ambitioneri Danmark också, säger Henrik Dam Larsen.Samarbetar om rysk logistik■ DB Schenker Rail och Transcontainer, ett dotterbolag tilldet ryska järnvägsbolaget RZD, planerar att samarbetaännu närmare i framtiden inom den ryska bilindustrin.Syftet är att möta ökande krav från leverantörer och biltillverkarei Kalugaregionen cirka 16 mil söder om Moskva.Det gemensamma bolaget ska utveckla logistiktjänster förbåde europeiska och ryska biltillverkare och komponentleverantöreri Kaluga.– Vi har haft ett framgångsrikt samarbete med RZD i fyraår nu. Nu är det dags att fokusera på ny marknadspotentialoch expandera verksamheten, säger Karl-FriedrichRausch, styrelseledamot för DB Mobility Logistics AG.Ryssland är en av de stora tillväxtmarknaderna i bilbranschen.Sedan 2007 har allt fler biltillverkare somVolvo, VW, PSA Peugeot Citroën och Mitsubishi byggtanläggningar i Kaluga.Om det samägda bolaget godkänns beräknas verksamhetenkunna starta innan året är slut.12 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Nytt och noteratDB Schenker Logisticspå plats i Minsk■ Nu är DB Schenker Logistics representeradei Vitryssland med ett egetbolag.Det nya dotterbolaget i Vitrysslandhar kontor i Minsk och på Minsk flygplats.Det nya bolaget erbjuder ett komplettutbud av logistiktjänster, inklusiveimport och export till och frånVitryssland, Ryssland och Kazakstan,samt sjö- och flygtransporter och hanteringav alla tullformaliteter.– Det nya bolaget ger oss möjlighetatt stärka vårt nätverk i Östeuropa.Våra kunder förväntar sig lika smidigoch problemfri drift i Vitryssland somi andra länder. Att ha vårt eget företagär en viktig faktor för att ge hög servicekvalitetlängs hela kedjan, sägerKarl Nutzinger, styrelseledamot iSchenker AG med ansvar för landtransporter.Deutsche Bahn/Georg WagnerPå rätt väg. Deutsche Bahns halvårssiffror är de högsta hittills och alla fraktvolymer ökarutom flyg.Deutsche Bahn går som på räls■ Deutsche Bahn, där DB Schenker ingår, fortsätter att gå bra. Under deförsta sex månaderna 2011 redovisade koncernen den högsta omsättningenunder ett halvår hittills.Första halvåret 2011 ökade omsättning med 2,8 miljarder euro, eller 17,2procent jämfört med samma period föregående år, till 18,9 miljarder euro.– Siffrorna bekräftar att vi är på rätt väg och är en signal om att vi bör fortsättapå samma väg. Framför allt vill vi bli mer kund- och miljöorienteradeoch samtidigt höja vår servicenivå och kvalitet, säger Rüdiger Grube, VDoch styrelseordförande för DB AG.Europeiska landtransporter redovisade en stark uppgång, antalet sändningarökade med 20,7 procent. Volymerna för sjöfrakt steg med 4,6 procent,godsvolymerna på järnväg ökade med 2,3 procent medan flygfraktensvolymer minskade marginellt med 0,6 procent.VI HAR SÄNKT VÅRA KUNDERSINKÖPSKOSTNADER MED10-50 PROCENTI tio år har vi ständigt förbättratvåra metoder och verktyg.Vi sänker gärna ditt företagsinköpskostnader också.Kontakta oss idag.www.inkopsdesign.com. 08-556 242 90. info@inkopsdesign.com

Först på platsi ReykjavikDB Schenker satsar på den isländska marknaden och öppnarsitt första kontor i Reykjavik.– Vi blir det första globala speditionsföretaget på Island,säger Valdimar Óskarsson, ansvarig för kontoret.Text: Maria HagströmiStockphotoPå Armuli 8 i Reykjavik ligger DBSchenkers nyöppnade kontor.Härifrån ska man ta sig in på denisländska marknaden.– Vi har jobbat med en agent i mångaår, men vi har haft väldigt låg marknadsandelhär. Vårt mål är att öka på marknaden,det vill säga den traditionella import-och exportmarknaden. Men vi villockså kliva in i ett nytt segment – fiskeindustrinpå Island och övriga Nordatlanten.Detta är en marknad medmycket export runt om i världen. Delsför direkt konsumtion och dels för förädlinginnan produkten når sin slutligamarknad, säger Helgi Ingólfsson, ansvarigför divisionen Air & Ocean i Skandinavien.Han är själv islänning menImportberoende. Fiskeindustrin är storpå Island. Nästan allt annat livsmedelimporteras.placerad vid DB Schenkers huvudkontori Göteborg.– Här tror vi mycket på DB Schenkersglobala nätverk för att utveckla dettasegment.Som ansvarig för DB Schenkers Islandskontorhar Valdimar Óskarsson stornytta av sin erfarenhet från fiskelogistikbranschen.På kontoret jobbar ocksåAnna-Lisa Gunnarsdottir som förutarbetat för DB Schenkers tidigare agent,rederiet Einskip. Fler ska anställas såsmåningom, men först handlar det omatt ta en plats på en marknad som ärannorlunda på flera sätt.För det första finns här ingen traditionatt använda sig av ett speditionsföretag.Exportörerna bokar transport direktmed rederierna eller flygbolagen. Marknadenpå Island är i huvudsak kontrolleradav två rederier.– Men vi tror att marknaden är tillräckligtmogen för ett globalt speditionsföretagsom DB Schenker ochatt marknaden kan acceptera attman inte måste vara ett rederiför att utföra transporttjänsterpå Island. Man behöver inteäga vare sig fartyg, containrareller flygplan, säger HelgiIngólfsson.Nere vid Reykjaviks hamn stårbåtar och containrar. En bitbort skymtar det kala menbergiga landskapet. Här finnsMartina Holmberginte mycket växtlighet, knappt någraträd överhuvudtaget. Islänningarnaimportera det mesta som de behöversjövägen.– Det har alltid varit mer import änexport här. Det flygs till exempel infärsk frukt så gott som varje dag. Detär en enorm marknad, säger Anna-LisaGunnarsdottir.Här finns inga basvaror som vi är vana vidi Sverige. Importmarknaden är mycketstor i förhållande till hur liten befolkningenär på Island – ungefär 320 000människor.– En islänning konsumerar åttagånger mer importerade varor, enligt14 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Pionjärer. Valdimar Óskarsson, Anna-LisaGunnarsdottir och Helgi Ingólfsson är förstatt representera ett globalt speditionsföretagpå Island.statistiken, än en svensk gör, säger HelgiIngólfsson.Men mycket förändrades hösten 2008då Islands storbanker kraschade och drogmed sig många branscher i sitt fall. Sedandess har landet befunnit sig i en djup krisoch har ännu inte återhämtat sig.– Importen gick ner 40 procent. Mendet är på väg upp igen, så jag tror att dethär är en väldigt bra tidpunkt för oss attstarta, säger Valdimar Óskarsson.Många isländska företag har gått i konkursi finanskrisens spår. Men det finns trotsallt stora starka företag som överlevtkrisen och som har mycket handel övergränserna, till exempel 66°NORTH somgör ytterkläder. Företaget har sin produktioni Baltikum och Kina. Därefterfraktas allt till Island för att sedan distribuerasöver hela världen.På DB Schenkers isländska kontortycker man att det skulle vara bättre attta varorna till ett distributionscenter iEuropa och distribuera allt vidare därifrån,för egentligen är det bara några procentav kläderna som ska säljas på Island.– Vår intention är att jobba med dentypen av företag och kliva in på en nyintressant marknad, säger ValdimarÓskarsson.– Vi kan använda oss av DB Schenkersglobala nät, vilket är en stor fördel föross, säger Anna-Lisa Gunnarsdottir.Marknadsföringen ser man som enutmaning – att få företaget känt. Än sålänge är DB Schenker ganska okänt förislänningarna.– Det är till och med svårt att uttalanam net. ”Skenker” blir det på isländska,säger Anna-Lisa Gunnarsdottir ochskrattar.Men den största utmaningen är att hatillräckligt tålamod. Det tar tid att ta enplats på marknaden, bygga upp verksamhetenoch få ett namn. Men man harredan 300 kunder.– Vårt mål är att utöka vår marknadsandelminst fem gånger. Kanske kan vigöra ännu bättre än så, säger ValdimarÓskarsson.LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 15

iStockphotoDreamstimeFramgångssagan rullarDB Schenker i Indien har haft enkraftig tillväxt de senaste åttaåren. VD Christian Nebel har settförändringarna på nära håll och serpositivt även på de närmaste årensaffärsmöjligheter.– Det här är ett land där nyamöjligheter poppar upp varje dag,säger han.Text: Pierre OlssonEnligt Internationella valutafondens kalkyler(IMF:s) kommer Asiens ekonomi,med Indien och Kina i topp, att vara likastark som USA och Europa tillsammansredan år 2015.Motorn som driver Asiens kraftigaekonomiska tillväxt är en enorminhemsk efterfrågan.Bilförsäljningen har till exempel ökatmed 25 procent på ett år, och bara iIndien säljs fler än tio miljoner mobiltelefonervarje månad. En sådan utvecklingkräver transporter och en väl utveckladlogistik.Christian Nebel tillträdde som VD förDB Schenker i Indien 2002. Han har pånära håll kunnat se de snabba förändringarnai landet, inte minst i det egnabolagets expansion.För åtta år sedan hade DB Schenker iIndien nio kontor och 148 anställda. Idaghar antalet kontor tredubblats och personalenbestår av 1 500 personer. Mängdengods som transporteras illustrerarexpansionen kanske ännu bättre: Från5 000 lastcontainrar 2002 till 80 000under 2010.– När jag flyttade till Indien 2002 varföretaget bara sex år gammalt. Det förstavi gjorde var att övertyga vårt eget nätverki Tyskland, Hong Kong, Japan, USAoch andra länder att Indien är ett land förframtiden, säger Christian Nebel.Att det går så bra för DB Schenker iIndien beror till stor del på det nätverksom byggdes upp under två, tre år.– Vi reste ofta utomlands, dels för attsälja våra tjänster, men också för att säljain Indien som land, att ge en glimt avvad som händer här och hur den enormakonsumentmarknaden utvecklas, sägerChristian Nebel.Samtidigt började han utveckla en försäljningsorganisationi landet. Idag finns detöver hundra säljare i Indien och cirka tioprocent av DB Schenkers arbetskraft ilandet är säljare.16 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Enorma möjligheter. Tillväxten i Indien är enorm. Varje månad säljs till exempel fler än tio miljonermobiltelefoner i landet. Men infrastrukturen är en stor utmaning.vidare i Indien– Vi är kundorienterade. Det i kombinationmed ett bra nätverksstöd, är en stor delav den framgångssaga vi sett här, säger han.Men även om det går väldigt bra finnsdet fortfarande problem som måste lösas ilandet.– Förbättring av infrastrukturen i Indienär och förblir en utmaning även framöver.Vi har sett att regeringen insett att infrastrukturenär avgörande för att ekonominska kunna växa, säger Christian Nebel.Situationen har förbättrats jämfört med2002–2004, men det är fortfarande långtkvar.– Jag gillar det inte, men vi i Indien bliralltid jämförda med Kina. Men alla jämförelserhaltar. Om man tittar på kapaciteteni hamnarna till exempel är den totalt i helaIndien cirka 6,5 till 7 miljoner lastcontainrarper år. Det ärlika mycket somNingbo i Kinahanterar på egenhand. Det sägersig självt att det ärhelt omöjligt attjämföra två så olikastrukturer. Kinesernahar insett attförbättringar avinfrastrukturenär avgörande förframgångar, sägerChristian Nebel.Entusiastisk. ChristianNebel, VD, har sett förändringarnai Indien pånära håll.Men alla klagomål dämpas av hansentusiasm för det spännande företagsklimatsom råder i Indien.– Affärsmöjligheterna är enorma,avslutar han.DB SchenkerIndien■ Huvudstad: New Dehli■ Största stad: Mumbai (tidigareBombay) huvudstad i delstatenMaha rashtra på Indiens västkust. Stor-Mumbai beräknas ha cirka 19 miljonerinvånare, vilket gör den till en av världensstörsta städer.■ Officiella språk: Ett 20-tal där hindi,tamil, sanskrit och engelska är störst.■ Statsskick: Federal republik.■ Yta: 3 287 590 km – världens sjundestörsta nation.■ Befolkningsmängd: 1 210 193 422 invånare– näst flest i världen efter Kina.■ Ekonomi: Den indiska ekonomin harförändrats de senaste fem åren. Blandannat har investeringarna i infrastrukturbörjat ta fart. Andelen av BNP harpå några år ökat från 5 till 8,5 procent.■ Export: Drygt 20 procent av BNP. Tillväxttaktenhar under de senaste årenökat från 5–6 procent till nuvarande7–8 procent.■ Byråkrati: Gamla regleringar från1940-talet finns kvar vilket bland annatgör att hyror inte kan sättas frittoch att utländska detaljandelskedjorinte tillåts etablera sig i landet. Därförhar varken Ikea eller H&M till exempelnågra varuhus i landet.■ DB Schenkers huvudkontor i Indienligger i Haryana, strax nordväst omNew Delhi.LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 17

Kaj Bune

På väg motäventyretHon har bestigit Mount Everest, cyklat från Nepal tillSverige och paddlat och cyklat runt USA. För RenataChlumska är planering och logistik halva äventyret.Och hon sköter det mesta själv.Text: Mats Fahlgren–Det vore fantastiskt att ha ett stort team somkunde möta upp här och där med ny utrustning,mat och vatten. Men såna resurser har jag inte,förmodligen ingen annan i äventyrsbranschenheller, säger Renata Chlumska, nyss hemkommentill Jönköping efter en tur till Svalbard medfartyget M/S Quest.Hon är en av Sveriges mest kända klättrare,äventyrare och föreläsare. År 2007 utsågs hontill Årets äventyrare, efter att för egen maskintagit sig runt USA:s 48 stater (alla utom Hawaiioch Alaska), en 1 820 mil lång resa som tog 439dagar. Men planeringen tog fem år!– Jag tittar väldigt noggrant på vad jag kommeratt behöva, hur tidplanen ser ut och hur skajag få det att funka. Sedan blir det problemlösning,men det är också väldigt spännande ochkul!Renata Chlumskas logistik-filosofi är en mixav noggrann planering och en insikt i att denplaneringen inte kommer att hålla fullt ut. Fördet gör den aldrig.– Det är kanske viktigast av allt: Att inte troatt allt blir som man har tänkt sig. Då gäller detatt vara flexibel, att kunna improvisera.– Konsten är att vara förberedd på det oväntade,att ha alternativa planer och rutter, alternativamöjligheter, säger Renata Chlumska. >

