Geschäftsbericht 2003_2004_31_07.qxd - Bundesverband der ...

SITUATION
ihren heutigen Marktanteil zu erhalten, da die anderen
Landverkehrsträger noch stärker wachsen sollen.
Eine zukunftsgerichtete positive Entwicklung des Verkehrsträgers
Binnenschifffahrt wird noch stärker als bisher
in erheblichem Maße von der Unterstützung der Politik abhängen.
Unter dem Eindruck leerer Haushaltskassen und
verstärkter Sparzwänge ist zurzeit allerdings zu befürchten,
dass nur noch in beschränktem Maße Mittel für den Erhalt
und Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland zur Verfügung
stehen. Ohne ein tragfähiges in die Zukunft gerichtetes
Konzept wird es schwierig für die Binnenschifffahrt ihren
derzeitigen Anteil am modal split der Landverkehrsträger in
etwa zu halten.
Containertransport mit Binnenschiffen
Selbst im Krisenjahr 2009 hatte der Containerverkehr mit
Binnenschiffen weitaus weniger stark abgenommen als die
gesamte Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt.
Durch die weltweite Erholung der Wirtschaft in 2010 stiegen
in diesem Jahr die Containertransporte per Binnenschiff um
18,4 % auf eine neue Rekordmarke von 2,2 Mio. TEU (Twenty-
Foot-Equivalent-Unit). Der positive Trend setzte sich – wenn
auch stark verlangsamt – im Jahr 2011 fort. Im Gegensatz
zum gesamten Binnenschiffsverkehr war bei der Containerbeförderung
immerhin noch ein Zuwachs von 0,1 % gegenüber
dem Vorjahr zu verzeichnen.
Die weitere Entwicklung im Containerverkehr mit Binnenschiffen
wird in den nächsten Jahren sehr stark von der
Entwicklung der Weltwirtschaft und des Welthandels abhängen.
Das Institut für Wirtschaftsforschung rechnet aufgrund
der seitens der OECD veröffentlichen Daten mit einem
Wachstum der Weltwirtschaft um 3,3 % in 2012 gegenüber
3,8 % in 2010 und einem realen Anstieg des Welthandels
um 3,9 % in 2012 gegenüber 6,2 % in 2011. Zum Vergleich
dazu wuchs der Welthandel im Nachkrisenjahr 2010
allerdings um 12,2 %. Bei einer erwarteten weiteren Belebung
des Containerverkehrs auf Binnenschiffen ist für dessen
weitere Entwicklung auch eine Verbesserung der immer
noch nicht zufrieden stellenden Abfertigung von Containerbinnenschiffen
in den Seehäfen, vor allen Dingen in Rotterdam
und Antwerpen, zwingend notwendig.
Die äußeren Faktoren sprechen für eine weitere positive
Entwicklung des Containertransports mit Binnenschiffen,
denn Binnenschiffe verursachen pro transportierter Ladeeinheit
die geringsten Umweltbeeinträchtigungen („Verkehrswirtschaftlicher
und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger
Straße, Bahn und Wasserstraße“, PLANCO Consulting
GmbH). Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich, indem Güter
in genormten Ladeeinheiten mit standardisierten Transportmitteln
und Umschlagsgeräten befördert werden. Deshalb
werden zunehmend Güter, die früher konventionell verladen
wurden, in Containern transportiert.
Entwicklung auf unterschiedlichen Teilmärkten
Bei der Betrachtung der Entwicklung der Binnenschiffstransporte
auf unterschiedlichen Teilmärkten, das heißt nach einzelnen
Güterabteilungen, ist zu beachten, dass ab dem Berichtsjahr
2011 vom Statistischen Bundesamt das einheitliche
Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik NST – 2007,
von Eurostat bereits 2008 eingeführt, Verwendung findet.
Zuvor fand die Gütersystematik NST/R Anwendung, die eine
tiefere Darstellung ermöglichte. Für die Berichtsjahre 2009
und 2010 existieren Tabellen in beiden Systematiken.
Waren in 2010 in fast allen Güterbereichen teilweise erhebliche
Mengenzuwächse zu verzeichnen, gingen die beförderten
Mengen, der negativen Gesamtentwicklung der
Binnenschifffahrt folgend, in fast allen Bereichen zurück.
Mit einem Minus von 19,3 % war der Bereich „Konsumgüter/Holzwaren“
am stärksten betroffen. Ebenfalls hoch waren
die Rückgänge mit 11,9 % bei „Sekundärrohstoffe, Abfälle“
und mit 6,9 % bei „Landwirtschaftliche u. verw. Erzeugnisse“.
Moderater fielen die Rückgänge bei „Kohle, rohes Erdöl,
Erdgas“ mit 2,3 %, bei „Sonstige Produkte“ mit 1,9 % und „Erze,
Steine und Erden u.ä.“ mit 1,7 % aus. In etwa das Niveau
des Vorjahres halten konnten die Güterabteilungen „Chemische-
u. Mineralerzeugnisse“ mit -0,8 % und „Kokerei- und
Mineralölerzeugnisse“ mit -0,3 %. Entgegen dem allgemeinen
Trend stiegen die Transporte von „Maschinen und Ausrüstungen“
um 11,8 % sowie „Metalle u. Metallerzeugnisse“
um 1,7 %.
Zusammenfassend bleibt festzustellen, dass die Transportrückgänge
in der Tankschifffahrt geringer ausgefallen
sind als in der Trockenschifffahrt, wobei zu berücksichtigen
ist, dass nach dem Krisenjahr 2009 die Zuwächse in der Trockenschifffahrt
2010 teilweise exorbitant hoch waren.
In der Fahrgastschifffahrt, die für deutsche Werften einen
erheblichen Beschäftigungsanteil bei Neubau und Unterhaltung
sichert, setzte sich der in den letzten Jahren zu
beobachtende Trend zu mehr Veranstaltungsfahrten fort.
Für die meisten Unternehmer im Tagesausflugsdienst bleiben
allerdings die Linienfahrten der wichtigste Geschäftsbereich.
Mit Gruppenbeförderungen konnte ein gewisser Ausgleich
zu dem in der Saison 2011 häufig von unfreundlicher
Witterung verursachten Rückgang der Gästezahlen im Verkehr
nach Fahrplan geschaffen werden. Die Kabinenschifffahrt
entwickelte sich weiter positiv. Nach Zahlen der Kreuzfahrtenmarktstudie
des DRV stiegen die Passagierzahlen bei
den Flusskreuzfahrten von 432.766 im Jahr 2010 auf 461.695
im Jahr 2011. Der durchschnittliche Reisepreis lag 2011 mit
1.075 Euro etwas niedriger als im Vorjahr, die durchschnittliche
Reisedauer stieg dagegen im Vergleich zum Vorjahr um
0,3 auf 7,6 Tage an.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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