FLUG REVUE 05/2015

05 2015 

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

H160 

NEUER HIGHTECH- 

HELIKOPTER 

Das Luft- und 

Raumfahrt-Magazin 

ITALIENS 

DLR-FORSCHUNG 

Leise fliegen im 

Labortest 

TYPHOON 

DREHKREUZ DELHI 

Indiens Vorzeige- 

Airport 

Eurofighter- 

Einsatz über dem 

Mittelmeer 

SCHWARZE KUNST 

Augsburg baut 

A350-Schalen 

KOMMT DIE A380NEO? 

Emirates drängt auf 

schnelle Entscheidung 

DAWN ERREICHT CERES 

NASA checkt Kleinplaneten 

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10 

Benelux € 6,20, Italien € 6,90 

Slowakei € 8,40

Mai 

Kurs 

Albtraum über 

Frankreich 

Fluggeräte im Heft 

52 Aérospatiale SA 330 Puma 

52 AgustaWestland AW159 

Wildcat/AW101 Merlin 

42 AgustaWestland AW139/ 

AW609 

62 Airbus A350 

24 Airbus A380 

42 Airbus Helicopters H160 

52 Boeing Chinook 

8 Bombardier CS300 

9 Dassault Neuron 

16 Eurofighter Typhoon 

10 Kaman SH-2G(I) 

42 Sikorsky S-92 

88 Solar Impulse 2 

82 Sud-Est Caravelle 

Fotos: Germanwings, Holland-Moritz 

Deutschland unter Schock: Das 

Entsetzen über den bisher folgenschwersten 

Verlust eines 

Verkehrsjets des Lufthansa-Konzerns steigerte 

sich noch, als sich herausstellte, dass wahrscheinlich 

der Copilot sich alleine im Cockpit eingeschlossen 

und den Autopiloten auf Sinkflug gestellt 

hat, um die Maschine zerschellen zu lassen. 

Auch wenn Lufthansa-Konzernchef Carsten 

Spohr von einer unfassbaren Aktion sprach, von 

einem „tragischen Einzelfall“, den niemand vorhersehen 

konnte, kamen doch sofort Fragen auf, 

die vor allem zwei Bereiche betreffen: Sind die 

Auswahlverfahren und Überprüfungen der Piloten 

ausreichend, und müssen nicht ständig zwei 

Personen im Cockpit sein? 

Bezüglich der Auswahl wies Spohr zu Recht 

darauf hin, dass die Lufthansa mit dem DLR-Test 

auch stark auf die psychologische Eignung achtet. 

Da sich Menschen im Laufe der Jahre verändern 

können, ist es notwendig, diesen bislang vernachlässigten 

Aspekt verstärkt auch in die jährlichen 

fliegerärztlichen Untersuchungen einzubeziehen. 

Die Vorschrift, dass ständig zwei Besatzungsmitglieder 

im Cockpit sein müssen, war bei einem 

Teil der Airlines schon üblich, und wurde im 

Angesicht der Katastrophe überstürzt von vielen 

weiteren Gesellschaften eingeführt. Die europäische 

Flugsicherheitsbehörde EASA empfiehlt 

aber, dass „alle zusätzlichen Risiken aus der Einführung 

solcher Verfahren oder Maßnahmen bewertet 

und minimiert werden“ sollten. Zu allem 

entschlossene Täter werden immer einen Weg finden 

werden, einen Absturz zu provozieren. 

Auch über die Mechanismen der Verriegelung 

der Cockpittür sollte man noch einmal nachdenken, 

zum Beispiel über Spezialcodes für die Piloten, 

die nicht ausgehebelt werden können. Am 

Ende aber bleibt nur das Vertrauen in die Piloten, 

denn allein vom Computer oder vom Boden aus 

gesteuerte Verkehrsflugzeuge wird es noch lange 

nicht geben. 

Karl Schwarz 

Stellvertretender Chefredakteur 

0,23 

Zahl 

des 

Monats 

Unfallrate weltweit von jetgetriebenen Verkehrsflugzeugen pro eine Million Flügen 

im Jahr 2014. Dies ist laut Branchenverband IATA der niedrigste Stand in der Geschichte. 

Die Rate liegt deutlich unter dem Fünf-Jahres-Durchschnitt von 0,58. 

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FLUG REVUE MAI 2015 3

46 

Die HC-114 gehört zu den kleineren 

Mustern in unserer Übersicht 

der Seeüberwachungsflugzeuge. 

05/2015 

INHALT 

TAKE-OFF 

8 Eurofighter in Italien 

Bei der Aeronautica Militare ist der 

Typhoon Spezialist für die Luftverteidigung. 