Renata Chlumska:»Att det inte blirsom man har tänktsig är också en delav utmaningen.«Ett minutiöst planerat detaljschema är ingetför henne.– Om det spricker redan i början, är riskenatt man bara blir olycklig över att detinte blev som man föreställt sig.Under USA-expeditionen 2005–2006hade Renata ändå ett grovschema att hållasig till, för att inte hamna i stress på slutet.Hon hade en sponsor inom frystorkad matsom skickade sändningar till större städerhon skulle passera.– På så sätt slapp jag leta efter derasåterförsäljare och kunde packa mat för tvåveckor i kajaken. När det tog slut fick jagköpa mat i vanliga livsmedelsaffärer.Kajaken rymde vatten för ungefär envecka när Renata själv satt i den. Iblandvar hon tvungen att samla regnvatten föratt få ransonen att räcka till.– När jag cyklade genom öknarna iKalifornien, New Mexiko och Arizonahade jag kajaken på släp och kunde fylladen med extra vatten, där var det ju långtmellan vattenställena. Och där regnar inteså mycket…Redan hemma på planeringsstadiet löstehon ett logistiskt problem: Hur skulle honta sig framåt med en kajak som fullastadmed mat och vatten vägde 100 kilo?– Jag kunde inte paddla varje dag och inteheller ta allt på cykeln. Så jag konstrueradeen specialkärra som var demonterbaroch fick plats i kajaken. När jag behövdedra kajaken efter mig behövde jag baramontera ihop kärran.Utmed hela Stilla havskusten hadeRenata ingen cykel, utan gick till fots ochdrog kajaken efter sig med hjälp av en specialkonstrueradsele. På så sätt kunde honhela tiden ta sig och sin tunga last framåt.Strax innan Renata kom till Louisiana.,Mississippi och Alabama hade orkanenKatrina dragit in och förändrat förutsättningarna.Här var kusten så förstörd attdet inte gick att ta sig fram med kajak.Para doxalt nog i en översvämmad traktfick hon cykla i stället.– Det var obehagligt, folk var väldigtutsatta, många var tillfälligt boende påmotell och campingplatser, så jag hadesvårt att hitta boende och fick ta mycketom vägar. Och i de här staterna är det inteså lätt att ta sig fram som cyklist, folk ärinte lika aktiva och sportiga som i nordvästraUSA, säger Renata Chlumska.–Men det är också en del av utmaningen,att det inte blir som man har tänkt sig.Boendet är ofta den största logistiskanöten för en äventyrare som ibland harmedvind, ibland motvind med cykel ochkajak. Det opålitliga vädret avgör hur fortresan går.– Jag är så beroende av vädret att boendetfår lösa sig efter hand, det går inte attplanera. Men visst är det ett orosmomentatt vakna på morgonen och inte veta varman ska tillbringa natten.– Rent logistiskt var det smidigast attbo i tält. Bara att dra upp kajaken och sättaupp tältet. Då slapp jag leta efter motell– även om jag längtade efter en dusch, enren säng och att kunna sova utan en massakryp och sand överallt.Men det Renata var mest bekymrad förinför USA-resan var inte naturens prövningar– utan storstädernas.– Det tog mig fyra dagar att passera LosAnders WiklundGöran KroppMångsidig äventyrare. Renata Chlumska har provat på många skiftande äventyr. Hon har bland annatbestigit Mount Everest och utsågs 2007 till årets äventyrare efter att ha cyklat, och paddlat runt USA i 439dagar. Nästa äventyr är att åka ut i rymden.Angeles-området och där är det inte sålätt att sätta upp ett tält. Där kände jagmig mycket mer utsatt än ute i naturen.Lösningen blev att gå iland tidigare ännormalt, för att kunna hitta ett motellinnan mörkret föll, för då vill man inte irraomkring på gatorna där.Stor hjälp fick Renata från kajakklubbarsom hon tagit kontakt med i förväg, en deli hennes logistikkedja.– De här klubbarna fanns utmed minresväg och jag fick rekommendationer påfolk som ställde upp ideellt och hjälptemig, ibland med logi över natten.– De stod och väntade i en hamn ellermarina på kvällen, hjälpte mig att lastaur, ta upp kajaken på en bil och så körde vihem till dem, där jag fick sova. Nästa dagkörde vi tillbaka och jag fortsatte paddlafrån samma ställe som jag slutat på.– Det var en fantastiskt fin hjälp, somjag kunde få för att jag hade planerat ochtagit kontakt i förväg.Renata Chlumska brukar ha ett tiotalsponsorer på varje projekt. Oftast räckerbudgeten bara till det nödvändigaste.20 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

– Under USA-resans 439 dagar unnadejag mig att ta massage två gånger.Jag skulle behövt en varje dag!Att hon inte har ett eget logistikteamberor alltså på att pengarna inte räckertill. Hon tycker inte att hennes egnaprestationer skulle förminskas om ettteam fanns i bakgrunden.I början av USA-resan försökte Renatahålla nere kostnaderna genom attfilma och dokumentera själv. Hon hadeladdat med mycket utrustning och film.– Tanken var att jag skulle kommaupp på land, rigga kameran och senpaddla ut och göra en ny landstigningoch få med den på film.Men det fungerade inte. Hon blevhelt enkelt för trött av att göra två landstigningarefter varandra i höga vågor,som ibland välte kajaken och ledde tilldramatiska situationer.– Jag fick hyra in fotografer som mötteupp på vissa strategiska platser. Atttajma dem i tid och plats blev ännu endel i logi stikpusslet, så att de inte missademig eller fick stå och vänta länge.Åter igen, det är kostnaderna som styr,säger Renata Chlumska.Hon har ingen särskild koll på hur stor delav ett projekt som är logistikkostnader.– Ibland har jag haft företag inomtransportsektorn knuten till olikaprojekt, till exempel var SAS med tillMount Everest 1999 och fraktade tungklätterutrustning – det hade blivitmycket övervikt annars – men oftastlöser jag logistiken själv.– Den ena expeditionen är ju inteden andra lik. Ibland är jag i avlägsnaområden, där det är svårt att få tag ireserv delar eller något man glömt. Dåblir planeringen ännu viktigare. USAär trots allt ett land där det går att skaffafram reservdelar på ett eller annat sätt.Ändå brukar jag väga utrustningen påguldvåg, eftersom jag inte vill släpa påen massa onödig vikt.Vilka grejer får man absolut integlömma hemma?– Sånt som har med säkerheten attgöra; första förband, kompass, mobilellersatellittelefon.Kaj Bune”Rymdendet ultimataäventyret”■ Hösten 2012 ska Renata Chlumska förverkligaen av sina äldsta och mest intensivadrömmar. Då far hon rakt ut i ökenhimlenöver New Mexiko i USA och blir första svenskakvinna i rymden.– Att resa i rymden, uppleva tyngdlöst tillståndoch få blicka ner på jorden från ett nyttperspektiv ska bli helt fantastiskt, för mig ärdet något av det största man kan få vara medom, säger hon.Tio mil upp från jordens yta kommerrymdfärjan att föra Renata Chlumska och sjumedpassagerare innan den vänder tillbaks tilljorden för att landa.Hela resan tar ungefär tre timmar och ärinte billig: 200 000 dollar kostar biljetternahos Virgin Galactic, rymdreseföretaget somäven säljer resor från Esrange i Kiruna.Trots priset har 430 personer bokat resa enligtföretagets hemsida. Testflygningar pågårnu i USA och kanske dröjer det till våren 2013innan man börjar skjuta upp rymdturisterna.Renata Chlumska tänker förbereda signoggrant genom att träffa astronauter ochforskare, testa G-kraftscentrifug och kastbaneflygningar,där hon får uppleva en kortstunds tyngdlöshet.Sedan hon blev mamma är hon mindre benägenatt ta risker. Hon tror att rymdresan ärett att de säkraste äventyr hon gett sig ut på.– Rymden är det ultimata äventyret, denyttersta gränsen. Och också framtidensäventyr.Renata Chlumska■ Yrke: Professionell äventyrare, föreläsare,coach. Driver företaget Böda Äventyr AB.■ Ålder: 38 i december.■ Familj: Två söner, 1,5 och 3 år.■ Bor: Villa i Jönköping.■ Äter helst: Svensk husmanskost ochindisk mat.■ Dricker helst: Vatten.■ Motto: ”Friskt vågat, hälften vunnet.”■ Nästa stora projekt: Ska bli första svenskakvinna i rymden. Plats är bokad till en tretimmar och tio mil lång färd ut ur atmosfären,in i tyngdlösheten. Start från NewMexiko 2012.■ Hemsida: www.renatachlumska.seLOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 21

Lätt att spåra. ”Det enda sättet att vara helt säker på att undgå upptäckt om man stjäl en mobiltelefon är att inte använda den”, säger Mikael Schwartz.Pierre OlssonCustoms-, Transport Management- and Logistics SoftwareKSD EdiCom – ledande leverantör av systemlösningar förextern logistik, tullhantering och transportadministration Import – Export / Tullklarering – world wide Tullager / Aktiv Förädling Servicetrappan / AEO Fraktberäkning / Fraktkontoll Se möjligheterna i KSD Fraktkoncept och hur din verksamhet kan spara tid och pengarKontakta oss på mail: sales@ksdsoftware.com- one simple customs solution for one complicated worldwww.ksdsoftware.com

”Lätt att spåra stulen mobil”En anställd hos ett av DB Schenker Privpaksombud trodde att hon kommit på ett bra sätt attstjäla mobil telefoner.Hon hade fel.– I samma ögonblick som någon börjar användaen stulen telefon är det väldigt lätt att spåraden, säger Mikael Schwartz, biträdandekoncernsäkerhetschef på Schenker North.Text: Pierre OlssonDet började med att en kund hörde av sig till DB Schenkerssäkerhetsavdelning. Fyra telefoner hade försvunnitfrån ett och samma paketombud i södra Sverige.Fyra personer hade anmält att deras paket var tommanär de öppnade dem och att paketen varit hela när dehämtat ut dem. Någonstans i transportkedjan hadetelefonerna försvunnit.– Vi kollade upp hela kedjan, men hittade inget somtydde på att den försvunnit där, säger Mikael Schwartz.Nu pekade allt på att stölderna skett hos ombudet.Därför kollade säkerhetsavdelningen även upp ägarenoch de anställda i butiken via de offentliga handlingaroch register som finns att tillgå.– Vi spårade en telefon till en kvinna som var anställdi butiken. De andra tre telefonerna kunde vi spåra tillhennes man, dotter och svärson. Då blev det ganskauppenbart vem som låg bakom stölderna, säger MikaelSchwartz.DB Schenkers säkerhetsavdelning gör inga gripandensjälva utan lämnar över alla ärenden tillpolisen när man gjort en utredning.– Jag har själv varit polis, så jag vet vilkauppgifter polisen vill ha. Det vi levererar äri princip en färdig spaningsutredning somde kan ta del av, säger Mikael Schwartz.I det här fallet åkte polisen ut och grep kvinnanför stöld. Hon har erkänt, men inte dömtsi domstol vid pressläggningen av det härnumret av Logistikmagasinet. De övrigatre är misstänkta för häleri.– Från det att vår kund hörde av sig togutredningen tre dagar och kvinnan grepstvå veckor efter att ärendet redovisats tillpolisen. Det enda säkra sättet att undgå upptäcktom man stjäl en mobiltelefon är att inteanvända den. Det är mycket enkelt att spåra entelefon som används, säger Mikael Schwartz.iStockphoto

DB Schenkers HållbarhetsprisFågelsta Åkeri ständigtÅrets vinnare av DB SchenkersHållbarhetspris är Fågelsta Åkeri& Frystransporter AB.– Jag blev verkligen överraskad,det är hedrande att få en sådanutmärkelse av DB Schenker, sägerTommy Rundberg, verksamhetschefpå åkeriet.Text: Pierre OlssonFågelsta åkeri hör till de DB Schenkeråkeriersom var tidigt ute med att satsapå miljö och trafiksäkerhet.Redan 2001 bestämde de dåvarandeägarna, syskonen Ann-Sofie Törnqvistoch Mikael Jonsson, att 80 kilometer itimmen skulle gälla som maxhastighetför alla på Fågelsta åkeri och börjadeinstallera fordonsdatorer i bilarna.Tack vare datorerna kunde man seexakt hur fort de olika chaufförernakörde och hur mycket bränsle deenskilda chaufförerna förbrukade. Detfick bränsle förbrukningen att sjunkamed cirka en halv liter per mil.– Installation av ett nytt datorsystemhar tyvärr medfört att det blivit svårareatt mäta förbrukning med mera på deenskilda förarna. Därför har vi iställetspärrat bilarna så att de inte kan överskrida80 kilometer, vilket är högstatillåtna hastighet för lastbilar, sägerTommy Rundberg.Men trots det har inte bränsleförbrukningenökat utan ligger kvar på sammanivåer som tidigare.– 90 procent av vår trafik utförs påE4:an vilket innebär att våra bilar under90 procent av tiden håller 80, sägerTommy Rundberg.För att spara ännu mera bränsle skaåkeriet nu flytta från Fågelsta, mellanMjölby och Motala till en tomt alldelesintill E4.– Bara genom att slippa köra de extramilen till och från Fågelsta räknar vi medatt spara mellan 800 000 och 900 000kronor om året i bränslekostnader, sägerTommy Rundberg.Men det bästa sättet att spara bränsle ochgöra en miljöinsats är ändå att se till attfylla bilarna så mycket som möjligt – åtbåda hållen. Åkeriet har ett litet lager iMjölby som används för omlastningar.– Vi jobbar mycket med att se till att vilastar effektivt här i Östergötland. Om vikan se till att varje pall hamnar på rätt biloch tack vare det kan parkera en bil, harvi vunnit mycket. Det värsta är om vi fårett halvt lass över någonstans och måsteåka med en halvfull bil, säger TommyRundberg.Det finns en stor miljömedvetenhetbland alla på åkeriet, menar han.– Vi tittar ständigt på nya lösningar.Nu ska vi prova däck med mindre rullmotståndför att testa skillnaden..Fakta■ 2006 sålde Ann-Sofie Törnqvistoch Mikael Jonsson Fågelsta Åkerisom bildades av deras farfar 1925.Det var tre anställda kom köpteverksamheten och anställde TommyRundberg som VD.■ Företaget har cirka 40 bilar ochcirka 120 anställda.■ Verksamheten består av fjärrtransporter,främst av kylda och frystalivsmedel som dagligen transporterasfrån Jönköping, Linköping ochNorrköping till Stockholm.■ DB Schenkers hållbarhetsprisdelas årligen ut till ett åkeri somär en bra förebild när det gäller attarbeta systematiskt för att förbättramiljöprestanda och trafiksäkerhet.Miljövänligtvätthall förstainvesteringen■ Det första Fågelsta Åkeri byggde på sittnya område vid E4-avfarten till Mjölby ären miljövänlig tvätthall.– Naturligtvis ska vi tvätta våra egnabilar här, men även andra åkerier är välkomna,säger Tommy Rundberg.Läget vid E4 är perfekt och tvätthallenuppfyller även de hårda krav på miljövänlighetsom många åkerier ställer.– 80 till 85 procent av vattnet återanvändsoch vi släpper inte ifrån ossnågot som är farligt i vattnet, sägerTommy Rundberg.Tvätthallen är öppen dygnet runt.Chaufförerna tar sig in med ett kort, ochkan sköta allt själva.– Vi tar betalt för tiden i hallen och fördet avfettningsmedel och schampo deÖppendygnetrunt. TommyRundbergvisar stoltupp den nyatvätthallenför lastbilarhos FågelstaÅkeri.använder. Tack vare att chaufförerna harpersonliga kort får också deras åkeri enrapport på vilka kemikalier som förbrukats,säger Tommy Rundberg.24 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

ute efter nya lösningarHedrad vinnare. DB SchenkersHållbarhetspris delades ut tillTommy Rundberg, verksamhetschefpå Fågelsta Åkerier av MatsGrundius, chef för DB SchenkersDivision Land, under BTF-kongressensom hölls i Norrköpingden 30 och 31 maj.LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 25

