Link Ausarbeitung - Institut für Straßen- und Verkehrswesen

Fahrerassistenzsysteme – Stand der Technik
Verschiedene von Winner et al. (2012) aufgeführte Studien kommen zu den Ergebnissen,
dass das Fahren mit aktivem ACC-System von den Fahrern als deutlich sicherer,
entspannter und weniger belastend als manuelles Fahren empfunden wird. Des Weiteren
sollen 71% der Auffahrunfälle von Nutzfahrzeugen auf Autobahnen durch ACC-
Systeme vermieden werden können. Es wird jedoch auch kritisch darauf hingewiesen,
dass sich die Nutzer bei parallelen Nebentätigkeiten stärker ablenken lassen, was in
deutlich längeren Blickabwendungen resultiert. So sei ein Sicherheitsgewinn erst dann
wirklich zu erwarten, wenn sicherheitskritische Situationen noch besser behandelt werden
können. Mehrheitlich wird dem ACC dennoch eine positive Auswirkung bescheinigt,
die zukünftigen Entwicklungen beim ACC müssen jedoch stärker auch die sicherheitskritischen
Gewöhnungseffekte berücksichtigen.
Auch die Bremsassistenzfunktionen, die zum Teil aus den ACC-Systemen hervorgegangen
sind und mit diesen interagieren, haben eine positive Auswirkung auf die Verkehrssicherheit.
Wie bei Reif (2010b) aufgeführt wird, können 88% der Auffahrunfälle,
die durch Unaufmerksamkeit und/oder zu dichtes Auffahren entstehen, durch Fahrerassistenzsysteme
zur Fahrzeuglängsführung beeinflusst werden.
2.2 Assistenzsysteme zur Querführung von Fahrzeugen
Erste Assistenzsysteme zur Querführung von Fahrzeugen waren Hilfskraftlenkungen,
die sogenannten Servolenkungen, die die Betätigungskräfte beim Lenken reduzieren.
Die erste hydraulische Servolenkung wurde 1926 vom US-amerikanischen Ingenieur
Francis W. Davis zum Patent angemeldet. Sie kam hauptsächlich in schweren Fahrzeugen
zum Einsatz, bevor sie erstmals im Jahr 1951 von Chrysler für Pkw angeboten
wurde (Pfeffer und Harrer, 2011). Auf die verschiedenen Hilfskraftlenkungen wird im
Abschnitt 2.2.1 eingegangen. Sie bilden die technische Grundlage für weitere Fahrerassistenzsysteme,
bei denen Lenkmomente bzw. Lenkwinkel selbständig aufgebracht
werden sollen. Damit bilden sie auch die Grundlage für die Umsetzung der automatischen
Querführung bei der Kolonnenfahrt.
In der Europäischen Union sind Spurwechselvorgänge oder ein unbeabsichtigtes Verlassen
des Fahrstreifens Ursache für mehr als ein Drittel aller tödlichen Unfälle (vgl.
Winner et al., 2012). Hier sollen Spurhalte- und Spurwechselassistenzsysteme dazu
beitragen, die Zahl dieser Unfälle zu reduzieren bzw. zumindest die Unfallschwere zu
mindern. Dies soll durch die EU-Verordnungen 661/2009 und 351/2012 unterstützt
werden. Darin wird festgelegt, dass bestimmte Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 2013 bzw.
2015 mit Spurhaltewarnsystemen ausgestatten werden müssen. Auf die verschiedenen
Systeme und Systemausprägungen wird in den Abschnitten 2.2.2 und 2.2.3 eingegangen.
VuV 2013 34