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WRENCH
Harley-Davidson enthüllt den 1340er V2 ® Evolution ® Motor, der
fortan in fünf Modellen zum Einsatz kommt, zu denen auch die
komplett neue Softail ® zählt. Das Evolution Triebwerk ist das
Ergebnis siebenjähriger Entwicklungsarbeit und produziert mehr
Leistung bei jeder Drehzahl. Überdies läuft es kultivierter.
Gleichzeitig debütiert die Softail mit ihrem richtungsweisenden
Konzept der verborgenen Federbeine.
Das gesamte Top-End wurde im Hinblick auf
größtmögliche Kühlung konzipiert, und die Kolben
hatten bei Normaltemperatur genau die richtige Form.
Das Kolbenspiel dieses Motors betrug letztlich 0,0014
Zoll. Die daraus resultierenden Vorteile waren
geringere Betriebstemperaturen aufgrund der besseren
Wärmeableitung über die Zylinderwand sowie ein
geräuschärmerer Lauf.
Die ursprüngliche Vorgabe im Hinblick auf das
Kurbelgehäuse des Evolution Motors lautete, den
Konstruktionsaufwand unterhalb der Zylinderfußdichtung
auf ein Mindestmaß zu beschränken.
Das Team wollte einen Motor, dessen Bauteile
ausnahmslos 100.000 Meilen halten sollten.
Großes Augenmerk wurde auch auf die Hubzapfen
und Pleuel dieses Motors gelegt. Mitunter war es bei
Motoren mit hoher Laufleistung zu Metallabrieb im
Evolution Motor
Bereich der Hubzapfen oder zu Rissbildung an den
Pleuels und/oder dem Hubzapfen gekommen. Bei
einem Shovelhead Motor, dessen Top-End sowieso
alle 10.000 oder 20.000 Meilen abgenommen werden
musste, war die Überarbeitung des Bottom-Ends nach
rund 50.000 Meilen keine große Sache. Für den Evo
hingegen reichte das nicht aus.
Der Grund für die Pleuelrisse waren konstruktionsbedingte
Materialspannungen. Die neue Pleuelkonstruktion
war deutlich besser als von Harley-Davidson spezifiziert:
Ihre Ermüdungsfestigkeit betrug das Zehnfache.
Das Hauptproblem des Kurbelzapfens bestand
darin, dass die Ölbohrung mittig über der Rollenbahn
angeordnet war. Die Rollen drehten sich um sich
selbst und um den gesamten Kurbelzapfen.
Nach dem hunderttausendfachen Passieren dieser
vorgeformten Einlassöffnung lösten sich winzige
Metallspäne und fielen in das Lager. Ziele des Teams
waren die Beseitigung von Schleifspuren und die
Verwendung besserer Lagerkegel zwecks Optimierung
der Qualität und Zuverlässigkeit. Beides gelang
rechtzeitig zur Modelleinführung.
Als dann 1984 endlich die ersten Big Twin
Evos bei den Händlern standen, wurde auch
dem Letzten klar, dass dies die Geburtsstunde
einer neuen und großartigen Harley-Davidson
Modellreihe war. Noch vor dem Ende der Saison
ließen die Absatzzahlen der neuen Softails alles
andere hinter sich. Auch Harleys mit
gummigedämpften Motoraufhängungen fanden
reißenden Absatz. Die Umsatzsteigerung bis zum
Jahresende betrug astronomische 31 Prozent.
Im November 1983 testete das Magazin „Cycle“ die
FXRT und kam zu folgendem Ergebnis: „Sie sprang
leichter an, lief nicht so heiß, entwickelte weniger
Vibrationen und lieferte vor allem bei niedriger
Drehzahl mehr Leistung und einen flacheren
Drehmomentverlauf. Die Höchstleistung betrug 57
Pferdestärken bei 5.000 U/min, während das maximale
Drehmoment 92 Nm bei 3.500 U/min betrug.“
Mit der Einführung des Evolution Triebwerks hat
Harley-Davidson ein neues Kapitel in der Geschichte
des Unternehmens aufgeschlagen. Ohne Übertreibung
kann man sagen, dass die Arbeit, die damals in die
Entwicklung und den Bau des „Evo“ einfloss, die
Kehrtwende für Harley-Davidson einläutete und dass
es ohne den bedingungslosen Einsatz jener fleißigen
Ingenieure ein schlimmes Ende mit der Motor
Company hätte nehmen können. ■
66 HOG TALES TM Frühling 2009