Internet och sociala medier harritat om världskartan när detgäller konsumentkrav, köpbeteendeoch kommunikationöver alla gränser. Affärsutvecklingoch logistik måste lära sigtänka nya banor, menar GunillaJönsson och Annika Olsson, exper-erterinom förpackningslogistik påLunds Universitet.Nya tider– nya kravpå logistiken”Internet, Facebook och Twitter är fenomensom idag har förändrat kommunikationenoch informationsutbytet isamhället.Det gäller såväl mellan individer sommellan aktörer inom industri och samhälle.Resultatet har blivit att nya idéer utvecklasmen också att konsumentmaktenfått ny kraft genom till exempel upprop påFacebook.Marknaderna vidgas enkelt och detta fårgivetvis betydelse för bland annat försörjningskedjornasutformning genom de nyakrav som ställs på logistiken.Samtidigt sker också stora omflyttningari samhället. Prognoser pekar på att 70till 80 procent av jordens befolkning kommeratt bo i städer efter år 2050.Produktionen av såväl livsmedel somandra produkter har i många fall flyttatlängre bort från sina marknader vilket göratt utformningen av logistiken får stor betydelsedå den påverkar kostnader, effektivitetoch värderingar av olika slag.Det är alltså starka förändringar somutmanar ansvariga för all logistik internationellt,nationellt och lokalt.Det ställs krav på hur produktion ochkonsumtion ska möta nya värderingarkring tillgänglighet och uthållighet vidanvändning av olika resurser. Det gör attpolitiken anpassas till konsumenterna ochdetta sätter i sin tur press på transportkedjor.I det långa loppet påverkas både serviceoch kostnader av denna utveckling.Kraven på utformning av stadskärnor medbilfria gator, cykelbanor och begränsningarav vilka fordon som får användas är ettexempel på detta.Logistiksystemen förändras kontinuerligt föratt möta förändrade behov och krav. Mennya system kräver ofta stora ändringar,som i sin tur kräver mycket kunskap i formav statistik över befintliga system. Dessutomkrävs insamling av ny informationför att man ska våga genomföra en radikalförändring av redan fungerande system.Många transportörer och logistikergör idag ändå bedömningen att när ettdistributionssystem byggts upp så kanhanteringen lämnas över, utan att någontid läggs på styrning eller utvärdering avförändringarna. Det är olyckligt eftersomlogistiken och distributionen utgörintressanta möjligheter att påverka såvälaffärsresultat som försörjningskedjornasfunktion, effektivitet, kostnader och inteminst möjligheten att lägga uthållighetsperspektivpå val av försörjningskedjor.Till exempel har den holländske transportministernbeslutat att permanentagenomförda tester av modulfordon på26 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

25.25 meter och 60ton för att göra vägtransportermera hållbara och effektiva,minska fordonskilometer och bränsleförbrukningenper förflyttat gods.Det betyder att ”more of the same” intehåller långsiktigt. Det gäller snarare att antautmaningen idag för att kunna möta denya och snabbt föränderliga kraven på till exempel närproducerad matkonsument-eller hur ett mer differentierat och snabbrörligtsortiment ska bli miljövänligt.Om man hamnar snett kan kostnadernabli stora både kort- och långsiktigt, likvälsom att konsumentreaktioner snabbt kanspridas genom nya medier. Ett sådantexempel har varit Facebook-uppropet”Coop suger fett” när konsumenterna intelängre kunde köpa mjölk från lokala Skånemejerierpå grund av ett avtal mellanbland andra Coop och Arla (Jonsson ochLindqvist, 2010).En organisation som skaffar sig kunskapom behoven och kraven och utvecklarstrategier för hur förbättringar skahanteras tillsammans med ett ständigtutvecklingsarbete ligger i framkant. Denbrittiska varuhuskedjan Tesco är ett braexempel på ett företag i ständig utveck-ling som tack vare det kan ta hem alltstörre marknadsandelar i såväl Europasom Asien och USA.Det är inte bara en fråga om radikalaförändringar vid ett fåtal tillfällen utanockså ett ständigt behov av kontinuerligtförändringsarbete.För att identifiera framtida förändringaroch möjligheter att påverka företagens utvecklingär det viktigt att skaffa kunskapom kundernas beteende – helt enkelt attskaffa kunskap om hur aktörerna i försörjningskedjornautvecklas tillsammansmed konsumenternas värderingar. Detkan handla om variationer i till exempelmatvanor, inköpsvanor eller er om det avserrespekt för olika miljöbedömningar.ömningar.Denna kunskap måste sedan påverkaval av leveransstrukturer, hur och närprodukter levereras och vilken servicesom ska erbjudas och utvecklas.Studier som genomförts i tillexempel Linköping ochGöteborg har visat attdistribution av varortill detaljhandel, restauranger,skolor och såvidare kan minskas genomsamdistribution med så>iStockphotoLTS Kommunikation

Jag vill hasvar i realtid!Checka inAlla vi som har åsikter omKRAV-märkt, kundservice, ftalateroch surdegsbröd.#TwittGunilla Jönsson och Annika Olsson:»Tyvärr genomförs aldrig åtgärderna,troligen delvis för att kedjornas aktörerså fall måste ta ett gemensamt grepp.«”Coop suger fett”. Facebook-upprop med över 11 000medlemmar mot att Coop slutade sälja lokalproduceradmjölk i Skåne.mycket som cirka 30 procent och våregen forskning i Lund visar att vi kanpåverka cirka 30 procent av logistikkostnadernagenom valet och utformningen avförpackningslösningar. Olika försök i Europahar visat på liknande möjligheter.Men tyvärr genomförs aldrig åtgärderna,troligen delvis för att kedjornas aktöreri så fall måste ta ett gemensamt grepp omförändringen.En av orsakerna till svårigheterna är troligenatt just intressenterna i de genomfördastudierna inte litar på varandra och kansamarbeta för att genomföra förändringar.Bristen på tillit är ett problem eftersomstudier har visat att det är viktigt för attkunder och aktörer i försörjningskedjantillsammans ska kunna förbättra helheten.En annan orsak till att erfarenheter frånolika studier inte får genomslag är att företagensaffärsmodeller inte alltid tar hänsyntill konsumenternas synpunkter ochvärderingar. (Beckeman, 2011) visar attlivsmedelstillverkare, som exempel, ochdagligvaruhandlare utvecklar lösningar”för” konsumenterna och inte ”med” konsumenterna,vilket skulle vara fullt möjligtmed dagens nya informationsutbyte.Man skulle lätt kunna lösa detta genom attöppna utvecklingsarbetet för konsumenter/användareså att de får möjlighet attlämna förslag, synpunkter och idéer (vonHippel, 2005) på en hemsida eller genomFacebook.Det vanliga är helt enkelt att man begränsarsig till interna utvecklingar, iblandi samarbete med leverantörer. Man avståralltså från att bygga utveckling på up-todate-kunskapom förändringar i kundbeteendeoch attityder, eller så förutsätter manatt den egna organisationen har tillräckligkunskap och kan hantera dessa frågeställningarutan extern influens. Detta betyderi sin tur att de flesta affärsbesluten baseraspå redan existerande praktik.Hur kan man då hantera morgondagenskrav och marknadens värderingar?Vi vet att logistikerna hävdar behovet avförmåga att snabbt anpassa försörjningskedjornatill förändringar i efterfrågan,vilket i sin tur fordrar god informationigenom hela kedjan. Samarbetet i kedjornafår då stor betydelse samtidigt som kunskapenom konsumenterna, och hur denkunskapen ska användas, behöver öka.Men studien (Beckeman, 2011) visaralltså att man idag inte hanterar de frågeställningarsom kan knytas till framtidenskrav från leverantörerna och konsumen-28 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

@aomdettahttp://bit.ly/n9zv8KChatta!Jag rekommenderar!iStockphoto, vectoropenstock.comterna. Detta måste bli en tydligare ledningsfrågaän det är idag.Företagen behöver helt enkelt ta ettsteg tillbaka och välja nya modeller församarbeten, kunskap om förändringaroch värderingar av alla aktörer i logistikenenligt exemplet ovan där konsumenter/användare enkelt kan framföra synpunkterpå produkterna och deras hanteringUnder press kan det vara enkelt att”med naturlig instinkt hoppa rakt in föratt skydda den egna verksamheten” (frittöversatt från Retailing Logistics & FreshFood Packaging, managing change in thesupply chain, Kerstin Gustafsson et al,2008) och inte lyssna på de budskap somframförs genom till exempel uppropenligt exemplet ovan.Konsumentlogistiken är en så viktigframtidsfråga att ledningarna behöverhantera den, en logistik som tar sin utgångspunkti konsumenters och kundersbehov.Man måste naturligtvis identifieraeffektiviteten i leverantörskedjorna menockså ta hänsyn till hur olika värden somrespekteras av konsumenterna hanterasoch tas tillvara. Vi kan se att värderingarnasakta ökar i betydelse (Beckeman,2011) och det här kan på sikt leda till nyaidéer och utvecklingar.Slutsatser; modern logistik behöver:■ Återskapa den tillit och samarbete övergränser mellan företag med hänsyn tillhela kedjan från konsumtion till produktion,som fanns för 15 till 20 år sedan, föratt möta morgondagens utmaningar.■ En kundanpassning och kundförståelsesom omfattar mycket mer än mångaföretag idag inser. Logistiken måste tahänsyn till mer än bara kostnader ochoftare inkludera konsumentvärderingari bedömningen från början till slutet avförsörjningskedjorna, det vi kallar konsumentlogistik,det vill säga att alla parter ärinvolverade och tar utgångspunkt i konsumentensbehov vid förändring.■ Se konsumentlogistiken som en viktigstrategisk fråga och inkludera det i ledningsarbetet,för utveckling av värdeskapandeaffärserbjudanden.■ Utveckla nya affärsmodeller för att mötautmaningarna som till exempel finns imoderna produktions- och stadsutvecklingarmed hänsyn till nya sätt att kommuniceraoch informera.Artikelförfattarna. Annika Olsson (t v) ochGunilla Jönsson, lektor respektive professorinom förpackningslogistik vid Lunds Universitet.Gunilla Jönsson är också medlem i DB Schenkersvetenskapsråd.Referenser:Beckeman, M., ”The Potential for Innovation in theSwedish Food Sector”, doktorsavhandling vid LundsUniversitet, 2011.Lareke, A., ”Tyrannical consumers – initiates valuecreation in the food supply chain”, licentiatrapportvid Lunds Universitet, 2007.Gustafsson, K. et.al., ”Retailing Logistics & FreshFood Packaging, managing change in the supplychain”, Kogan Page, UK, 2008.Jonsson, H. och Lindqvist, Charlotte. ”När mjölkenblev skånsk” i Skåne, Mat och Medier, redaktör HelenaSandberg, 2010.Von Hippel, E.A., ”Democratizing Innovation”, TheMIT Press, Cambridge, MA, USA, 2005.LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 29

Lång dags

färd mot nattTillsammans med sonenOddmund kör Johnny Olsenlastbil på sträckan Stockholm–Oslo. Linjen delas av far ochson som båda bor vid dennorska gränsen.Oddmund, 30, kör tillStockholm och hem igen.Därifrån tar pappa Johnny, 58,över och fortsätter färden motOslo. Följ med dem på en resamed lastbilen.Text: Fredrik ÖsterlundBild: Pierre OlssonDet börjar bli mörkt ute när vi susar frampå E18 några mil väster om värmländskaGrums. En lång arbetsdag närmar sig sittslut och Oddmund Olsen har siktet inställtpå hemmet i Ørje. Vi har precis skojat om attdet säkert bara är en tidsfråga innan det springer vilt övervägen – när det blir verklighet.Framför oss står rådjuret, nästan paralyserat verkardet som. Oddmund släpper på gasen, bromsar ner ochavvaktar. Vårt nya sällskap lyckas inte bestämma sig,Oddmund tutar och ljudet fortplantar sig i den mörkaskogen. Han bromsar motvilligt in lastbilen – man görinte det i onödan med en last på 16 263 kilo, men nu är detofrånkomligt. Då flyr rådjuret äntligen undan och vi kan>öka farten.

