Høringsnotat fra Trafikstyrelsen - Jernbanen - Ølby Nyt

Desuden vil de internationale forbindelser køre udenom Høje Taastrup. Det anføres,
at Nybygningsløsningen for en langt overvejende del af pendlerne vil give ringere
vilkår, da kun en mindre del af pendlerne har ærinde i City, mens hovedparten har
mål langs Roskilde-fingeren eller i kommunerne vest eller nord for City.
Det anbefales derfor i forbindelse med den endelige miljøredegørelse, at
byudviklingen langs Roskilde-fingeren og dennes forlængelse mod Holbæk og
Ringsted undersøges med henblik på en afdækning af konsekvenserne for
pendlerne i de to løsninger.
De ni kommuner anbefaler, at der i den endelige Miljøredegørelse forklares,
hvordan Nybygningsløsningen påvirker den samlede rejsetid for pendlere og
fjernrejsende, der skal vest og nord for København og ikke har behov for at rejse
via Københavns Hovedbanegård. Desuden anbefales det, at det i det endelige
materiale slås fast at begge løsninger kan opfylde ønsket om timemodellen på
strækningen København-Odense-Århus-Aalborg.
Solrød Kommune (382K) ønsker oplyst om rejsetidsforskellen på henholdsvis
Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen mellem København og Odense er på 4-6
minutter. Det ønskes også oplyst, om planen om 1 times rejsetid mellem
København og Odense, Odense og Århus samt Århus og Aalborg ikke afhænger af
Nybygningsløsningen.
Stevns Kommune (72K) ønsker, at strækningen Køge-Næstved bør elektrificeres,
så der kan køres med gennemgående elektriske regionaltog på hele strækningen
Næstved-København. Ikke mindst muligheden for at køre tog fra Østbanen frem til
Køge Nord Station bør undersøges.
Trafikselskabet Movia (52V) vurderer, at de påtænkte nye stationer ved Køge og
Greve giver optimale muligheder for fra starten at samtænke busser og tog og at
indrette tilstrækkelige parkeringsfaciliteter. De muligheder er ikke til stede i 5.
sporsløsningen påpeges det. Movia anbefaler, at Køge Nord Station anlægges på en
sådan måde, at der bliver mulighed for, at Østbanens tog fra Stevns enten får
endestation på Køge Nord eller fortsætter til Roskilde. En fjerntogsstation i Greve
anbefales, da den åbner mulighed for etablering af et nyt knudepunkt for busser og
eventuelt en letbane.
Øresund/Sund og Bælt (261V) opfordrer til, at mulighederne for højhastighed
indarbejdes i projektet for at understøtte nabolandenes planer herom, at
mulighederne for flere sjællandske destinationer for Øresundstogene indtænkes i
projektet med henblik på at understøtte Øresundsregionen, at sammenfletning af
sporene ved Grønttorvet for alle grenes vedkommende sker ved krydsninger ude af
niveau, at KØR-projektets sporløsninger ved Grønttorvet/Ny Ellebjerg revurderes,
at det i dialog med Københavns Kommune sikres, at lokalplaner omkring
Grønttorvet og Ny Ellebjerg ikke båndlægger arealer, der er nødvendige for at sikre
banens optimale udformning.
Desuden anbefaler Øresund/Sund og Bælt, at perronløsninger på stationsspor til
Øresundsbanen ved Ny Ellebjerg indarbejdes i projektet, at Ørestad banegård og
andre kapacitetsfremmende foranstaltninger for Øresundsbanen nyder fremme og
at behovet og mulighederne for etablering af station på Øresundsbanen i
Sydhavnen ved Bådehavnsgade inddrages i den videre planlægning samt at
Øresund/Sund og Bælt inddrages i det videre arbejde.
Øresundsbron (155V) påpeger, at forberedelse for højhastighedstog og
implikationerne ikke virker videre belyst i høringsmaterialet. I de svenske planer
opereres med hastigheder på op til 350 km/t, mens
dimensioneringsforudsætningerne i København-Ringsted projektet er 250 km/t for
Nybygningsløsningen. Det anbefales, at Trafikstyrelsen i det videre arbejde i størst
muligt omfang forbereder til højhastighed og samordner med de svenske planer.
Af hensyn til den fortsatte integration i Øresundsregionen påpeger Øresundsbro
Konsortiet (155V) vigtigheden af, at der skabes mulighed for, at Øresundstogene