Schallschutz im Schienenverkehr

Im worstcasewirdabeiner bestimmten Schwelle einstruktureller
Leerstand entstehen. Dies ist der Fall, sobald die erzielbaren
Einnahmen die Bau- oder Unterhaltskosten regelmäßig
nicht mehr decken. Dieser strukturelle Leerstand führt die
betroffenenGemeinden an Situationen, in denendie schlechter
werdende Versorgung, wegbrechende Arbeitsplätze und
aufgegebene städtische Infrastruktur zum bestimmenden
Standortfaktor werden. Sobald diese Schwelle überschritten
ist, tendiert die Frequenz von Grundstücksgeschäften gegen
null. Neuvermietungen werden, selbst weit unter Preis, schwierig
bis aussichtslos.
Die direkte Folge sind Absiedelungsbewegungen, die entlang
der Hauptverkehrstrassen einsetzen und etwa im Mittelrheintal
bereits äußerlich sichtbar sind. Um eine Vorstellung von
dem Potenzial der Absiedelung zu bekommen, hilft es vielleicht
zuwissen, dass 800.000 Menschen, die heute anden
Haupteisenbahnstrecken einem gesundheitsgefährdenden
Lärm vonL night >60dB(A) ausgesetztsind, aufetwa 480km²
Siedlungs- und Verkehrsfläche leben. Perspektivisch werden
sich Bewohner hochbelasteter Siedlungsräume weniger belasteten
Flächen zuwenden, was zueinem Verbrauch an bislang
unbesiedelter Landschaft führt.
Die Tendenz zur Absiedelung wird sich aus immobilienwirtschaftlicher
Sicht künftig weiter verstärken. Die effizienzsteigernden
Maßnahmen der Eisenbahnen prägen die Vorstellung
von der künftigen Entwicklung der Grundstücke inzwischenstärker
alsdie alskosmetischempfundenen Bemühungen
zur Lärmminderung. Die bislang beschlossenen Maßnahmen,
wie die freiwillige Montage von Lärmschutzwänden
oder der Austausch von Bremsklötzen, sind bei weitem nicht
ausreichend, umwirksam entgegenzusteuern.
Erfassung der externen volkswirtschaftlichen Kosten
Leider wird durch die Bundesregierung bislang inDeutschland
keine systematische Erhebung der externen Kosten des
Schienengüterverkehrs vorgenommen. Das Schweizer Bundesamtfür
Raumentwicklung erhebt dieexternenKosten des
Verkehrs alle fünf Jahre. Der aktuelle Bericht trägt den Titel
„Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz /
Strassen-, Schienen,- Luft- und Schiffsverkehr 2010 und
Entwicklungen seit 2005“. Indiesen Berechnungen ist inzwischenein
großerTeilder externen SchädennachKostenarten
enthalten, wenn auch noch nicht alle Schadensarten systematisch
erfasst und monetarisiert werden konnten.
Die externen Kosten für den Schienenverkehr wurden für die
Schweiznachdem at-least-Ansatzermittelt:
Miet- und Grundwertverlust
aus Lärm (in Mio.CHF/Jahr)
Gesundheitskosten aus Lärm
Luftbelastung
Natur und Landschaft
Übrige Belastungen
Summe
Schienenverkehr
130
226
119
113
727
davon
Güterverkehr
Überträgt man die Miet- und Grundwertverluste aus Schienengüterlärm
über die Zahl der betroffenen Wohnungen oder
Einwohner auf Deutschland, so ergibt sich aus dem Schienengüterverkehr
ein immobilienwirtschaftlicher Schaden in
Höhe von mehr als 5Mrd. EUR pro Jahr.
Eine andere Herangehensweise ist die Monetarisierung des
im BImSchG intendierten Schutzzwecks nach dem Vermeidungskosten-
bzw. Zahlungsbereitschaftsansatz.Das Ergebnis
wird inerster Linie verwendet, umdie Angemessenheit
von Kosten für aktive Schallschutzmaßnahmen abzuwägen.
Das Bayerische Landesamt für Umwelt hat hierzu 2005 eine
Berechnungsempfehlung unter dem Titel „Studie zur Kostenverhältnismäßigkeit
von Schallschutzmaßnahmen“ veröffentlicht.
UnterVerwendungder an dieEU-Kommission gemeldeten
Zahlen für nachts in Deutschland belastete Einwohner
ergeben sich Kosten inHöhe von mehr als 5Mrd. EUR pro
Jahr,kapitalisiertsinddas mindestens400 Mrd. EUR. Je nach
Abwägung können die Kosten auch darüber liegen, jedoch
nicht darunter.
Immobilienwirtschaftlicher Schaden aus Schienengüterverkehrslärm
in Deutschland: >5Mrd. EUR/Jahr
Diese Zahl zeigt, dass eine umfassende Ermittlung der externen
Kosten aus dem Güterverkehr auch für die Bundesrepublik
Deutschland elementarist,umdie anstehenden politischen
Abwägungsentscheidungen unterlegen zu können.
Fazit
Die „Night Noise Guidelines for Europe“ der WHO definieren
40 dB(A) L Nacht, außen als gesundheitlich abgeleiteten Grenzwert
für die Planung. Dem entspricht die immobilienwirtschaftliche
Sicht, dass oberhalb von diesem Wert finanzielle
und materielle Schäden entstehen.
Die kurzfristige Erreichung der 55 dB(A) L Nacht, außen als
Interimsziel und die rechtliche Absicherung eines ausgewogenen
Umgangs als Hauptziel sind Voraussetzung, umdas
verlorengegangene Vertrauen von Investoren in die Siedlungsbereiche
entlang der Haupteisenbahnstrecken zurückzugewinnen
und so die Absiedelungstendenz umzukehren.
139
91
77
86
31
32
317
davon
Güterverkehr
(66 %)
(59 %)
(38 %)
(26 %)
(32 %)
110