Tidigare samma dag, vid niotiden på morgonen, har jagmött Oddmund vid DB Schenkers terminal i Lunda,nordväst om Stockholm. Han har tillbringat natten ilastbilens minimala sovutrymme.Vi tar en morgonfika samtidigt som Oddmund diskuterardagens last med Peter Landin som är arbetsledarei Stockholm. Sedan promenerar vi ner till terminalområdetdär bilen står parkerad. Det är en varm ochhärlig vårdag.Oddmund låser upp förarhytten och vi klättrar ombord.Utöver förarplatsen finns ett bekvämt, nästanlyxigt, passagerarsäte med skinnklädsel och armstöd.I sidofönstren hänger gardiner som har fått sällskap avett gäng doftgranar i taket. På golvet mellan våra sätenstår Oddmunds sportbag med ombyte, toalettartiklaroch kaffetermos.Alldeles bakom våra stolsryggar, på tvären, ryms denminsta våningssäng jag någonsin sett: pappa Johnnyhar sin sovplats nere, i höjd med våra säten, medanOddmund håller till på något slags uppfällbar hyllaovanför. Men de har åtminstone var sin plats.– Det är gott att ha sitt eget, säger Oddmund.Han kopplar loss släpet och backar sedan in själva lastbilenmot en lastport. Till sin hjälp har han speglarna,men mot slutet måste han öppna dörren och titta bakåtlängs med bilens sida samtidigt som han backar densista biten.Vi går in i terminalen. Några av gårdagens pallar frånOslo ska köras av bilen, sedan är vi klara att åka. Längrein i skåpet – så kallas lastutrymmet – står en inplastadmotor på en pall. Den ska till Sollentuna, ”kanske föratt repareras” tänker jag.Under arbetsdagen ska Oddmund lossa och lasta påolika platser runtom i Stockholmsområdet. Hos en delav kunderna har han varit tidigare men ibland måstehan ta hjälp av karta och GPS.– Den är bra att ha, men man ska inte lita på den tillhundra procent, säger han när han kopplar upp GPS:enpå instrumentpanelen.Klockan är tjugo i tio när vi rullar ut genom terminalensgrindar. Dagens första leverans går till ett lager endastfem minuter bort i Spånga. Oddmund backar upp tillporten och sedan går det fort att lossa. Med en underskriftpå leveransen kan han fortsätta mot Sollentuna.Där irrar han omkring en stund innan han hittarrätt lastkaj i industriområdet. Han hejdar en man ochlyckas få honom att ta emot den oljiga motorn. Samtidigtmåste han lasta på ett halvdussin gasolgrillar somska till Oslo. Några killar från lagret hjälper till och detblir en stunds småprat. Man kommer fram till att vädreti Norge har varit lika fint som i Sverige de senastedagarna.– Det är lustigt, alltid när de hör att jag är från Norgevill de prata om fiske. Men jag vet ingenting om fiske.Tror ni svenskar att alla norrmän fiskar?Klockan närmar sig elva och Oddmund ringer tillarbetsledningen i Lunda. Samtidigt ringer det på hansOddmund Olsen:»Det har blivit ett större problemmed inbrott. En gång i höstasvaknade jag av att de var inne isläpet. Jag fick starta motorn föratt skrämmma iväg dem.«andra telefon. Det är en annan förare på linjen mellanStockholm och Oslo. Kollegan har inte kunnat ta medhela sin last från ett lager i Nykvarn, utanför Södertälje.Oddmund måste åka dit senare för att få med det sistatill Oslo.– Det blir en lång dag, suckar han.Mellan Stockholm och Oslo har DB Schenker ungefärlika stora delar stycke- som partigods, åtminstone på32 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Morgonfika. Oddmund fårinstruktioner om dagens last avPeter Landin och Anita Lundellpå DB Schenker i Stockholm.Lunchrast. Vi anländer till enhämtning under lunchtid. ”Detär bara att gilla läget och vänta”,säger Oddmund.En ren transportsträcka. Oddmund Olsen kan vägen mellan Stockholm och Ørje utan och innan. Det ärden delen av jobbet han är minst förtjust i.de ordinarie körningarna. Fyra bilar trafikerar linjenregelbundet för DB Schenker. Vid behov tar man inextrabilar.Oddmund är anställd i pappa Johnnys norska företag.Johnny, i sin tur, har avtal med DB Schenker om attköra mellan Stockholm och Oslo. Själva lastbilen ägerhan genom det egna företaget.Det var i lumpen som Oddmund tog sitt körkort förlastbil, berättar han. Sedan följde några år med olikalastbilsjobb innan han började köra för sin pappa. Nuär han inne på sitt femte år mellan Ørje och Stockholm.Innan dess hade pappan hand om körningarna tillStockholm och en kollega till honom tog sträckan tillOslo.– Jag ville bli lastbilsförare redan när jag var liten,berättar Oddmund.Hur är det att jobba med sin egen farsa?– Det är upp och ner, men i regel kommer vi överens.Det är i stort sett aldrig några bekymmer.En stund senare gör vi ett stopp i Bro, några mil nordvästom huvudstaden. De gånger han har last hit från Norgehänder det att Oddmund stannar till och tar sin nattvilapå parkeringen utanför det stora lagerområdet.– Men det är inte så kul att sova på allmänna platser.Det har blivit ett större problem med inbrott. En gångi höstas vaknade jag av att de var inne i släpet. Jag fickstarta motorn för att skrämma iväg dem.Det finns åtminstone hyttvärme om nätterna. Ochett litet kylskåp. Men ingen toalett – man får iställetpassa på när tillfälle ges.Det tar en bra stund att lasta, många pallar ska med.Men till slut är det klart och vi vänder tillbaka mot Lunda.Från en termosmugg sprider sig doften av avslaget,Sovplats. Odd -mund och Johnnyhar varsin slaf ihytten. Det är trångtmen bekvämt.>LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 33

kallt kaffe. Oddmund tar några klunkar.– Det är så gott att ha något att dricka, förklarar han.Vid terminalen lastar vi det sista som ska med tillOslo. På vägen ut från området stannar vi till vid tankstationen.– Så behöver vi inte tänka något mer på det förrän ikväll, säger Oddmund.Han är tvungen att ta den södra vägen för att lasta iNykvarn innan färden mot Ørje och Oslo kan påbörjas.– Och vi gör en gissning att Tranebergsbron är detsnabbaste alternativet i dag.Oddmund kramar en pris snus, slår på radion ochväljer kanal.– När jag var yngre och åkte med farsan till Stockholmblev jag så trött på Vinyl, men nu sitter jag ochlyssnar på den själv!Han ser road ut.– De har så bra trafikmeddelanden, förklarar han.Snart börjar eftermiddagstrafiken märkas av, klockan harhunnit bli tre. Från kontoret i Lunda ringer en kollegaoch berättar att deklarationen för tullen är klar. Vi hanninte få med den när vi lämnade terminalen. Istället skadokumentet, en förteckning över innehållet i lasten,skickas med fax ner till DB Schenkers terminal i Örebro.På Tranebergsbron, som tar oss från Alvik till Kungsholmensvästra del, kastar Oddmund en snabb blick åtEssingeleden på andra sidan vattnet.– Essingen, den går bra, konstaterar han.Det gäller att hålla sig uppdaterad på trafiksituationen.Mot slutet av bron har det bildats en oroväckandekö, men vi lyckas ta oss igenom den ganska fort och kansvänga upp på Essingeleden.Strax före klockan fyra rullar vi in på Stockholm SydLogistikcenter i Nykvarn. Det börjar regna lagom till attOddmund ska ut ur bilen och påbörja lastningen.– Ja, det är ju klart, säger han uppgivet.Slipper släpet.Själva bilen fyllsföre släpet, det ärskönt att slippasläpet ibland närman backar till enlastkaj.I Nykvarn blir det problem. Oddmund har räknat medatt han ska kunna lasta några av de sista pallarna påhöjden, annars kommer inte allting få plats. Men detvisar sig vara lättare sagt än gjort. Han är redan sen frånStockholm på grund av det här stoppet och nu dröjerdet ytterligare innan han kan komma iväg mot Oslo.Han testar olika varianter, stannar emellanåt upp föratt fundera, och jag tänker att det hela liknar ett tredimensionellttetris när han ska pussla ihop lasten. Efteratt ha klättrat omkring inne bland pallarna och använthela sin kroppsvikt för att flytta dem i exakt rätt positionlyckas han till slut få allting på plats.När vi går ut till förarhytten igen har det slutat regna.Oddmund torkar svetten ur pannan. Tre minuter i femrullar vi ut från lagerområdet i Nykvarn och sätter kursmot Oslo.Vi kör E20 västerut. Solen tränger fram genom molnenoch reflekteras i den blöta vägbanan.Det roligaste med jobbet är att träffa människor, berättarOddmund. Och det gör han hela tiden, under varje arbetspass.Många gånger är ansiktena bekanta, men detär också personer han aldrig har sett förut.En arbetsdag som den här kan grovt delas in i två avsnitt:först när han lastar och lossar i Stockholm och se-Precisionsjobb.Enbart med hjälpav backspeglarnabackar Oddmundmed sitt släp iSödertälje. Och hanträffar rätt trots attdet bara handlarom någon decimeteri marginal.34 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

dan när han åker tillbaka till hemmet i Ørje. Egentligenär det som två olika jobb.– Den här biten mellan Stockholm och gränsen är juinte så kul, man är rätt trött på den. Men det är gott attslappa efter en lång dag i Stockholm, jag har gjort mittjobb och nu är det bara att åka hem igen, förklarar hanoch lutar sig mot sitt högra armstöd.Oddmund och Johnny arbetar efter ett fast schema. Varannanvecka är Oddmund i Stockholm på tisdag ochtorsdag, den andra veckan blir det måndag, onsdag ochfredag. I snitt motsvarar det en arbetsvecka på ungefär40 timmar.Någon sjukfrånvaro har de egentligen aldrig, helt enkeltdärför att det inte är möjligt.– Vi blir aldrig sjuka, säger Oddmund. Vi är inte såplågade.Trevliga kunder.”Det roliga medjobbet är alla människorjag träffar.Här Sture Blom påSvetsmaskinservicei Stockholm.Men han minns en morgon för några år sedan. Detvar en måndag, han hade ankommit till Stockholmkvällen innan och sovit i bilen. Så vaknade han medmaginfluensa.– Men jag jobbade ändå, det finns ju inget alternativ.Man kan inte ligga där och vänta på att bli frisk.Med ett eget företag har han och Johnny också svårtatt ta semester. Det brukar bli två veckor på sommarenoch en eller två veckor runt jul.– Jag saknar att vara ledig mer, det hade varit sköntatt ha åtminstone tre veckor på sommaren.Hemma i Ørje väntar flickvännen. Hon arbetar som lärare,ett jobb som i jämförelse med detta har betydligtmer normala arbetstider.Hur fungerar det egentligen med det sociala livet?Klädbyte. UtanförArboga byterOddmund kläderoch byter några ordmed kollegan SuneVirén.>LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 35

– Det är inte lätt. Jag brukar hinna hem till nio påkvällen, men ibland är det mycket att göra.Som den här dagen. Vi kommer att bli sena till förarbyteti Ørje.På fritiden gör Oddmund ”så lite som möjligt”. Närman hela tiden är ute och åker i jobbet är det skönt attbara vara hemma, förklarar han. Just nu funderar haninte så mycket på hur framtiden blir med familjeliv.Men det är inte en självklarhet att fortsätta jobba somhan gör i dag.– Det är väl inte så skoj att vara borta så mycket omman har familj. Jag känner ju av det där mer nu när jaghar skaffat flickvän.Flera gånger under resan ringer hon och Oddmundtill varandra. De pratar långa stunder.Kvart över sex korsar vi Hjälmare kanal. Viltstängsletupphör och Arboga tar vid. Vi stannar till och parkerarvid en stor rastplats med bensinmack, vägkrog ochnågra snabbmatsrestauranger.Oddmund har haft samma kläder på sig sedan igåroch byter snabbt om till lite ledigare kläder.– Jag behöver inga skyddskläder längre när jag baraska köra bilen, jag ska inte hantera någon mera last idag.Han hälsar på Sune Virén, en kollega från DB Schenkersom också kör på sträckan Stockholm-Oslo. De småprataren stund innan Sune kör vidare.Vi äter på en hamburgerrestaurang – det är den förstamåltiden under hela arbetsdagen – och köper sedankaffe på bensinstationen. Oddmund småpratar medpersonalen, de har hunnit bli bekanta vid det här laget.– Jag stannar ju här 95 procent av gångerna, förklararhan när vi går över parkeringen.Lyfthjälp. Lasse Tarvainen på Plastagenturen lyfter ombordbehållare för lösgodis till Norge.På gränsen. Oddmund stannar till på DB Schenker i Örebro föratt plocka upp tullhandlingar som inte var klara när han lämnadeStockholm.Ørje ligger på den norska sidan, ungefär en halv mil västerom gränsen till Sverige. För lastbilstrafiken är ortenen knutpunkt – enligt Oddmund vet varenda förare iSverige var den ligger. Och många av dem som kör mellande två grannländerna bor längs med gränsen.Tjugo över åtta passerar vi genom Kristinehamn iVärmland. Här är den omgivande terrängen kuperad.Oddmund blinkar med helljuset för att hälsa på enmötande kollega. 39 kilometer återstår innan vi nårKarlstad.Solen står lågt och solskydden i bilen går inte tillräckligtlångt ner. Oddmund får solen i ögonen trots att handrar ner skydden.– De borde kunna göra solskydd som man kunde fällaner ännu längre om man behöver det. Eller så är jag heltenkelt för kort för att vara lastbilschaufför, säger hanmed ett skratt.Det börjar skymma och snart öppnar sig landskapetpå båda sidor om vägen samtidigt som det regnar lätt.Framför oss är himlen rosa.En kort stund efter mötet med rådjuret lyckas Oddmundfå in norsk radio. Vid tiotiden passerar vi Årjäng och tjugominuter senare kör vi genom Töcksfors. Vi närmar ossgränsen när lastbilen kämpar sig upp för en lång backe.– Den här är läskig om vintern.Vinkar glatt. Oddmund känner flera av chaufförerna vi möter.Han ser på långt håll vem som är vem.Vid den norska tullen hoppar vi båda, även jag, vantur bilen och går in på tullkontoret. Oddmund är bekantmed kvinnan bakom luckan men måste förstås ändåredovisa sin last.Framme i Ørje parkerar han vid en bensinmack därvi möter Johnny. Han har fått skjuts av sin fru som sitterkvar i bilen en bit bort och väntar på sonen som skaköras hem.De båda förarna diskuterar lasten och Oddmundplockar med sig sina saker ur förarhytten.Strax före klockan elva kör Johnny iväg samtidigt somhan äter på en banan. Vi har oturen att hamna bakom enlångsam vägtransport med poliseskort. Blåljusen bländari mörkret. Men sällskapet tar snart en annan väg ochvi kan öka tempot igen.Det märks direkt att de norska vägarna är betydligt36 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Truck stopp. I Södertälje måste Oddmund vänta på en ledig truck, men det är inget han hetsar upp sig för. ”Man klarar intedet här jobbet om man inte har tålamod”.sämre än de svenska. Överallt är de lappade och det skakaroch hoppar där vi sitter.Vi småpratar mest under resan mot Oslo, det harhunnit bli sen kväll. Om det inte var det redan tidigare,så är åtminstone det här en ren transportsträcka.Vid midnatt är vi framme. På terminalen träffar viåterigen Sune Virén. Johnny ska lossa från både skåpetoch släpet vid DB Schenkers terminal för partigods.Backmanövrarna mitt i natten är imponerande – förmig är det fullständigt obegripligt hur man kan hamnarätt med släpet med marginaler på högst några decimeter.I sin helhet är fordonet 19,5 meter långt.Nästa morgon är klockan halv nio när Johnny rullarut från terminalen. Han har haft sitt nattstopp där. Viåker norrut för att lossa gasolgrillarna.Det är en solig morgon. Från det kringliggande åkerlandskapetluktar det gödsel när vi kommer fram tilllagret. Där har personalen morgonmöteså det dröjer en stund innan truckförarensom ska köra av grillarna dykerupp.– Det går ju fort när man väl fårtag på någon, säger Johnny närvi är klara att åka igen.Johnny gör mig förberedd införnästa stopp: där finns tydligenen man i personalen som är ökändför sitt minst sagt ojämna humör.Vi kommer fram vid halv tio,det är mer eller mindre fullt pålastplanen. Alldeles framför osskör en lastbil som också ska in.Johnny pratar för sig själv:>

