Die Struktur der Bahnindustrie in Ostdeutschland - Otto Brenner Shop

Kapitel 5
Die Fahrzeugstrategie der DB AG als des Hauptkunden der ostdeutschen Bahnindustrie steht vor der Situation,
dass sie in den nächsten Jahren in eine Flotte investieren muss, deren Fahrzeugportfolio „gekennzeichnet ist durch
eine große Typenvielfalt bei gleichzeitiger geringer Kommunalität der verwendeten Baugruppen und Module. ...
(Es) zeigt allein bei Lokomotiven, Triebwagen und Triebzügen eine Typenvielfalt von ca. 70 Fahrzeugbauarten, von
denen insbesondere die neueren über wenig einheitliche Technik verfügen“ (Krötz, ETR 52/2003, S. 165). Auch die
Fahrzeugflotten der anderen Betreiber sind häufig durch eine große Typenvielfalt gekennzeichnet, die darauf zurückzuführen
ist, dass nach der Liberalisierung des Bahnmarktes schnell verfügbare Fahrzeuge beschafft werden
mussten, um in den Wettbewerb eintreten zu können. Die DB AG leitet aus dieser Situation die Notwendigkeit
eines „Paradigmenwechsels“ in der Beschaffungspolitik ab: Künftig gehe es um „Reduzierung der Komplexität der
Technik und weitgehende Standardisierung bei Produkten und Prozessen, verbunden mit umfassendem
Qualitätsmanagement und Qualitätssicherung“ (ebd.).
Das Langfristziel wird durch folgende Eckpunkte beschrieben:
• Qualität und Verfügbarkeit der bezogenen Leistungen sollen den durch Betrieb und Instandhaltung
gestellten Erwartungen gerecht werden,
• Qualität und Zielkosten sind vertraglich so fixiert, dass sie von den Herstellern auch eingefordert werden
können,
• die Zielkosten beinhalten alle relevanten Komponenten der Lebenszykluskosten (LCC),
• durch Modularisierung soll die kontinuierliche Senkung der Lebenszykluskosten unterstützt werden,
• der Systemlieferant trägt die Systemverantwortung, Sublieferanten sind für ihre Subsysteme
verantwortlich.
Die Betreiber setzen zur Vereinheitlichung ihrer Produktionsmittel vor allem auf die Modularisierung der Fahrzeuge
und die Standardisierung der Funktionen und Schnittstellen der Module. In enger Abstimmung mit den Herstellern
soll die Modularisierung nicht allein auf den Herstellungsprozess, sondern auf den gesamten Lebenszyklus bezogen
werden. Dabei geht es auch um die vereinfachte Tauschbarkeit von Modulen – nicht im Sinne von genormten
baugleichen Einheitsmodulen, sondern um LCC-optimierte Lösungen der Hersteller und Zulieferer mit standardisierten
Funktionen und Schnittstellen.
Die Fahrzeugpolitik der DB AG geht davon aus, dass Innovationen sich durch die Wirksamkeit der Marktkräfte einstellen.
Sie sieht den Wettbewerb zwischen den Systemanbietern bzw. deren Zulieferern als nicht ausreichend entwickelt
an mit der Folge, dass trotz zu hoher LC-Kosten die Verfügbarkeit der Fahrzeuge nicht den Anforderungen
eines störungsfreien und pünktlichen Betriebs gerecht wird.
Daher versuchen die Betreiber, den Wettbewerb zwischen den Schienenfahrzeugherstellern bzw. deren Lieferanten
zu intensivieren. Ausgelöst wurde dies z. B. durch funktionale Ausschreibungen der DB AG, die den Herstellern aus
Sicht der Bahn große Freiheiten bzgl. der technischen Gestaltung der Fahrzeuge ließen und zahlreiche Innovationen
vor allem bei elektrischen und dieselbetriebenen Triebwagen gebracht haben. Aus Sicht der Hersteller wird
darauf verwiesen, dass die Entwicklung einer Zuggeneration (z. B. ICE 3) noch sieben Jahre verlangt habe, heute
jedoch von den Betreibern in kaum mehr als zwei Jahren gefordert würde. „Mit Produkten von der Stange ist das
für die Systemhäuser prinzipiell machbar, wären da nicht die diversen Spezifika der jeweiligen Betreiber, der Landesbehörden
und der vielfältigen, in langjähriger Tradition entstandenen regionalen Infrastrukturen unterschiedlicher
Couleur“ (Eberlein/Höfer, ETR 51/2002, S. 107).
Die schnelle Modernisierung des Fahrzeugparks in wettbewerblicher Form in den letzten Jahren hat die Betreiber
jedoch auch vor das Problem gestellt, dass es keine durchgehende (früher selbstverständliche) Kompatibilität
zwischen den Fahrzeugen verschiedener Baureihen mehr gibt, so dass diese untereinander nicht mehr austauschbar
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