Schallschutz im Schienenverkehr

Lärmmessung und -berechnung
Unser Ohr spricht ebenso wie ein Mikrofon auf den Schalldruck
an, den die Schallwelle auf das Trommelfell oder die
Membran ausübt. Die physikalische Maßeinheit für Druck ist
„Pascal“ (abgekürzt Pa). Das Ohr nimmt den Schall erst ab
einerbestimmtenStärkewahr. In derTechnik hatman sichauf
einen Wert von 2x10 -5 Pa für diese Gehörschwelle geeinigt.
Weit verbreitet ist es, den Schalldruck logarithmisch auf
diesen Referenzwert zu beziehen. Gängige Maßeinheit für
diesen als Schalldruckpegel bezeichneten Wert ist „Dezibel“
(abgekürzt dB). Da Schall vom Ohr nicht entsprechend der in
ihm steckenden Energie empfunden wird, wird erbereits in
den Messinstrumenten entsprechend dem menschlichen
Empfinden bewertet. Dies wird dadurch kenntlich gemacht,
dass man (A) hinter die Maßeinheit setzt, z.B. 45 dB(A).
Die Hauptursachen des Schienenverkehrslärms sind:
– Abrollgeräusche der Räder auf den Gleisen, v.a. durch
aufgeriffelte, unebene Räder [2]
– Antriebsgeräusche von Motoren und Lüftern
– aerodynamische Geräusche amStromabnehmer ab
ca. 200 km/h (beim Hochgeschwindigkeitsverkehr)
– Rangier- und Verladegeräusche an Bahnhöfen
Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung haben inden
letzten Jahren deutliche Anstrengungen unternommen, den
Bahnlärm zu mindern. Dabei haben sie sich auf den Bau von
Schallschutzwänden, den Ersatz der uralten Grauguss-
Bremsklötze durch LL-Sohlen bei alten Güterwagen sowie
den Einbau von Schallschutzfenstern konzentriert.
Lärmsanierungsprogramm unzureichend
Gemäß des 1999 begonnenen Lärmsanierungsprogramms
des Bundes für Schienenwege sind ca. 3400 km zu sanieren
[3], das entspricht rund 10%des gesamten Schienennetzes.
Bisher wurden 600 km saniert [4], vor allem mit Schallschutzwänden
und -fenstern. Die Kosten hierfür werden auf
2MilliardenEurogeschätzt.Die Dauerfür diekompletteLärmsanierungwürde
40 bis 20 Jahre betragen, wenn –wie bisher
–50oder 100 Millionen Euro jährlich vom Bund dafür bereitgestellt
und auch tatsächlich entsprechend genutzt würden
[5]. Dieser Zeitraum istangesichts deraktuellenBelastung viel
zu lang, die Kosten sehr hoch und die Lärmreduzierung bei
steigendem Zugaufkommen oftmals nicht ausreichend. Wie
die aktuellen Lärmkarten deutlich machen, besteht aufgrund
der Verkehrszunahme und zuknapp bemessener Lärmsanierung
in manchen der erst vor wenigen Jahren sanierten
Streckenabschnitte [6] bereits erneuter Handlungsbedarf.
Im November 2007 hat das Bundesverkehrsministerium ein
Pilot- und Innovationsprogramm zur Reduzierung des Lärms
durch Güterverkehr auf der Schiene verkündet. 40Millionen
Euro sollen über vier Jahre zur Verfügung stehen, davon
10 Millionen imJahr 2008. Das Pilotprojekt „Leiser Rhein“, in
dem umgerüstete leise Wagen eingesetzt werden sollen, das
Innovationsprogramm für leise K-und LL-Sohlen sowie die
Entwicklung eines emissionsabhängigen Trassenpreises sind
Bestandteile [7]. Doch erst Mitte 2008 wurde das Programm
konkretisiert, was angesichts des enormen Handlungsdrucks
eine unverantwortliche Verzögerung darstellt und aus Sicht
von DNR und VCD scharf zu kritisieren ist.
Da die lauten Güterzüge vorwiegend nachts verkehren und
aufgrund eines stetig steigenden Bahngüterverkehrs [8]
immer weiter zunehmen, besteht dringender Handlungsbedarf.
2007 stieg der Schienengüterverkehr um7,1 %an, für
2008 wird ein Wachstum von 5,8 %und für 2009 von 2,9 %
prognostiziert. [9] Die Tatsache, dass alte Güterzüge bis zu
vier Mal solaut sind wie moderne Personenzüge, zeigt das
Ausmaß jahrzehntelanger Versäumnisse. Die Umweltverträglichkeit
der Bahn ist erst dann gegeben, wenn alle Züge
ausreichend leise verkehren. Eine aus Umwelt- und Klimagründen
notwendige und politisch gewollte Verlagerung
transportierter Güter vom LKW auf die Schiene ist nur mit
leisen Güterzügen zu verantworten.
Mitden in diesemAbschnittaufgeführtenMaßnahmenwurde
seitdem begonnen. Von 1999 bis 2013 wurden nach Angaben
der DB 1.300 von insgesamt 3.700 km Strecke saniert,
indem 500 kmSchallschutzwände errichtet und 51.000 Schallschutzfenster
eingebaut wurden. (Zu diesen als saniert bezeichneten
Strecken gehört auch das Rheintal). Gleichzeitig
wurde auch die Information der Öffentlichkeit zum Beispiel
durch das „Neue Lärmschutzportal“ verbessert. Dort dokumentiert
und kommentiert die DB aus ihrer Sicht ihre Fortschritte
bei der Lärmsanierung [11].
Dieser Quelle sind die zuvor genannten Zahlen entnommen.
Verursacht durch dieWirtschaftskrise gabesbei derEntwicklung
des Bahngüterverkehrs gegenüber den Prognosen
einenEinbruch,der aber biszum Jahre2012wiederausgeglichen
wurde. Die Umrüstung alter Güterwagen auf neue
Bremsklötzeliefsehrzögerlich an,dadie behördliche Genehmigung
bis zum Jahre 2014 auf sich warten ließ.
Das Versprechen der DB und der Bundesregierung, bis zum
Jahre 2020 den Bahnlärm zu halbieren (was auch immer das
konkret heißen soll), ist vom Ansatz her völlig ungenügend;
außerdem wurdebereits Ende vergangenen Jahres klar,dass
der Termin nicht einzuhalten ist. Halbierung des Lärms ist
deshalb ungenügend, weil wir uns zurzeit auf einem sehr
hohen Niveau befinden und wir uns nach einer Halbierung
immer noch im stark gesundheitsgefährdenden Bereich befinden.
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