Johnny Olsen:»Det har blivit för mycketlagar och regler i allt.Norge är ju inte med i EU,men kommer en ny regelär vi först ute ändå.«>– Äsch, skulle han dit också. Och där kommer ännuen! Vad mycket bilar det var här då.Bland det första som händer när vi har klivit ur bilenär att den ökände truckföraren vrålar åt en stackars lastbilsföraresom tydligen inte är bekant med alla rutinerpå området. Själv ser jag till att hålla mig i bakgrundennär han lossar Johnnys last på drygt fyra ton.Vi klarar oss från utskällningar, båda två. Johnnystannar till på vägen ut och ringer sin arbetsledare iOslo för att fråga vad han ska lasta idag. I Norge är detförbjudet att prata i mobilen samtidigt som man kör.– Och jag orkar inte ha handsfree.– Det är första gången på två månader som jag får enrak last, säger han och syftar på att allting kommer frånen och samma avsändare.Johnny var 23 år när han började köra lastbil 1975. Innandess hade han jobbat på en bensinmack hemma i Ørjedär han också är uppvuxen. Han hade flera kompisarsom körde lastbil och på den vägen var det.I alla år har han kört på linjen mellan Stockholm ochOslo. Först mellan Ørje och Stockholm, i ungefär 30 år,och sedan Oddmund tog över där kör han istället tillOslo.Jobbet är förstås en stor del av Johnnys liv:– Det blir en vana, man har lärt känna vägarna, svängarnaoch nästan varenda lastbil man möter.Förutom Oddmund har han också två döttrar och tvåbarnbarn. Frun arbetar deltid som städerska på bankenhemma i Ørje.Som lastbilsförare får man en bra balans mellanarbete och fritid, tycker han.– Det här är ett fritt jobb! Man är ledig mycket, mensamtidigt jobbar vi verkligen när vi jobbar. Och jagtycker ju inte om att gå hemma, jag hjälper andra när jagär ledig istället.Mycket har hunnit hända under alla de år som Johnnyvarit i branschen. Jobbet är mer stressigt nu, menbilarna och utrustningen har blivit bättre.– Det lät mer förut, nu hör man knappt bilen. Och vihade presenning runt lasten, nu är det skåp. Luftfjädringengör också att det blir lugnare i hytten.Vägen är ojämn där vi far fram. Tunnlarna löser av varandra.Vi är på väg mot Moss som ligger drygt fem milsöder om Oslo.I den här bilen har Johnny och Oddmund för förstagången automatlåda.– Det är det bästa jag någonsin köpt, säger han glatt.Ingen gräddfil. Allt måste deklareras vid gränsen.En annan skillnad mot förr, till det sämre enligt Johnny,är att regelverken kring åkerinäringen har stramatsupp rejält. Till exempel måste alla förare gå en vidareutbildningvart femte år. Det handlar om sammanlagt50 undervisningstimmar, mycket tid och pengar för ensmåföretagare.– Sånt var det aldrig snack om förut. Det har blivit förmycket regler och lagar i allt. Norge är ju inte med i EU,men kommer en ny regel så är vi först ute ändå, sägerhan.Men mycket av det nya har ändå gjort arbetsmiljönbättre. Bara under de senaste tio åren har det blivit mer38 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Började 1975. Johnny trivs med jobbet. ”Det gerbra balans mellan arbete och fritid”.Nattparkering. Johnny är framme vid terminalen i Oslo vid midnatt.Lossning. Innan Johnny kan gå och lägga sig lossarhan några pallar på terminalen.fokus på trafiksäkerheten och regelverket kring körochvilotider har skärpts.Strax före klockan elva är vi framme i Moss. Inne pålagerområdet är det förbjudet att visas utan reflexvästoch skyddsskor. Jag har inget av detta och måste därförstanna i bilen medan Johnny lastar i både skåpet ochsläpet. Till sin hjälp har han lagerpersonalen.Det drar ut på tiden men till slut är vi klara att åka.Johnny går in till lagerexpeditionen för att ordna medtulldeklarationen. I fönstret bredvid luckan sitter enskylt som påminner besökare om att det är förbjudet atturinera inne på området. Man hänvisar till toaletterna.Klockan har hunnit bli tjugo i ett när vi startar färdenmot Ørje. Johnny är nöjd med arbetsdagen så här långt.– Sån last som vi har i dag är bra, bilen drar mindrebränsle och det blir inte lika stort slitage.Och ersättningen från DB Schenker är fast, trots attlasten inte väger mer än fyra ton under körningen motStockholm. I det här sammanhanget är det knappt någonting.Vi växlar mellan samtalsämnena under färden.Johnny berättar att det fungerar bra att arbeta ihop medsonen. Och helst fortsätter han att köra lastbil längeframöver, trots att han snart fyller 59 år.– Från 62 år kan jag ta ut pension, men jag kommeratt fortsätta jobba. Så länge hälsan håller.Efter någon timme är vi framme i Ørje. Johnny avslutarsitt arbetspass med att logga ut från färdskrivaren – enliten dator som registrerar kör- och vilotider underarbetets gång. Solen värmer när vi står utanför bilenoch väntar på Oddmund. En stund senare är han påplats – hemmet ligger inte långt bort.>LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 39

Johnny Olsen:»Från 62 år kan jag ta ut pension, men jag kommeratt fortsätta jobba. Så länge hälsan håller.«>Vi säger hejdå till Johnny och lämnar Ørje bakom oss.Snart har vi också passerat gränsen. Vi svänger till vänster,in på gamla E18. Har man varor att deklarera måsteman ta den här vägen. Det händer att lastbilsförare avmisstag kör fel och fortsätter längs med den nya vägenin i Sverige, berättar Oddmund. Problemet är då om densvenska tullen har kontroll där – då blir det svettigt.Via Töcksfors far vi vidare in i Värmland. Oddmundringer till en av kunderna som ska ta emot last nästamorgon. Han vill avisera leveransen och passar på atthöra vilken tid som passar bäst. Samtidigt ser han tillatt undvika en grop vid vägkanten:– Här smäller det som fan, säger han till mig.Sedan sitter vi tysta under långa stunder. Tjugo ifem svänger Oddmund in på en bensinmack i Kristinehamn.En annan lastbil står vid dieselpumpen. Närföraren har tankat färdigt springer han iväg, förmodligenska han gå på toaletten. Han låter bilen stå kvar vidpumpen så att den effektivt blockerar vår framfart.– Ja, vissa glömmer att de inte är ensamma, sägerOddmund och följer föraren med blicken.Men han blir inte arg, snarare verkar han road. Detgör inget att vi får vänta en stund här, vi har inte bråttom.Oddmund kommer att bli tidig till Stockholm ivilket fall som helst.Karlskoga, Örebro och Arboga. Vi tar matrasten på sammaställe som föregående dag. Hälsar åter på personalenpå bensinmacken. Det är lustigt hur jag börjar kännamig som hemma, även jag.Oddmund kör via Eskilstuna den här gången också.Han ska ha sin nattvila någonstans i Stockholms södraförorter, så det passar bäst så.Omgivningarna är bekanta vid det här laget, som detlätt blir när man åker samma väg man kom. Och resangår fort, den börjar faktiskt kännas rutinmässig.Så är det förstås för Oddmund och Johnny också,varje arbetspass närmare bestämt. Avståndet mellanStockholm och Oslo är drygt 50 mil. 500 000 meter.Längs med den sträckan är nästan varenda skarv ivägen bekant för lastbilsförarna från Ørje.Västerås goes BananasJa, hur skall man beskriva vårt nya, fantastiska, bananformade etableringsområde!Här, mitt i Mälarregionen, har vi ca 500.000 kvm välförberedd tomtmark för dig att etablera din verksamhet på.Med alla transportsslag inpå knuten.Det centrala geografiska läget, mitt i Stockholm-Mälarregionen,gör att Västerås är enknutpunkt för godstransporter i multimodalaoch effektiva logistiklösningar medhjälp av sjöfart, järnväg, vägtransporteroch flygfrakt.Utöver dessa fantastiska möjligheter harVästerås ett starkt näringsliv med månganationella och internationella teknikföretag.Staden är en regionhandelsstad medett koncentrerat city och tre stormarknadsplatser.För biltrafik finns lättillgängliga på- ochavfarter till motorväg (E18). Sjöfart gårvia djuphamnen som hanterar mängderav olika typer av gods. Här finns VästeråsFlygplats som är den fjärde största avfraktflygplatser i Sverige. För transporterpå räls via vår Kombiterminal ges godaförutsättningar för omlastnings- och lagringsmöjligheter.Nya IKEATågE18VästeråsNyetableringstomterFlygHamnKontakta mig och kolla“läget”Helmer Larsson NäringslivschefEtablering Västerås, Tfn:021 39 13 05, helmer.larsson@vasteras.se, www.vasteras.se

Bättre – och sämre. ”Jobbet är stressigare, men bilarna är mycket bättre, både tystare och lugnare än förr”, tycker Johnny Olsen.www.vetek.se info@vetek.se 0176-208920

»Om transportköparna kunde enaskring ett mindre antal gemensammakrav inom HSSE-området, såär vår bedömning att det skulle fåstörre effekt på utvecklingen i stortän vad som nu är fallet.«Idag formulerar många transportköpare detaljeradefrågeformulär och krav inför en upphandling.Många av kraven följs sedan aldrig upp.Därför vore det bra om transportköparna iställetkunde enas om ett mindre antal gemensamma kravsom går att följa upp. Det menar Monica JadsénHolm, miljöchef på DB Schenker i Sverige.Pierre OlssonGemensamt mål. Om transportköpare ställer färre krav och följerDialog alltid bäst vid”Handen på hjärtat, tillhör du de transportköpare sominför en upphandling, eller under pågående avtalsperiod,sänder flersidiga frågeformulär eller kravdokumentmed frågor om hur transportören arbe tarmed vad som kort kallas HSSE-frågor (Health, Safety,Security, Environment)?Är du en sådan som sedan inte lämnar någon återkopplingtill företaget som har lagt ned stor möda påatt besvara dina frågor?Vi på DB Schenker uppskattar transportköpare sombrinner för att hjälpa till och har ett genuint intresseav att öka kvaliteten, och trafiksäkerheten samtminska miljöbelastningen från de transportjänsterde köper.Men många företag – såväl privata som kommunala– ställer i sin iver att hjälpa utvecklingen framåtfrågor och krav som på grund av sin stora omfattningoch detaljnivå gör att de är mycket svåra att besvaraeller leva upp till.Det är svårt för ett nätverksföretag som DB Schenkersom ska svara för samtliga sina underleverantörer.Det kan vara allt från stora eller små åkerier,-rederier eller flygbolag. Ofta formuleras frågornaså att ett nyanserat svar inte är möjligt – svaret skatäcka såväl det egna företaget (i vårt fall DB Schenker)som samtliga möjliga underleverantörer.Enbart det faktum att varje transportköpare utformarsina egna specifika krav på HSSE-områdetgör att kravbilden blir splittrad och därmed kontraproduktiv.Vår erfarenhet är också att mångastörre företag anlitar konsulter för att ta fram frågedokumentoch kravspecifikationer, som transportköparensedan inte har resurser att följa upp.Det skulle vara mycket bättre med få men konkretakrav som går att följa upp.42 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

upp dem bättre så skulle det ha stor effekt på utvecklingen mot säkrare och mer hållbara transporter, menar Monica Jadsén Holm.upphandlingOm transportköparna kunde enas kring ett mindreantal gemensamma krav inom HSSE-området,så är vår bedömning att det skulle få större effekt påutvecklingen i stort än vad som nu är fallet. Varje nätverkstransportörförsöker idag att tillgodose just sinakunders speciella krav.Det är också viktigt hur transportköpare formulerarkraven i sig – det är till exempel mycket bättre attställa krav på sänkta koldioxidutsläpp än att kräva attfordonen går på ett visst bränsle.Trafikverket insåg tidigt transportköparnas potentiellainflytande över miljö, arbetsmiljö och trafiksäkerhetoch har därför tagit initiativ till samverkan kringdessa frågor inom vissa transportköparbranscher,exem pelvis verkstadsindustrin, sport&fashion, dagligvaruhandelnmed flera. Detta har resulterat i enviss harmonisering i kravställandet. Mest framgångsriktär kanske det numera sammanslagna transportköparstödet”Q3 och Hållbara Transporter/Systole”.Om du inte redan har använt deras webbplats sårekommenderar vi ett besök på www.q3.se.Avslutningsvis vill vi säga att det oslagbartbästa är en muntlig dialog och ett personligtmöte mellan transportköpare ochtransportsäljare. Där kan dessa frågordiskuteras mer ingående än vad somär möjligt genom att bara utbytafrågedokument.Alla har vi ett gemensamt mål– hållbara och säkra transporter.Monica Jadsén HolmMiljöchefDB SchenkerLOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 43

Nytt och noterat”Compass” tar ut riktningen för hela koncernen■ Nu är den första delen av DB Schenkers Sedan två år pågår ett stort projektnya transportsystem för landtransporter i syfte att byta ut i stort sett hela DB– ”Compass” – på plats på alla distrikt i Schenker-koncernens IT-system. NärSverige.det är klart ersätter det nya systemet fler– Det var en stor dag för oss i projektet, än hundra befintliga system enbart i dennu har vi lagt plattformen för vidaresvenska verksamheten.utveckling, säger Thor Bergby, projektägarepå DB Schenker.system för ärendehantering.– Det är givetvis är myckethedrande och ett gottbetyg från våra tyskaägare att vår svens-ka verksamhetDen första fasen omfattar bland annat ettfått förtroendetatt drivaprojektet åhela koncernensvägnar,sägerTommySulutvedt,IT-chef på DB Schenker Region North,som förutom Sverige ink luderar Norge,Danmark, Stor-britannien och Irland.Compass är ett helt nytt transportsystemför landtransporter inomDB Schenker som utvecklas från grundentillsammans med utvecklingspartnernCapgemini.De är också leverantörer av DB Schenkersandra stora utvecklingsprojekt Tango, ettnytt globalt system för DB Schenkers sjöochflygverksamhet, som drivs av tyskamoderbolaget.– Genom att använda samma leverantörtill båda projekten kan vi minskakostnaderna i dem båda, samtidigt somvår systemportfölj på global nivå blirenklare att underhålla och vi kan drafördelar av varandras innovationer, sägerTommy Sulutvedt.Firat system. Tårtan symboliserar att första faseni det heltäckande Compass-systemet är klar.Flintab kan mobil vägningMobil vägning innebär en integreradvägningsoperation under transport och- Du väger när du vill och när du behöver- Du sparar tid och pengar- Du ökar kapacitetsgradenFlintab har även stor erfarenhet avKontakta ossför en fördjupad presentation0122001200012221100011010101010101100001110111001111101001010101010101010101000101000010100100001110022000001120001111101001010101010101010101000101000010100100001110010101010101000222202001111111001011210012200120001222110001101010101010110000111011101011010111012210

Nytt och noterat1/2iStockhphotoVind i seglen. DB Schenker är leverantör av internationella transport-och logistiktjänster till seglings-VM i australiska Perth 2011.Till tävlingarna i december kommer DB Schenker att importerautrustning från hela världen. Perth 2011 är också den avgörandekvaltävlingen inför seglingarna under OS i London 2012.DB Schenker har lång erfarenhet som logistikleverantör till storaseglingstävlingar världen över. Bilden är från Azorerna.Schenker AG prisas i Tyskland■ Första gången den tyska delstaten Mecklenburg-Vorpommern delade ut ett logistikpris gick det tillSchenker AG i Tyskland och konceptet ”GreenLogistics i Nord-syd-korridoren”. DelstatspresidentenErwin Sellering delade ut priset tillsammansmed transportministern Volker Schlotmann.Hamnen i tyska Rostock är det norra navet iDB Schenkers transportkorridor för gods till ochfrån Syd- och Mellaneuropa. På varje resa spararDB Schenker in minst 3 000 mil med lastbil på väg.Fraktfritt på order över 2000:-www.packoplock.se020-50585010% extra rabatt på din första beställning.Ange köpkod LM3 när du beställer på packoplock.se eller på telefon.

