Geschäftsbericht 2003_2004_31_07.qxd - Bundesverband der ...

NATIONAL
sichtigung dieser Umstände sorgt weder die ausdrücklich im
Koalitionsvertrag verankerte Zusage der Regierung, die seewärtigen
Zufahrten zügig zu optimieren und die Seehafenhinterlandanbindungen
gezielt auszubauen, noch die im
Jahr 2012 im Wasserstraßenbereich erfolgte Verstetigung
der Investitionslinie des Vorjahres auf vergleichsweise hohem
Niveau beim Binnenschifffahrtsgewerbe für Zufriedenheit.
Die Zwischenbilanz kann aus Sicht des Binnenschifffahrtsgewerbes
deshalb trotz positiv hervorzuhebender
Aspekte wie z.B. der Fortführung der Arbeit des Forums Binnenschifffahrt
und Logistik nicht überzeugen.
Infrastrukturpolitik
Reform der WSV / Neues Wasserstraßenkonzept
Welchen Ausbauzustand der Flüsse und Kanäle benötigen
die Häfen, das Schifffahrtsgewerbe und deren Kunden Diese
Frage hat den BDB und die weiteren branchennahen Organisationen
intensiv beschäftigt, nachdem das Bundesverkehrsministerium
im Januar 2011 im Zusammenhang mit einer
Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in einem
Bericht seine Vorstellungen eines „Modernisierungskonzepts
für die Bundeswasserstraßen“ vorgestellt hat. Für
die Ressourcensteuerung soll zukünftig nicht mehr nur das
Kriterium der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit herangezogen
werden, sondern zudem Netzkriterien, welche
die Verkehrsbedeutung von Transportrelationen abbilden.
Diese neue Bewertungsmethode würde bei der Verkehrswegeplanung
erstmals zu einer Ungleichbehandlung der Verkehrsträger
führen.
Verkehrsaufkommen soll
über Investitionen entscheiden
Nach den Vorstellungen des Bundesverkehrsministeriums
sollen Flüsse und Kanäle zukünftig maßgeblich auf Grundlage
der transportierten Menge in folgende Klassen eingeteilt
werden: Vorrangnetz (wenigstens 10 Mio. Tonnen Güter pro
Jahr), Hauptnetz (wenigstens 5 Mio. Tonnen Güter), Ergänzungs-
und Nebennetz (3 bzw. 1 Mio. Tonnen Güter). Wasserstraßen
mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger
als 1 Mio. Tonne sollen schließlich das Rand-, Wassertourismus-
bzw. Restwasserstraßennetz bilden. Ein zügiger
Ausbau in „hoher Intensität“ soll nur noch im Vorrangnetz
stattfinden. Selbst im Hauptwasserstraßennetz soll ein Ausbau
nur noch mit geringerer Intensität als bisher erfolgen.
Stattdessen ist eine „Optimierung“ vorgesehen, worunter
das Ministerium Maßnahmen versteht, die die Verhältnisse
für die Schifffahrt verbessern. Beispielhaft werden im
2. WSV-Bericht Brückenanhebungen, die Anpassung von
Kurvenradien, Sohlbaggerungen sowie die Errichtung von
wasserbaulichen Anlagen zur Verbesserung der nautischen
Verhältnisse genannt. Zu diesem Hauptnetz zählen auf
Grundlage der vorgenannten Gütermengenklassifizierung
etwa der Elbe-Seitenkanal, Teile des westdeutschen Kanalsystems,
des Neckars und der Main-Donau-Kanal. Im Übrigen
sollen nur noch Unterhaltungsmaßnahmen, in Teilen
aber sogar Renaturierungen, im Vordergrund stehen. Unterhaltung
und Betrieb sollen an Wasserstraßen mit großer
Verkehrsbedeutung intensiviert werden, wodurch hier zukünftig
eine höhere Personalausstattung erforderlich wäre.
Im Neben- und Randnetz soll stattdessen nur noch das Mindestpersonal
für die Aufgabenerledigung vorgehalten werden.
Bei der Reaktion auf unvorhergesehene Ereignisse werden
dort deutlich längere Rüstzeiten in Kauf genommen.
Damit reduziert das Konzept den Flussausbau auf die heute
schon gut frequentierten Wasserstraßen wie den Rhein, das
westdeutsche Kanalsystem, den Main, die Mosel oder die
Donau.
Expertenanhörung im Deutschen Bundestag
Der BDB hat sich aktiv und erfolgreich in die Debatte eingebracht.
In einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss
des Deutschen Bundestages hat der BDB im Juni 2011
seine Position dargelegt: Es ist nach Ansicht des Verbandes
richtig, dass Investitionen in die Infrastruktur sämtlicher
Verkehrsträger dort getätigt werden sollten, wo der verkehrliche
Bedarf am Höchsten, der volkswirtschaftliche Nutzen
am Größten, und aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung
die Erhaltungsnotwendigkeit am Dringendsten ist. Den Abgeordneten
konnte vermittelt werden, dass dieser Ansatz jedoch
nicht neu ist, sondern bei den Wasserstraßen der Investitionspolitik
der vergangenen Jahre entspricht: 80 % der
Investitionen gingen nicht in den Ausbau, sondern in den Erhalt
der Wasserstraßen. Kernproblem ist daher weniger die
Prioritätenbildung, sondern die eklatante Unterfinanzierung,
die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag über 500
Mio. Euro aufgebaut hat.
Verkehrsausschuss fordert Überarbeitung des Konzepts
Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat
dem sog. Modernisierungskonzept in seiner ursprünglichen
Ausgestaltung Anfang Juli 2011 eine klare Absage erteilt. In
einem Entschließungsantrag zum weiteren Vorgehen des
BMVBS bei der Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes
forderte der Bundestag das Ministerium auf, nicht nur die
Gütermenge (Tonnage), sondern zusätzlich u.a. die Verkehrs-,
Erschließungs- und Zugangsfunktionen der Flüsse
und Kanäle und die Wertschöpfung der Transporte zu berücksichtigen.
Darüber hinaus wurde das BMVBS aufgefordert,
die Netzkategorisierung der Bundeswasserstraßen um
eine eingehende Begründung zu ergänzen, aktuelles Datenmaterial
zugrunde zu legen und die Anzahl der vorgeschlagenen
Kategorien zu verringern.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
15