FLUG REVUE 05/2015

Laut Emirates ist der hohe Komfort an Bord der A380 noch immer ein besonderer Publikumsmagnet. Kunden der Premiumklassen
können eine Bar besuchen (links), Economy-Gäste finden große Monitore am Sitz mit farbiger LED-Beleuchtung.
erweiterte Clark angesichts seiner ungebrochenen
Wachstumshoffnungen den
möglichen Bestellrahmen über den Ersatzbedarf
seiner 140 Flugzeuge hinaus
in spektakuläre Höhen: Er wolle „bis zu
200“ Flugzeuge kaufen, verkündete der
Airline-Chef vor den staunenden Diplomaten
und Journalisten.
CLARK WILL NEUE TRIEBWERKE
Den gewaltigen Folgeauftrag für Airbus
will Clark aber nur erteilen, wenn Airbus
der A380 neuere Triebwerke spendiert:
„Die jetzigen Triebwerke stammen
aus den 90er Jahren. Damals hatte sich
das Programm um ein paar Jahre verzögert,
so dass die Antriebe heute nicht
mehr Stand der Technik sind, weil die
Technik sich so sehr verbessert hat. Heute
gibt es zum Beispiel hitzebeständige
Keramikteile in den Triebwerken, mit
denen sie die noch heißer und damit effizienter
laufen lassen können. Mit A380-
Triebwerken, wie denen der 787 oder
A350, könnte man sofort zehn Prozent
der Kosten sparen“, rechnet Clark vor.
Neben den Triebwerken könne man aber
auch noch die Aerodynamik des Flugzeugs
optimieren, etwa mit neuen Flügelspitzen
und anderen Wingtip Fences.
Auch das Strukturgewicht lasse sich
noch abspecken.
Und schließlich gebe es auch in der
Kabine noch Verbesserungsmöglichkeiten:
„Es gibt mittlerweile neuartige Sitze
der Economy Class, die sind pro Stück
sechs Kilogramm leichter. Bei 440 Sitzen
kommen Sie so alleine auf drei Tonnen
Gewichtsersparnis. Alle Verbesserungen
Bruttosozialprodukte im Wandel
Aufsteigende
Schwellenländer
schieben sich im
weltweiten Vergleich
beim Bruttosozialprodukt
nach vorne. Dort
entsteht auch die
größte Luftfahrtnachfrage.
Quelle: Airbus
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Italien
2013 2023
spräch mit der FLUG REVUE. Würde es
sich dann nicht noch mehr lohnen,
gleich auf das ebenfalls schon in der Entwicklung
befindliche und noch modernere
Triebwerk UltraFan, einen Getriebefan
von Rolls-Royce, zu warten? Nein,
winkt Clark ab, der UltraFan werde erst
ab 2025 verfügbar, dies sei zu spät für
seinen angesprochenen Bedarf. Ihm rei-
zusammen kommen auf 10 bis 13 Prozent
niedrigere Kosten. Die Flugzeuge
sind pro Tag 14 bis 16 Stunden in der
Luft. Das bedeutet unter dem Strich eine
Riesenverbesserung in der Bilanz“, freut
sich der Manager bereits.
Würde Emirates ihren A380-Triebwerkslieferanten
Engine Alliance wechseln,
um auf ein neueres Triebwerk wie
das künftige Advance von Rolls-Royce
umzusteigen? „Von der Engine Alliance
ist ja wohl derzeit nichts zu dem Thema
zu erwarten“, antwortet Clark im Geche
ein technisches Niveau vergleichbar
der Trent-Generation der Boeing 787
oder des Airbus A350 für „seine“
A380neo, so Clark. Außerdem sei die
ideale A380 für Emirates noch etwas
größer als die heutige A380-800. „Von
Anfang an“ (Clark) habe sich sein Unternehmen
auch eine A380-900 gewünscht.
Etwa 120 Sitze mehr, in allen drei Klassen,
wären perfekt: „neun Frames länger“,
also ein zusätzliches Rumpfsegment
mit fünf Frames vor dem Flügel
und eines mit vier Frames dahinter.
China
USA
Indien
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Großbritannien
Russland
Frankreich
Indonesien
2033
Für Airbus bedeutet Clarks neues Bekenntnis
Fluch und Segen zugleich: Einerseits
könnte der größte A380-Kunde
für die ab 2018 dringend benötigten Folgeaufträge
sorgen, andererseits würde
das Flugzeugprogramm, bevor es in diesem
Jahr erstmals schwarze Zahlen in
der reinen Fertigung erreicht, schon wieder
neuer Investitionen bedürfen, also
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FLUG REVUE MAI 2015 27