Skeppsbron till norra MasthuggetExpansivt område där nya bostäderoch arbetsplatser planeras och byggs.VästlänkenInnebär förmodligen det allra störstaingreppet i stan. Den regionala järnvägstrafikenska gå under Göteborg, med trecentrala stationer under jord.Haga/Allén och Centralen/NordstanTvå av Västlänkens centrala stationer underjord. Den tredje är Korsvägen vid Liseberg.DrottningtorgetDen stora platsen framförCentralstationen ska eventuelltbli bilfritt.Ny bangårdsförbindelseFörbindelse mellan Allén och Gullbergsvasssom befriar Drottningtorget och Nils Ericsonsplatsenfrån biltrafik. På så vis kan kollektivtrafikenbyggas ut.Riksväg 45Eventuellt grävs 45:an nermellan Centralens norraände och Gullbergsstrand.Gullbergsvass/GullbergsstrandOmrådet mellan järnvägen och Göta Älv – nu industriområdeoch ”Drömmarnas kaj” – ingår i expansionsplanerna.Så ritas kartan”Göteborg är en fantastisk stad. Den ligger nära havet,har en ”go stämning” och är ganska grön. En stor småstadsäger många. Men även det som är bra måste utvecklasför att vara fortsatt bra. Som i alla städer börjartrafikproblemen att göra sig ordentligt påminda. Ochdet är bostadsbrist, med bland annat upptrissade bostadspriseroch bostadslösa studenter som följd.Det räcker alltså inte med att låta saker vara som detär. Det måste bli ännu bättre.Nu är det stora satsningar på gång, större än vad mångakanske inser. Det kommer säkert att bli fantastiskt braså småningom, men det är en synnerligen stor utmaningsom väntar. Inte minst vad gäller logistiken fördem som bor, arbetar, besöker eller bara passerar stadenGöteborg.Framför allt kommer det att ske stora förändringari Göteborgs innerstad. En ny Götaälvbro ska byggassom ersättning för den gamla som inte håller längre. Enny trafikförbindelse ska också byggas över spåren vidGöteborgs central, som förbindelse mellan Allén ochGullbergsvass.Det kommer att införas biltullar 2013, vilket medföratt biltrafiken förmodligen minskar och därmed måstekollektivtrafiken byggas ut kraftigt. Detta krävernya kollektivkörfält och större hållplatser. Kollektivtrafikenmåste också finna delvis nya linjesträckningareftersom det blir för trångt inne i centrum.46 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Stad i förändringGötaälvförbindelseEn ny bro över Göta älv måste byggas, som ersättningför den gamla Götaälvbron som inte håller längre.KvillebäckenNu en blandning mellanbostäder, industriområdeoch oexploaterad markska förtätas ytterligaremed fler bostäder.Tillhör Flygare PalmnäsFrihamnenOmrådet tvärs överälven från centralaGöteborg ska utnyttasmer för såvälarbetsplatser sombostäder.RingönDet stora nuvarande industriområdet mellan E6och Göta Älv ingår i expansionsplanerna för ”blandstaden”med både bostäder och arbetsplatser.Jättelik byggarbetsplats. Ännu finns inga färdiga ritningar eller förslag på hur den nya staden ska se ut. Men det ärmånga områden i centrala Göteborg som berörs samtidigt vilket skapar en hel del problem för logistiken i staden –både för person- och godstransporter.om över GöteborgDrottningtorget, det stora torget framför Centralstationenska kanske göras bilfritt och man skissar på nyaspårvägslinjer.Riksväg 45 mellan Centralstationens norra ändeoch Gullbergsstrand grävs förmodligen ner. Men detkanske största ingreppet i staden blir tunneln och deunderjordiska järnvägsstationerna för Västlänken. Denregionala järnvägstrafiken ska gå under Göteborg ochska ha tre centralt belägna stationer under jord. Dessalägen blir alldeles norr om Nordstan/Centralstationen,Korsvägen och mitt i Allén (Haga). Eftersom Göteborgtill stor del vilar på lera kan man inte borra sig framöverallt, utan man måste till stora delar gräva jättestoragropar för att kunna bygga stationerna. Varje stationtar fyra till fem år att bygga, men förmodligen byggsinte alla stationer samtidigt. Allt sammantaget innebärdetta att det kommer att vara mycket stora störningar itrafiken under minst tio år. Tänk er exempelvis genomfartsområdensom Korsvägen eller Allén avstängda ifyra år vardera. Tanken svindlar!Som om inte detta var tillräckligt så planeras samtidigtbyggandet av nya bostäder för 30 000 innevånare och40 000 nya arbetsplatser i innerstadens omedelbaranärhet. Frihamnen, Ringön, Kvillebäcken, Backa,Skeppsbron, Gullbergsstrand och Gullbergsvass är allaområden i vilka en expansion är tänkt.Det som gäller är det man kallar blandstad, det vill>LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 47

Stad i förändringsäga en blandning av boende, handel och annan verksamhet.Göteborgs karta måste alltså ritas om, och innerstadenkommer att förändras rejält. Om vi nu tänker ossalla dessa byggprojekt, så är det lätt att inse att det kommeratt bli problem att ta sig fram, i alla fall under byggtiden.Även om den totala byggtiden är utsträckt övermånga år, kanske ända fram till 2027, så lär det ändå blimånga projekt som pågår samtidigt.Hur löser man nu allt detta? Ett av svaren är en kraftigtutbyggd kollektivtrafik. Redan nu börjar man byggaut kapaciteten. För att trafiken ska fungera i framtidenbehövs att fler åker kollektivt och om det finns kapacitetoch praktiska lösningar så kommer detta säkert attfungera bra.Men det finns också ett annat trafikproblem och detär godstransporter.Naturligtvis vill vi ha en väl fungerande och attraktivhandel och god service i vår stad. Och det kräver tillgångtill distributionslösningar för alla varor som måstetransporteras till butiker och verksamheter. Det gällerbåde under byggnadstiden och i förlängningen.Kanske måste man arbeta mot kollektiva godsdistributionslösningar,precis som vid persontransporter.När det gäller tillstånd att sätta upp master för mobiltelekommunikationhar en del kommuner begränsatdetta. Man har sagt till marknadens operatörer att detbara kommer att ges ett begränsat antal tillstånd. ”Varså goda och samarbeta!” Och så kanske Göteborg måstegöra på godsdistributionssidan också. Vi tillåter baraett visst antal bilar i innerstaden; ”Var så goda och samarbeta!”Mitt inne i Göteborgs centrum ligger Nordstan,Sveriges största köpcentrum med över 34 miljonerbesökare varje år. När Nordstan byggdes var man väldigtförutseende. Under butiksplanen byggde man enunderjordisk lastgata och via denna levereras nästanallt gods till butiker, restauranger och kontor. Kapacitetenär också väl tilltagen så att en framtida ökadförsäljning i butikerna mycket väl kan klaras via denbefintliga lastgatan. Problemet för Nordstan blir denunderjordiska station för Västlänken som kommeratt ligga precis där lastgatan har sin infart. Nuvarandeinfart kommer alltså att försvinna. Problemet blir ändåstörre genom att varor till butikerna inte kan tas in frångatorna runt om Nordstan och att lastgatan inte kanha infart från något annat håll. Hur man löser dettakvarstår att fundera kring. Det finns ett antal förslag tilllösningar, men det är en stor utmaning.Pierre Olsson»Hur löser man nu allt detta?Ett av svaren är en kraftigtutbyggd kollektivtrafik.«Göteborg är förmodligen den stad i Sverige som liggerlängst fram när det gäller att arbeta aktivt med godsdistributioni innerstaden. På Trafikkontoret i Göteborgfinns en resurs som arbetar heltid just med dessafrågor. Han heter Magnus Jäderberg, en mycket kompetentoch driven person.Att hans arbete haft stor framgång bevisas av att framkomligheteni centrum blivit mycket bättre under senareår. Idag kan man relativt enkelt ta sig in till de centraladelarna i staden utan att fastna i trängsel och köer.Hur kan det då ha blivit så mycket bättre? Jo, genomett aktivt arbete från stadens sida. Staden har inlett ettnära samarbete med näringsidkare, fastighetsägare,polisen och transportörer. Tillsammans diskuterar manproblemen och försöker hitta lösningar som kan fungerai praktiken.En bra lösning som bland annat tillämpas i områdetrunt Domkyrkan är det som kallas gångfartsområden.Biltrafik är tillåten, i låg fart och på fotgängarnas villkor48 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Fler bussar och spårvagnslinjer. För att logistiken ska fungera i Göteborg i framtiden krävs att fler åker kollektivt. Det finns planer påen kraftig utbyggnad av kapaciteten och nya linjer i staden.och dessutom råder parkeringsförbud för personbilar,utom på speciella parkeringsplatser. Detta håller privatbilismenborta, men möjliggör ändå att gods kankomma fram på ett smidigt sätt. Det unika i detta är attfinansieringen av ombyggnationerna skett med medelbåde från staden och privata intressenter som fastighetsägare.På stadens initiativ har det startats ett godsnätverk,i vilket olika intressenter samlats. Ett par gånger per årträffas man och diskuterar problem och möjligheter. Ioch med att många olika intressenter samlas innebärdet att man kan få en bra och allsidig belysning av områdetsamt diskutera specifika frågor.Nu pågår ett arbete med att starta ett nätverk på nationellnivå. Stockholm och Malmö har ju liknande problematikoch ett erfarenhetsutbyte gynnar alla parter.Det gäller att arbeta med både uppmuntrande ochbegränsande åtgärder. Att till exempel stänga av engata för trafik kan tyckas vara bara begränsande, mendet kan vara positivt ur exempelvis trafiksäkerhetsaspekter.Att tillåta en massa privat biltrafik direkt utanförden stora entrén till Nordstan är direkt farligt för allakollektivresenärer och fotgängare som rör sig här. Ävenpolisen har involverats i samarbetet med trafiken i innerstaden.Inför man begränsningar måste man se tillatt de följs.Ser man vidare ut i världen, inser man lätt att problemenfinns i alla större städer. Och visst är problemen välkända och dokumenterade. Men de goda exemplenär mycket få. Konstigt nog är det mycket lite fokuspå godsdistribution i citykärnorna – och detta gälleröverallt i världen. Illa kan tyckas, men också en storpotential för förbättring. Och Göteborg tillhör faktiskten av de städer i världen som sticker ut positivt i dettaavseende!John Wedel,logistikkonsultLOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 49

Stort engagemang för32 500 deltagare från 71 nationervar i Göteborg under en vecka ijuli för att spela fotboll i världensstörsta ungdomsturnering.DB Schenkeråkeriet BäckebolsÅkeri är en del av förklaringentill att allt flöt som det skulle.– Det var första gången vi jobbademed Gothia Cup, men alltfungerade förvånansvärt bra,säger Patrik Nilsson, trafikledarepå åkeriet.Text: Pierre OlssonBild: Ebba LiljaFör Patrik Nilssons del började planeringenav uppdraget för Gothia Cup redani slutet av april. Men det stora arbetetbörjade en vecka innan turneringenstartade. Då skulle 4 000 sängar, 3 000madrasser, lakan, täcken, kuddar, bordoch annan utrustning som till exempelpingisbord ut till skolorna.– Allt ska packas, räknas och sorterasså att allt kommer till rätt ställe. Det varmycket jobb, men vi är jättenöjda medresultatet, säger Maria Hagelqvist, projektledaremed ansvar för material ochtransporter på Gothia Cup.Chauffören Gerry Hill jobbade heltid medGothia Cup veckan före och under turneringen.– Det var riktigt roligt. Det som görmitt jobb roligt är ju alla möten medmänniskor, och under Gothia Cup träffadejag många fler unga människor änjag gör annars.Han körde allt från mat två gånger omdagen till sängar, datorer och prispodietsom användes under finalerna på GamlaUllevi.– Det var ett trevligt uppdrag, detär alltid kul med nya grejer. Här var vitvungna att tänka annorlunda och oftaimprovisera fram egna lösningar eftersomallt var nytt för oss, säger GerryHill.På åkeriet hade man väntat sig en delbrandkårsutryckningar, men det behövdesbara några få gånger.– Ett exempel var att när ledarnaskulle ha fest hade man glömt att beställamat och dryck. Vi fick en och en halvtimma på oss att lösa det, och det gjordevi utan problem, säger Patrik Nilsson.Den riktiga utmaningen bestod i att tahem allt material som man kört ut underen veckas tid. Det skulle ske på en dag –söndagen den 24 juli. På måndagen måsteskolorna vara tomma eftersom skolvaktmästarnaskulle börja sin semesterdå. För att lösa det körde sju chaufförer iskytteltrafik hela dagen.– Vi satte in tio bilar, så att en chaufförkörde en full bil till lagret. Där lämnadehan den så att personalen på lagret kundetömma den. Under tiden kunde hanta en tom bil för att åka ut och hämta inmer gods, säger Patrik Nilsson.– Vi gör inte detta för att tjäna pengarutan för att det är roligt och för att detkänns meningsfullt. Flera av våra anställdahar själva spelat i Gothia Cup,eller har barn som gör det. Det skapar ettextra engagemang hos dem, säger PatrikNilsson.50 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

fotbollsfesten” Det går inteatt beskrivakänslan”Jervand Hakopian som kör förDB Schenker tar semester underGothia Cup varje år för att jobbasom domare.Dubbla roller. DB SchenkersJervand Hakopian i sin domarrollunder matchen Älta motTalinn i Pojkar B 16 (ovan).Samtidigt lossar och lastarGerry Hill utrustning till GothiaCups Daniel Svenberg medanPatrik Nilsson (höger) styrupp det praktiska.Bildbyrån/Gothia Cup– Det går inte att beskriva känslan jag får.Bara den som varit på Heden när 6 000till 7 000 människor från hela världen ärdär för att se på, eller spela, fotboll kanförstå vad jag menar.Han har själv spelat fotboll i hela sittliv fram till att en knäskada stoppadehonom.– Men jag älskar sporten och villvara med på något sätt, därför blev jagdomare för tio år sedan, säger JervandHakopian.Till vardags dömer han Division 6 iGöteborgstrakten sedan två år arbetarhan enbart som huvuddomare i matcherna.– För att bli en bra domare måste mankunna spelet. Men det tar ändå några årinnan man lär sig att springa rätt så attman ser situationerna i spelet.Under Gothia Cup dömde han fleramatcher om dagen, bland annat finalenmellan Lobatos Foot från Portugal ochChivas Guadalajara från Mexiko i PojkarB14. Mexikanerna vann med 4-0.– Mellan matcherna brukar jag barasätta mig ner med en kopp kaffe ochtitta på folk runt omkring. Det är nästanroligare att titta på publiken, och se hurde lever in sig i fotbollsmatcherna, änsjälva fotbollen, säger Jervand Hakopianmed ett leende.Gothia Cup 2011■ Deltagande lag: 1 570■ Deltagare: 35 200■ Nationer: 73■ Pojkar/flickor i procent: 71/29■ Snittålder: 15,5■ Antal spelplaner: 110■ Antal matcher: 4 520■ Antal mål: 27 341 (3 090 fler än 2010)■ Åskådare på finalerna: 28 910■ Åskådare på invigningen: 51 861■ Populäraste maträtt: Köttbullar medpotatismos■ Antal köttbullar som går åt: 205 000■ Antal matportioner som serverasunder veckan: 422 000■ Ackrediterade journalister:97 från 34 länder■ Antal domare: 4 00■ Övriga funktionärer: 1 600LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 51

