Link Ausarbeitung - Institut für Straßen- und Verkehrswesen

Fahrerassistenzsysteme – Stand der Technik
dargestellten Bedienelemente und das Kombiinstrument (Reif, 2010b). Auf die Abbildung
wird im weiteren Verlauf nochmals eingegangen. Eine ausführlichere Beschreibung
der einzelnen Stellsysteme und des Systemverbunds ist bei Winner et al. (2012)
zu finden. Die vom Reglerverbund ermittelte Sollbeschleunigung wird an die unterlagerten
Subsysteme „Antrieb“ und „Bremse“ übermittelt und dort in die notwendigen
Antriebs- bzw. Bremsmomente umgesetzt, aus denen wiederum die Fahrzeugbeschleunigung
resultiert. Die Funktionsweise wird im Folgenden nur grundlegend erklärt.
Abbildung 3: Grundstruktur und Komponenten der ACC-Regelung am Beispiel von
Distronic (Mercedes-Benz). (Winner et al., 2012; S. 483)
Fahrzeuge ohne selbstständigen Bremskraftaufbau bzw. ohne Fahrdynamikregler nutzen
lediglich das Motorschleppmoment zur Fahrzeugverzögerung, was jedoch nur zu
geringen Verzögerungswerten führt. Seit der Einführung von Fahrdynamikregler (FDR)
gibt es jedoch kaum noch ACC-Systeme ohne Bremseingriff. Das benötigte Bremsmoment
zur Fahrzeugverzögerung wird an das ESP-Steuergerät (Abbildung 3) weitergegeben
und dort umgesetzt. Aufgrund der Zielsetzungen bzgl. des Komforts werden
an den Bremskraftaufbau und die Stelldynamik hohe Anforderungen gestellt, auf die
hier jedoch nicht weiter eingegangen wird. Die technischen Voraussetzungen bzw.
Umsetzungen zum Bremssystem werden im Abschnitt 2.1.2 betrachtet.
Wie bereits erwähnt, gibt ACC dem Antriebssubsystem lediglich die Sollbeschleunigung
vor und überlässt diesem, wie die notwendigen Momente eingestellt werden. Es
kann entweder das Motormoment angepasst werden oder, bei automatisierten Getrieben,
die Getriebeübersetzung, siehe auch Abbildung 3. Dabei werden wie beim
Bremskraftaufbau hohe Anforderungen an die Regelung gestellt, um alle relevanten
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