FLUGZEUG CLASSIC Hydrierwerke im alliierten Fadenkreuz (Vorschau)

TECHNIK
Gloster Meteor
Das unbewaffnete Vorführflugzeug
G-AKPK ist
Urvater der Trainerversion.
Nach erfolgreicher
Verkaufstournee wird es
im November 1948 an
die holländischen Luftstreitkräfte
verkauft
und steht dort bis Mai
1959 im Dienst Foto GAC
Die erste Auslandsorder über 100 Meteor
F.Mk.4 leitet im Mai 1947 die erfolgreiche
Exportkarriere des Strahljägers
ein (siehe FLUGZEUG CLASSIC 9/
2013). Zugleich stellt sich damit die Frage
nach der Pilotenausbildung – gleichbedeutend
für den Startschuss zur Entwicklung einer
eigenen Schulversion. Denn bislang kann
der Fluglehrer nur auf der Tragfläche sitzend
hilfreich zur Hand gehen. Ein unhaltbarer
Zustand, der geradezu nach einer vernünftigen
Lösung schreit.
Ausgangbasis des intern G.43 genannten
Trainers ist das Vorführflugzeug G-AIDC –
eine demilitarisierte F.Mk.4, die seit ihrer
Bruchlandung in Brüssel wieder in der
Werkhalle liegt. Die Maschine erhält einen
76 Zentimeter längeren Vorderrumpf mit
zweitem Sitz sowie eine Doppelsteuerung,
eine kräftigere Zellenstruktur und eine neue,
seitlich angeschlagene Kanzelhaube mit verstärktem
Rahmen. Verzichtet wird dagegen
auf Bewaffnung und Druckkabine, was den
späteren Ausbildungsbetrieb zum Teil erheblich
einengt.
Unbemannt und ferngelenkt
Die Arbeiten an der offiziell als Meteor
T.Mk.7 bezeichneten Schulversion sind privat
finanziert. Neu registriert als G-AKPK, hebt
die modifizierte Maschine am 19. März 1948
erstmals ab; zwei Monate später geht es auf
Verkaufstournee durch Europa. Gleichzeitig
zeigt die RAF Interesse und platziert im August
einen anfänglichen Serienauftrag über 70
Exemplare, deren erstes am 26. Oktober startet.
Rätselhafter »Phantom Dive«
Großbritanniens Luftstreitmacht, naturgemäß
der Hauptabnehmer, stellt die T.Mk.7 ab Dezember
1948 in Dienst. Bei den Ausbildungsstaffeln
gilt sie im Gegensatz zur einstrahligen
De Havilland T.Mk.11 bald als »Flugzeug für
echte Männer«. Weniger wegen der höheren
Leistungsfähigkeit, sondern dank der immensen
Kraftanstrengung, mit der man im
Einmotorenflug meist ins Querruder treten
Mit der Einführung von Lenkraketen und
immer komplexerer Radartechnik steigt der
Bedarf an schnell fliegenden Übungszielen.
Hier bieten sich ältere Versionen der Meteor
fertig. In den 1980er-Jahren in D.Mk.16 umbenannt,
bleibt die Drohne bis 1991 im
Dienst. Zusätzlich lässt Australien zahlreiche
F.Mk.8 zu U.Mk.21 oder U.Mk.21a umrüsten.
Tagjäger an, aus denen Royal Aircraft Establishment
und Flight Refuelling Ltd. ferngelenkte
Drohnen entwickeln. Den Anfang
macht die F.Mk.4, die zur U.Mk.15 modifiziert
wird. Der erste ferngesteuerte Start ist
am 11. März 1955. Über 90 Maschinen baut
man entsprechend um. Es folgen mehr als
100 F.Mk.8, aus denen U.Mk.16 entstehen.
Ihr Prototyp fliegt erstmals am 22. Oktober
1956; das letzte Exemplar wird im Mai 1972 Unbemannte U.Mk.16. Foto FRL
muss, um gegenzusteuern. Starts und Landungen
mit nur einem laufenden Triebwerk
sind unverzichtbarer Bestandteil der Ausbildung
und werden zum Leidwesen der Schüler
und ihrer Beinmuskulatur oft geübt.
Eiserner Grundsatz: niemals Luftbremsen
und Fahrwerk zugleich ausfahren!
Dabei fällt die T.Mk.7 im Alltagsbetrieb
verstärkt dem sogenannten »Phantom Dive«
zum Opfer – ein zunächst unerklärliches
Phänomen, das viele Tote fordert. Dank des
längeren Rumpfbugs neigt der Trainer in bestimmten
Fluglagen zum Gieren. Das macht
sich bevorzugt im direkten Landeanflug mit
reduzierter Geschwindigkeit oder im Einmotorenflug
(besonders fatal ist es, wenn beides
zusammentrifft) bemerkbar und führt zur
Strömungsabschattung am Innenflügel.
Sind dann noch Landeklappen und Luftbremsen
draußen, summiert sich alles beim
Ausfahren des Hauptfahrwerks, dessen Beine
nicht gleichzeitig, sondern asynchron herauskommen.
In der Folge reißt einseitig die Strömung
ab. Das Flugzeug fängt an zu rollen, was
in Bodennähe fast immer mit Absturz endet.
Selbst wenn beide Triebwerke laufen, ist man
vor dem »Phantom Dive« nicht sicher. Sobald
erkannt, gilt deshalb der eiserne Grundsatz:
nie Luftbremsen und Fahrwerk zugleich ausfahren!
Jahrelang Standardtrainer
Trotz allem erfreut sich die T.Mk.7 großer
Nachfrage. Bis Juli 1954 verlassen offenbar
654 Stück die Werkshallen. Das robustere
Bugfahrwerk der F.Mk.8 hält schon frühzeitig
in die Fertigung Einzug. Die Schubkraft liefern
anfänglich Derwent-5-Triebwerke, die
bald den stärkeren Derwent 8 weichen. Eini-
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