Rätt om Volvos syn på framtida bränslenI förra numret av Logistikmagasinet blev det fel i slutet av textenom hur Volvo resonerar kring olika framtida bränslen.Redaktionen ber om ursäkt.Här kommer en korrekt avslutning, där Lennart Pilskog, VicePresident Director Public Affairs på Volvo, reder ut begreppenkring olika bränslen:Biogas:– Det finns ju redan att tillgå idag. För att köra påbiogas använder man idag Ottomotorer, alltså en bensinmotoristället för en dieselmotor. Det fungerar brapå mindre motorer upp till van-storlek, men det är inteett effektivt bränsletill tyngre lastbilar.Volvo har nyligenintroducerat en nymotorteknik som vikallar metandiesel.Den nya teknikeninnebär att man kananvända metangas ien dieselmotor. Endieselmotor är cirka30 till 40 procentenergieffektivare änOttomotorer,Logistikmagasinet nr 2 2011.det betyder cirka 25 procent lägre energiförbrukning.Sedan ett år testas ett antal FL- och FE-lastbilar som gårpå gas och diesel i distributionstrafik. Bilarna går mellan50 och 70 procent på gas, och kan gå cirka 40 mil på entank innan gasen tar slut. Om gasen tar slut kan manköra på bara diesel lika långt till.Flytande metan, LNG (Liquified Natural Gas):– Vanlig gas i flytande form, istället för komprimerad,är ett bränsle som fungerar bättre på lite längre sträckor.Bränslet är billigare än diesel, men motorn är dyrare.Kör man längre sträckor med bilen kan man räkna hemmerkostnaden på några år. Använder man biogas LBG(Liquified Bio Gas) tillverkat av till exempel avfall ochsopor reducerar man koldioxidutsläppen med 70 procentjämfört med en vanlig dieselbil. Volvo testar sedanen tid ett antal Volvo FM med metandieselmotorer somi huvudsak går på gas. Om gasen tar slut är det bara attfortsätta på diesel. Idag finns det bidrag att söka för densom är villig att satsa på tekniken. Det finns redan entankstation för flytande gas LNG/LBG i Göteborg, ochdet är på gång även i Stockholm, Malmö och Jönköping.I dagsläget ser vi den nya metandieseltekniken medLNG tankar som ett intressant alternativ för halvlångatransporter och på sikt även för långa distanser och internationelltrafik.Läge för hållbara logistiklösningaroch livskvalitet i Eskilstuna-SträngnäsEskilstuna-Strängnäs ligger strategiskt bra i Stockholm-Mälardalen.Ett strategiskt läge som gör att företag som H&M, Mekonomen, Meca och VolvoCE har logistikverksamhet i Eskilstuna-Strängnäs. På plats finns också ettväletablerat nätverk av logistikföretag med engagerad och duktig personal.Människor som har nära till arbete, skola och fritidsaktiviteter. För osshandlar hållbarhet lika mycket om livskvalitet som gröna logistiklösningar.I regionen finns Eskilstuna Kombi terminal, en modern terminalsom på bara några år etablerats som en av Sveriges viktigastekombiterminaler – tack vare geografiskt läge,funktionell design och hög kapacitet.People that makea differenceVill du prata livskvalitet och hållbaralogistiklösningar slå en signal tillMikael Jonsson, 016-710 84 04, Bernt Arehäll,016-16 75 32 eller Janne Nilsson, 0152-291 60Mer information hittar du på: eskilstuna-strangnaslogistik.seEskilstuna+Strängnäs Logistiks samarbetspartners

Pierre OlssonHybridbil. Volvo har ett flertal alternativ till dagens dieseldrift. Här är en hybrid som går på gas och/eller diesel och just nu testas i Göteborg.GÖTEBORGKvällsöppet hos Thermo King GöteborgDen 5 September börjar vi med kvällsskift mån-tors och hardessa dagar öppet från 7 till 24 och fredag från 7 till 16:30.Vi kommer att ha dessa öppettider jämna veckor. Udda veckorhar vi som tidigare öppet 7 till 16:30 måndag till fredag.Håll era aggregat i trim medans era ekipage normalt står stilla.Ring Magnus på 031 72 77 620 och boka när passar era behov.Vi hälsar er alla varmt välkomna!THERMO KINGTrankärrsgatan 5 GÖTEBORG031-72 77 620www.thermoking.se

Så skapadeGodsservicebättre stämningFrån sju procents sjukfrånvaro och en stor personalomsättning2009 till cirka tre procent frånvaro och en trivsam arbetsplats.Kvaliteten har också ökat rejält. När det var som sämst kom10–12 procent av allt gods inte ut till kunder som det skulle.Nu är den siffran nere på 0,6–0,7 procent.– Idag arbetar vi alla tillsammans, säger Göran Hjort, platschefpå DB Schenkeråkeriet Godsservice i Borlänge.Text: Pierre OlssonPierre OlssonSamarbete. Numer löser JohanRosenberg, Göran Hjort och deandra arbetsledarna eventuellaproblem tillsammans.Tar aldrig slut.”Utan uppföljningskulle detaldrig fungera,arbetet blir aldrigfärdigt”, sägerTommy Fagerström.När Göran Hjort började påGodsservice 2008 var detingen trevlig stämningpå åkeriet. Chaufförerna hjälpteinte varandra, om en var färdigsatte han sig att fika istället för atthjälpa en kollega att lossa.Det var i den vevan som ägarenTommy Fagerström var ochlyssnade på en föreläsning avCarl Henrik Lange som handladeom ADA (Attityd, Delaktighet,Arbets uppgift) och beslutade sigför att utbilda personalen.– Görans föregångare hade käntsig väldigt pressad av den dåligastämningen och allt tjafs på jobbet.Nu såg jag hur Göran sletoch jobbade tolv, tretton timmarom dygnet och jag förstod att jagmåste göra något mer hållbart änatt bara byta chefer, säger TommyFagerström.Man hyrde in Carl Henrik Langeoch samlade personalen för enutbildning. Istället för att fokuserapå problemen lades fokus på attformulera: ”När det är som bäst påGodsservice, hur är det då?– Vi chefer var bara med ochlyssnade utan att delta. Det lustigaär att personalen kom fram tillsamma saker som vi i ledningenhade gjort om vi fått bestämma,säger Göran Hjort.Personalen fick också formulerafem mätbara mål: Alla ska ha hel,ren och enhetlig klädsel, bilarnaska vara städade och tvättade,kvittenserna ska ha en läsligunder skrift, tidrapporterna ska invarje tisdag och chauffören ska alltidringa när han eller hon lämnarsitt område.Nu pratar Göran Hjort med demsom slarvar, och hjälper inte detfår de till slut en skriftlig varning.Tidigare hade de som inte sköttesig ändå kommit undan med det.De fick en tillsägelse, lovade bättring,men gjorde inget. Nu blir detkonsekvenser om man inte följerde regler som man faktiskt självvarit med om att ta fram.– Det var nog klart från börjanatt alla inte skulle vilja, eller kunna,nå målen. Av de 32 chaufförer somgick utbildningen har sex slutatav ett eller annat skäl, säger GöranHjort.En del av problemet var också företagetsagerande. Chaufförernakände sig ofta pressade av oklarakrav från ledningen.– Vi var ingen bra arbetsgivaredå. Jag har själv suttit och försökttrösta folk som gråtit och samtidigtbett dem försöka köraåtminstone en dag till, sägerTommy Fagerström.Nu vet alla vad som gäller, allaregler, krav och lagar finns samladei en förarpärm som alla fått ut.Och de fem mätbara målen följsständigt upp.– Utan uppföljning skulle dethär aldrig fungera. Nu är det roligtpå jobbet igen, det är stor skillnadpå stämningen, säger TommyFagerström.54 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Viktiga framgångsfaktorer■ Alla är delaktiga i att ta fram normer.■ Alla förstår varför normerna är viktiga.■ Alla tar ansvar för att de följs.■ Uppföljning varje vecka.■ Konsekvenser om normerna inte följs.■ Alla nyanställda och sommarvikarier påsåväl åkeri som terminal måste få kunskapom regelverken och hur de fungerar.■ Cheferna måste fortsätta att följa upp– arbetet blir aldrig färdigt.Stefan Hjort:»Det är mycketroligare att kommatill jobbet nu närallt skitsnack ärborta.«Samarbete istället för skitsnackNär förändringarna på Godsservice hade satt sig internt vardet dags för nästa steg – att bjuda in DB Schenker i arbetet.– Det är en stor skillnad i klimatet jämfört med för två årsedan. Nu samarbetar vi med chaufförerna istället för attvara oense om vem som ska göra vad, säger Johan Rosenborgtf arbetsledare på DB Schenkers terminal i Borlänge.Personalen på Godsservice ochDB Schenkers terminal träffadesockså de för att tillsammans i enworkshop formulera hur derassamarbete ser ut när det är sombäst.– Det var rörande att höra huralla medarbetare på båda företagenville se ett bättre samarbete,säger Stefan Hjort, arbetsledare påterminalen.Det kom fram att chaufförernastörde sig på att terminalarbetarnafikade på tider när chaufförernabehövde deras hjälp som mest.Och på terminalen retade man sigpå att chaufförerna inte städadevid sina portar när de lastat ellerlossat.Nu hjälps alla åt, ingen fikar mellan07 och 09 på morgonen och chaufförernastädar efter sig.– Tack vare att chaufförernastädar själva vid portarna hinnervi hjälpa dem med andra grejer,säger Stefan Hjort.Dessutom går en person frånåkeriet och en från DB Schenkertillsammans en rond genom terminalenför att kontrollera om detfinns gods kvar och vad man i såfall ska göra med det. Tidigare blevman ofta oense om vems fel detvar att något lämnats kvar.– Nu löser vi det tillsammans.Först ser vi till att kunden får sittgods om det är möjligt och därefterreder vi ut vem av oss som ska betala,säger Göran Hjort.– Det var mycket mer uppdelat ivi och dom förut. Då hejade vi inteens på en chaufför från Gods serviceom vi såg honom på stan, det gör viju nu, säger Johan Rosenborg.– Jag vet att jag låter som enfrälst präst, men det har fungeratklockrent. Det är mycket roligareatt komma till jobbet nu när alltskitsnack är borta, säger StefanHjort.Överens. ”Allamedarbetare påbåda företagenville ha mer samarbete”,sägerStefan Hjort.LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 55

The Princess Noura Bint Abdulrahman University for WomenFörbjudet för män.Varken manligareparatörer ellertågförare är tillåtnainne på The PrincessNoura Bint AbdulrahmanUniversityfor Women.sSaudiskt kvinnouniversitetDet är det största universitet som byggs från grunden i Mellanösterns historia. Men detkommer enbart att vara öppet för kvinnliga studenter och personal. Män tillåts inte kommain på området – inte ens för att reparera en trasig luftkonditionering. En sådan anläggningställer minst sagt speciella krav på konstruktörerna.The Princess Noura Bint Abdulrahman Universityfor Women norr om Saudiarabiens huvudstadRiyadh är ett imponerande byggnadsverk.Området täcker en yta på 800 hektar, och har en kapacitetatt ta emot 40 000 studenter – enbart kvinnor.Det finns många saker att ta hänsyn till i ett sådantbyggprojekt. Till exempel att den genomsnittligasommartemperaturen i Riyadh är 43,5 grader. Det göratt man inte enkelt och bekvämt kan promenera frånden ena änden av campus till den andra. Därför är etteffektivt transportsystem en nödvändighet.Men det kanske mest utmanande, som påverkadealla aspekter av planeringen ochbyggandet av universitetet, är densaudiarabiska seden att hålla könenseparerade på offentlig plats. Dethär är inte bara ett universitet därenbart kvinnor tillåts studera,inga män får över huvud taget vistas på området.Därför måste underhåll och service av byggnadernaplaneras så att arbetet kan utföras utan att män kommerin i på området.Alla faciliteter – vatten, elektricitet, kylsystem och såvidare – måste vara tillgängliga för service under jordvia tunnlar som är stora nog att rymma lastbilar.På så vis kan manlig underhållspersonal utföra detnödvändiga arbetet osedda, utan att beblandas medde kvinnliga studenterna och lärarna.– Inte heller transportsystemet tillåter manligpersonal. Enda sättet var att ta fram en lösning utanförare, säger Heinz Weinberger, projektledare påDeutsche Bahn International med ansvar för teknisksamordning av transportsystemet på campus.Därför beslutade man att installera ett tolv kilometerförarlöst spårvägssystem med dubbelspår i enbana ovanför marken.iStockphoto

Campus för kvinnor. Mellanösternsstörsta nybyggda universitet ska förbättrakvinnors tillgång till högre utbidlning.PrincessNoura BintAbdulrahmanUniversitykräver sin logistik– Kameror är inte tillåtna på offentlig plats i Saudiarabien.Därför går det inte att ha kameraövervakningav spåren och de 14 stationerna från det centralakontrollrummet. Men det är tillåtet för män att arbe tai kontrollrummet och verkstäder eftersom de liggerutanför det förbjudna området. Däremot får ingabyggnader som vetter mot campus ha några fönster åtdet hållet, säger Heinz Weinberger.Saudisk projektledning är ett annat inslag som teametfrån DB International inte var vana vid.– Sättet att leda projektet kunde inte vara merannorlunda än vad vi är vana vid. Mycket liten viktläggs vid det skrivna ordet. Saudierna förlitar sig merpå att lyssna och agera i ett nätverk av respektfullarelationer än på formella organisationer och diagram,säger Heinz Weinberger.Det vi i västvärlden är vana att arbeta med – listor,tabeller, scheman, diagram och så vidare – är intede verktyg som används i det dagliga arbetet av saudierna.– När det gäller möten finns inga dagordningareller protokoll, bara minne och förtroende för varandra.Det är en helt annan arbetskultur, men det härprojektet visar ju att det går alldeles utmärkt att jobbaså också, säger Heinz Weinberger.Heinz Weinberger:»Inte hellertransportsystemettillåtermanligpersonal.Enda sättetvar enlösningutan förare.«■ Universitetet är en del av densaudiska regeringens plan att förbättrakvinnors tillgång till högreutbildning. Utbildningarna somerbjuds är bland andra medicin,odontologi, språk, farmaci samt treforskningscentra för nanoteknik,IT och biovetenskap.Universitetsområdet kommer attha 13 colleges, ett sjukhus med 700bäddar, barnomsorg, bostäder, moskéeroch ett exklusivt nöjescenter.Man har också ansträngt sig för attgöra campus miljöanpassat. 40 000solpaneler svarar för en betydandedel av energin till uppvärmning ochluftkonditionering och ett vattenåtervinningssystemkommer attvattna grönområdena.Projektet i siffror■ 32 månader tog det att slutföraprojektet.■ 8 kvadratkilometer stort äruniversitetsområdet.■ 5 300 miljoner dollar kostadeuniversitet.■ 22 förarlösa tåg trafikerartransportsystemet.■ 14 stationer finns längs linjen.■ 40 000 elever maximalt kanstudera samtidigt vid universitetet.■ 0 män finns på universitetsområdet.LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 57

