Download - Virtual Vehicle

Gastbeitrag
Das Institut für Eisenbahnwesen und
Verkehrswirtschaft der TU Graz stellt sich vor
Impulse für ein betrieblich, technisch und wirtschaftlich erfolgreiches System Bahn: Das Institut für
Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft steht für eine umfassende Sicht auf das System Bahn und berücksichtigt
neben wirtschaftlichen auch betriebliche und technische Aspekte. Seit 2006 besteht eine Zusammenarbeit
zwischen dem Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft und dem VIRTUAL VEHICLE.
Das Eisenbahnwesen im Wandel
Das Eisenbahnwesen in Europa befindet sich in
einem massiven Wandel. Zur Stärkung der Eisenbahn
geht die Europäische Union den Weg
der Stärkung der Bahnen durch Steigerung
der Wettbewerbsfähigkeit. Diese soll durch
eine Liberalisierung erreicht werden, die es
allen Eisenbahnverkehrsunternehmen gestattet,
auf allen Netzen zu fahren. Das erfordert
eine Trennung von Infrastruktur und Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Sprechen die
Einen von einem notwendigen Schritt mit bereits
vielen Erfolgen, sprechen Andere davon,
dass die Eisenbahn genau in jenem Punkt zerschnitten
wird, in dem „Eisenbahn“ eigentlich
stattfindet, dem Kontaktpunkt Rad-Schiene.
Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft
bezieht hier klare Position: Ja, wir
brauchen einen starken technischen Fokus.
Und wir müssen technische und auch betriebliche
Gesetzmäßigkeiten identifizieren und in
ihren Zusammenhängen darstellen.
Zudem bin ich als Institutsvorstand überzeugt,
dass Innovationen im heutigen Umfeld schwer
umsetzbar sind.
Umsetzung von Innovationen oft
schwierig
Die Gründe dafür sind vielfältig: Juristische
Richtlinien machen die technische und betriebliche
Umsetzung oft schwierig. Der wirtschaftliche
Erfolg einer Innovation muss vorab
berechnet werden, um sie umsetzen zu können.
Für eine umfassende Beurteilung des Erfolges
einer Innovation im Eisenbahnwesen, einer
Strategie oder ganz allgemein einer Variante
im wirtschaftlichen Sinne, muss allerdings das
Gesamtsystem Bahn berücksichtigt werden.
Schließlich wird die Innovation dort umgesetzt
und auch wirksam.
Es lassen sich viele Beispiele zu dieser Problematik
anführen: Ein Fahrzeug mit besseren
Laufeigenschaften wird wahrscheinlich teurer
30 magazine Nr. 14, II-2013
sein, schont aber die Infrastruktur und kann somit
zum Gesamtoptimum beitragen.
Ein verbesserter nachhaltiger Oberbau ist in
der Investition zwar teurer, reduziert aber den
Instandhaltungsbedarf, verlängert die Nutzungsdauer
und reduziert damit betriebliche
Behinderungen, was wiederum den Eisenbahnverkehrsunternehmen
zu Gute kommt.
Das bedeutendste Lenkungsinstrument, das in
dieser Weise erst ausgestaltet werden muss,
sind Trassenpreise als Schnittpunkt zwischen
Infrastruktur und Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Hier müssen Auswirkungen betrieblicher
Behinderungen ebenso berücksichtigt
werden wie Qualitäten von Fahrzeugen, Betriebskonzepten
und dem Fahrweg. Aus diesem
Grund stellt eine systemadäquate Ausgestaltung
des Trassenpreissystems der Eisenbahn
einen Forschungsschwerpunkt des
Instituts dar.
Abbildung 1: Instandsetzung Fahrbahn unter Betrieb
Quelle: TU Graz, Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft
Forschungsprojekte
Die Trennung von Fahrweg und Betrieb und
die Möglichkeit für Dritte, das Schienennetz
zu nutzen, machte Forschungen zur Bestimmung
von betrieblichen Folgekosten erforderlich.
Daraus entwickelten sich Arbeiten
zu Betriebserschwerniskosten und Dauerlangsamfahrstellen.
Zudem zeigte sich ein
relevanter Zusammenhang zwischen Fahrwegbeanspruchung
und dem rollenden Material.
Diese Wechselwirkung wird jedoch in der einzig
verbliebenen Schnittstelle Fahrzeug – Fahrweg,
den Trassenbenützungsgebühren, nicht
abgebildet. Weitere Analysen haben gezeigt,
dass auch andere Auswirkungen im Bereich
Fahrzeug – Fahrweg, wie betriebliche Kapazität
oder Lärm in Trassenpreisen nicht oder unzulänglich
reflektiert werden.
In unserem Projekt Baustellenlogistik (Abbildung
1) am Institut für Eisenbahnwesen und
Verkehrswirtschaft wird der Zusammenhang
zwischen Bauabschnittslängen und Realisierungskosten
(Abbildung 2) betrachtet. Dies
ist für eine technisch-wirtschaftliche Optimierung
notwendig. Maschinenleistungen, Logistik
und daraus entwickelte Bauabläufe müssen genau
untersucht werden, denn sie spielen eine
entscheidende Rolle.
Mit den bautechnischen Leistungen und den
Kostenfunktionen die entstehen, wird es möglich,
Zielkosten zu definieren. Optimierte Bauabschnittslängen
können nämlich im Zusammenwirken
mit Betriebserschwerniskosten als
Zielkosten definiert werden.
Das Projekt GleisPROPHET hat die Zielsetzung,
eine spezifische Prognose des Gleisverhaltens
abzugeben. Das Projekt baut auf
Grundlagenuntersuchungen zum Gleisverhalten
auf und hat bereits zu weiteren Grundlagenforschungen
geführt. Im Mittelpunkt der
Forschung stehen technische Innovationen
im Komponentenbereich mit Fokus auf die
technischen Langzeitauswirkungen auf Innovationen.
Beispiele dafür sind: Asphalttrenn-