ottoboniVi levererar smaker, dofteroch vardagens väsentligheterVarje dag transporterar vi tusentals ton livsmedel till terminaler, hamnar, lageroch fryshus. Men vi levererar mer än så. Vi ser till att du kan köpa din favorittandkräm,använda kryddor från hela världen och äta köttbullar till middag.Kort sagt allt det som gör att din vardag fungerar.DB Schenker ingår i ett globalt transportnätverk där vi hanterar allt från små pakettill komplexa skräddarsydda transportupplägg. Det gör oss stora och resursstarka. Vi ärockså bra på att kombinera olika transportsätt – bil, båt, tåg och flyg – så att vi kanhitta den bästa logistiklösningen. Vårt mål är att bli den miljömässigt mest hållbaralogistikleverantören i världen. Genom att samlasta alla sändningar får vi mer miljösmartatransporter – vi kallar det Kollektivtrafik för gods.DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter och konsulttjänster till lager- och logistiklösningar.Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision.För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

iStockphotoMånga turer. Under hajj, pilgrimsfärden till Mecka, ska ungefär 3,5 miljoner människor besöka ett antal heliga platser under några få dagar. För att det skavara logistiskt möjligt för alla att hinna med har man byggt ett pendeltågssystem som gör rundturen snabbare. Traditionen säger bland annat att man ska gåsju varv motsols runt Kaba, den heliga kubformade byggnaden på gården till moskén Masjid-ul-Haram i Mecka , och helst kyssa eller vidröra den.Pilgrimerna hinner varvetrunt med ”Mekka Metro”MonoMetro LimitedVarje år samlas tre och en halv miljoner muslimer under”hajj”, pilgrimsfärden till Mecka. För att alla ska hinna medatt besöka de heliga platserna byggs nu ”The Mekka Metro”i Saudiarabien.Effektiva transporter. Pendeltågssystemet skafullt utbyggt kunna transportera 70 000 personeri timmen, och gör att pilgrimerna hinnerförflytta sig mellan platserna de ska besöka.Under några dagar ska pilgrimernaförflytta sig mellan flera heliga platseri området runt Mecka.– Det nya pendeltåget gör att pilgrimernahinner besöka alla platserna, sägerDaniel Leckel, chef för Deutsche BahnInternational i Saudiarabien.När systemet är i full drift kommer det attkunna transportera 70 000 personer itimmen, vilket gör det till ett av de effektivastei världen.Projektet har genomförts på rekord tidentvå år. Redan under förra årets hajj kundesystemet köras med 35 procent av kapacitetenoch lagom till nästa hajj i november iår ska systemet stå helt klart.– I Saudiarabien vill man ha alltingsnabbt. Det kan ta tid att fatta ett beslut,men när man väl gör det finns det pengar,och då vill man ha resultat så fort som möjligt.Nio tusen personer har varit anställdai projektet, säger Daniel Leckel.Fram till nu har pilgrimerna transporteratsmed bussar, vilket tar cirka en timme frånArafat till Muzdalifah och Mina, med dennya pendeln minskas restiden till 20 minuter.Också mellan Mecka och Medina är enhöghastighetsförbindelse planerad.Hajj är en av islams fem handlingar som>LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 59

KontaktaDB SchenkerHär är telefonnummer tillkundservice på våra olikakontor inom landtransporteri Sverige.Vallfärden. Varje muslim som är frisk och har råd förväntas göra pilgrimsfärden till Mecka ochomgivande heliga platser minst en gång i livet. I år ska färden äga rum den 4 till 7 november.Daniel Leckel, Deutsche Bahn i Saudiarabien:»I Saudiarabien vill man ha alltingsnabbt. Det kan ta tid att fatta ettbeslut, men när man väl gör det finnsdet pengar, och då vill man ha resultatså fort som möjligt. «utgör grunden i hela religionen. Deövriga är trosbekännelsen, bönen, allmosegivandetoch fastan. Varje muslimsom är frisk och har råd att resa förväntasvallfärda åtminstone en gång i livet.Hajj infaller mellan den 8:e och 12:edagen i den tolfte månaden i den muslimskakalendern. Eftersom det är enmånkalender är den kortare än den gregorianskakalendern. Det innebär atthajj infaller olika datum varje år. 2010inföll det den 14 till 17 november och iår den 4 till 7 november.Under hajjs första dag utförs ”tawaf”,vilket innebär att pilgrimen vandrarsju varv motsols runt Kaban i denheliga moskén och kysser stenen vidvarje varv. Därefter ska man utföra tvåböner vid Abrahams plats i moskén.Efter detta går man sju gånger fram ochtillbaks mellan kullarna As-Safa ochAl-Marwah för att minnas Abrahamsfru Hagars sökande efter vatten. Pilgrimernadricker sedan vatten från källanZamzam.Nästa dag tillbringas vid kullen Arafatdär Muhammed enligt traditionen gavsin sista predikan. Dagen därpå utförssteningsritualen då man kastar 49stenar på stenpelare som representerarSatan. På denna dag slaktar varje pilgrimett får och det man inte äter självdelas ut till fattiga.Efter detta återvänder man till denstora moskén för ännu en tawaf.Under hajj är det förbjudet att hasexuellt umgänge, raka sig, klippanaglarna, använ da parfym, döda ellerjaga någonting, slåss eller gräla. Traditionensäger också att kvinnor inte skatäcka sina ansikten, även om de gör deti normala fall.LTSBorlänge 0243-25 76 20Borås 033-17 84 20Gävle 026-15 87 20Göteborg 031-703 94 00Halmstad 035-15 46 65Helsingborg 042-38 70 70Hudiksvall 0650-357 70Hultsfred 0495-158 20Jönköping 036-18 32 00Karlshamn 0454-335 70Karlstad 054-85 26 40Kristianstad 044-760 60Linköping 013-37 09 30Luleå 0920-23 57 30Malmö 040-671 35 00Nybro 0481-717 20Skara 0511-261 13Skellefteå 0910-517 10Stockholm 08-585 10 400Sundsvall 060-59 54 50Umeå 090-71 66 10Visby 0498-24 80 50Vänersborg 0521-26 05 30Värnamo 0370-69 91 20Västerås 021-15 11 70Växjö 0470-77 36 15Örebro 019-21 91 00Örnsköldsvik 0660-572 20Östersund 063-16 18 20Övriga kontor och bolag inomDB Schenker samt broschyreroch produktblad på:www.dbschenker.com/seVill du ha Logistikmagasinetfyra gångerom året utan kostnad?Meddela namn och adress till:pierre.olsson@dbschenker.comeller via www.dbschenker.com/seunder rubriken ”Press/Logistikmagasinet”.60 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Snart öppnar Göteborgssmartaste lagerDB Schenker Logistics erbjuder integrerade, kundanpassade logistiklösningar.Vår nästa strategiska logistiksatsning sker nu i Göteborg där vi bygger ett lagerpå 31 000 kvm. Här erbjuder vi intelligent lagerhantering, skräddarsydd för olikaverksamheter – och vi har även plats för dig!Allt fler företag väljer att lägga ut sin lagerhantering för att kunna fokusera på sin egenkärnverksamhet. De går från en fast kostnad till en rörlig och får en lösning som ärmer flexibel till en lägre kostnad. Det tycker vi är klokt. Vårt nya logistikcenter är heltanpassat för modern lagerhantering med möjlighet till varuförädling. Som kund hososs får du tillgång till vår kompetens i form av kunnig personal och moderna IT-system.Vi har redan idag smarta lager i Stockholm, Jönköping och Nässjö där vi arbetar framgångsriktmed bland annat företag inom Automotive, Health Care, Technology ochConsumer/Retail-fashion.I november 2011 är det klart för inflyttning.Intresserad av att veta mer?David Hofmann, Business Development Managere-post: david.hofmann@dbschenker.com, mobil: 0702-24 82 64DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter, konsulttjänster till lager- och logistiklösningar.Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision.För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

KryssetSÅDANASER MANUPP TILLAFRIKA-TYRANNSJUKBILGOLF-TRÄNARESKAPARASKFICKPATIENTFÖRRGRANN-LANDRÄCKAKORTELLERRUNTBORNEODYMBERG-NYMFAULALINJE-FIGURTYSKFLODSOM SJ IENGLANDSKOMA-TERIALKANFINNAS IÖPPNINGINSPIRE-RADBÄRUPP-HOVSMÄNGYTTJAI MYS-DRESSSTADMEDABEBALÄRAR-FACKPLATSFÖR NYTTKONTORHA SITTHEMBLOM-MORDENÄLDREECUADOR-ISOORIKTIGATJÄNSTE-FOLKPUSSENFÖRESARKOZYHÅLLERUPPEBIBELMANÅKEROFTALEDERHERDEVIDUNDERBETYGFÖR PÅSOM DOMÄR JUBARABÄSTLUTANDEGILLARGRÖN-SVARTPLATSTRÄDKOMMERSKURVISTONMYCKETSVAGT INOTENBLIMINDREVARMHÅLLERIHOPVISS FREDNÖTERHÖRS ITRALLSOLGUDSKA DETI MORTELBIHONAVISTATSTRASKAMARK-MÅTT©OMANDERSCRIPTORGEKARMITT IVECKANBOLÖSPIPPIBALTTRÄFFASIGENFYLLER 50ALP-FLODBUD-BÄRARENÄSTATAXI-SVÄNGFÖR-ÄLSKADEUGGLASENAREPÅDAGENFALL-LJUDROMJABOKSTAV20KANSKORRASUND-HAGEVILLFRIAREHAVAN-TRIVASHALVFETTOPP-RYSSTELEFON-DELSMÄLTASAMMANANDRATONENRÖRLIGKUNGKRIGS-GUDOBEKANTKryssa och vinn!Avsändare:LIGGERFRANK-FURT VIDNamn: .............................................................................................Företag: ...........................................................................................Adress: ............................................................................................Postnr och ort: ..................................................................................Grattis till vinnarna av Sommarkrysset!1–3 pris:Praktisk ryggsäckMargareta Carlsson,ÖrebroAnders Persson,Bruks AB, ArbråTapio Takula,HässelbySKALLAOCH BÅT4–10 pris: Stort golfparaplyLotta Oskarsson, Kumla Spel & Tobak, KumlaGun Olofsson, Heraco AB, HolmsundLilo Herngård, AB Bröderna Bourghardt, KungsbackaHeléna Karlsson, Eltex of Sweden AB, OsbyLinda Blom, Specialtrsp. Jkp, JönköpingPia Sävne, Kasthall Mattor och Golv, KinnaMonica Karlsson, Nättraby Verktygs AB, RonnebySLÄPPASLös Höstkrysset och vinn:1—3 pris: Röd ”tomtesäck” i miniformat med 1 kg praliner4—10 pris: Praktisk thermomuggSkicka in din lösning och din adress senast den 24 oktober!Posta eller faxa till: SCHENKER AB, ”KRYSSET”412 97 Göteborg. Fax: 031-40 75 22OBS! Ange gatuadress, inte boxadress, dit du vill att en eventuell vinst skaskickas.VANNJOBBAR© HÄR ÄR KUNGA-JÄMFÖRT MÄTTAR ÅRETS FINNS FÖRDAG OCHOMANDER TARAWA RIKE IMED MÅNGA LOGISTIK- CYKLAR S NATTSCRIPTOR HUVUD- STILLAPRISGE STAD HAVETBROKIGTF Ä R G S T A R K TE R N I E Ä R I OFORM AVMÅNEVARAANNODOMINIELEVERSERIE-FIGURA STÖRA S K O L B A R NHED-HÖJDFRIAMARK M O SÅVIDA Å ANTIMON L E D I GGROVTREPKVINNO-BETYGGAL-KRAFTIGTNINGART R O S SNAMNT MÅL B ALYXIGGERT- HACKADIALEKTRISTYPVÄRLDS-FÖDARUDE SOM OMBUDS-GURKATOGO-ALLTETSKREV MAN K KLAPPAR I D I O M OCH STAD B A S M A DOMÄNEJDER-HONAMEDEL-HEPATIT-VUXENTALK O S M O S TYPFÅGELÅ D A B SIA S N I T TPETER IVIDSKURK-TUNNEL- LABILROLLER S T O R M A R E BANA O S T A D I GPETI-GIFT INOGAMETERFELGENIA-DRYCKT EBEVARADSJUDA P E D A N T S P A R DLISKRIKT-FÖR-SES PÅ FOTNINGFÄBOD-MÖGENMÅNGEN I NEDER-R I K SPALT K U R S SHANGHAI BÖRD T ÅMATK A M SVUXENSTARKI ADELS-M O N O K E L DRYCK K R O NAMN M O G E NHARFOTOOVÄNKAN VISA TESTA-BARAASIEN-VÄGENMENTELÄGEETT GLAS N STAD K O R T OK F I E N D M ISCHEN-GLATTMUSIK-MÖRDA- KERSBÄRDEN FÅRFÖREFORMDES ÄLDSTASKOTTE H A LROSBETATIDIGT KUNDB O N G E K A N LFELFRIDELAR AVMÅL IMÄNGDS K AKRONAFOTBOLLI UR U A Ö R E N SMÅDJUR A N T A LINTEIHEMMAAKTIE- LÄRAR-KROPPENSKÅDABOLAG ORGANI N O M B O R D S B O R L RGREENEFSOM VARSKAL-ÄR LIME-APAPPAETTAFRUKTRBENL O R N E D O S U RTT R A F IETTDIVANHÖGSTAHALVTBETYGSÄTETJOG T I OZARAHL E A N D E R A B A K62 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

VI VET ATT TID ÄR PENGAR, DÄRFÖR GER VI DIG45 MINUTER * MER KÖRTIDNYA SE5000 Exakt. Färdskrivaren som är klar för “En minuters regeln”.När tid är pengar, räknas varje sekund. Det är därför SE5000 Exakt mäter körtid enligt den nya lagstiftningen.Med möjligheten att mäta varje arbetsminut mer ändamålsenligt, kan innebära 45* minuters extra körtid perförare per dag. Det blir sammanlagt 129* extra körtimmar per förare, varje år. Tänk dig vilken skillnad detta innebärför dina förare, företaget och reslutatet. Detta är intelligent ingenjörsteknik från Sverige.Använd vårt jämförelseverktyg på www.SE5000exakt.com/se för att se hur mycket tid du kan tjäna.* Uppmätt resultat från fordon i distributionstrafik från den 14 till den 18 februari 2011. Extra körtid per dag var i medeltal 45 minuter jämfört med en SE5000 R6.3 färdskrivare.Resultatet kan variera beroende på körmönster.

Posttidning BAvsändare:SCHENKER AB412 97 GöteborgNordisk konkurrenskraft i en global omgivningELMIA NORDIC RAIL OCHELMIA FUTURE TRANSPORT4–6 OKTOBER 2011Strategi för ökad kapacitet i det svenskajärnvägssystemet. Kom och hör diskussionenpå vår konferens. Ladda ner programmet påwww.elmia.se/futuretransportwww.elmia.se/nordicrailwww.elmia.se/futuretransport