Wir fliegen bei einer Trainingsmission mit 

ZIVILLUFTFAHRT 

24 Emirates will die A380neo 

Wenn Airbus die A380 möglichst schnell 

mit neuen Triebwerken modernisiert, 

will Emirates-Chef Tim Clark noch bis zu 

200 Stück bestellen 

30 Absturz der Germanwings A320 

Die ersten Erkenntnisse der Unfallermittler 

32 Indiens Drehkreuz Delhi 

Mit viel Platz und modernem Komfort 

empfängt Indiens Hauptstadt ihre Gäste 

BUSINESS AVIATION 

38 Hahn Air: Der Mini-Max 

Die Gesellschaft ist mit einem weltweit einzigartigen 

Geschäftsmodell erfolgreich 

WIRTSCHAFT 

42 Heli-Expo 2015 in Orlando 

Airbus Helicopters enthüllt sein neues 

mittelschweres Modell 

MILITÄRLUFTFAHRT 

46 Seeüberwachungsflugzeuge 

Vielfältige Angebote für die unterschiedlichen 

Anforderungen und Budgets 

4 FLUG REVUE MAI 2015 

42 

Mit der H160 stellte Airbus Helicopters in 

Orlando ein neues Hightech-Muster vor. 

30 

Für Germanwings und den Lufthansa-Konzern 

ist der A320-Absturz ein Albtraum. 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.flugrevue.de


52 Britische Hubschrauberflotte 

Modernisierte Muster sind einsatzbereit 

54 Rüstungsprogramme der Bundeswehr 

Mehrkosten, Verzögerungen und Risiken 

56 Freundeskreis Luftwaffe 

Transporter beenden ISAF-Mission 

TECHNIK 

62 Schwarze Schalen aus Augsburg 

Premium AEROTEC beginnt mit der Serienproduktion 

für die A350-1000 

68 Lärmminderung mit Pressluft 

DLR testet Technologie für leisere Triebwerke 

RAUMFAHRT 

74 Jede Menge Schwarze Löcher 

Seit fast 13 Jahren erkundet der ESA-Satellit 

INTEGRAL Gammastrahlungsquellen im All 

78 Ankunft am Zwergplaneten 

Die NASA-Raumsonde Dawn hat die Ceres 

erreicht und beginnt mit der Erforschung 

80 Raumfahrt-Nachrichten 

Unvorstellbare Energiemengen 

werden frei, wenn Sterne kollidieren 

oder Schwarze Löcher wachsen. 

74 


UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

42 

Die Hahn Air betreibt ihre Flugzeuge 

38 nach zertifizierten Airline-Standards. 

68 

32 

62 

16 

24 

78 

Das DLR forscht, wie die nächste 

68 Triebwerksgeneration leiser werden kann. 

Fotos: Airbus, DLR, ESA, Germanwings, Hahn Air, Schleidt 

Titelfotos: Aeronautica Militare/Troupe Azurra, Premium AEROTEC, Airbus, NASA, Schleidt 

HISTORIE 

82 Sud Aviation Caravelle 

Mit der Caravelle in den Jet-Luftverkehr 

RUBRIKEN 

3 Kurs im Mai 

8 News 

15 VIP-Interview mit Heiko Lütjens 

von Liebherr Aerospace Lindenberg 

37 AIRSpot 

70 Briefing: Nebenstromverhältnis 

72 Berufe: „Be a pilot“ 

Nachwuchs-Initiative auf der AERO 

86 Service Modelle, Termine, Impressum 

88 Nachbrenner: Solar Impulse 2 

Weltumrundung mit dem Solarflugzeug 

90 Vorschau 

FLUG REVUE MAI 2015 5 

NEUE SERIE

Leserforum 

redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn 

Fotos: herpa, Iljuschin 

AUSGABE 4/2015 

News: Iljuschin II-76MD testet Bombenabwurf 

Die Ausstattung von Kampfzonentransportern 

der sowjetischen beziehungsweise 

der jetzigen russischen Luftstreitkräfte 

mit Abwurfwaffen zur Vernichtung oder 

wenigstens Niederhaltung des Gegners 

kurz vor dem Absprung der eigenen 

Fallschirmjäger hat Tradition bei dieser 

Waffengattung. 

Schon das militärische Transportflugzeug 

vom Typ An-26, das auch von den 

DDR-Luftstreitkräften und später nach der 

Wiedervereinigung auch von der Luftwaffe 

genutzt wurde, besaß vier externe 

Aufhängungspunkte, an denen Bombenschlösser 

angebracht werden konnten. 

Dadurch wurde eine Mitnahme- und 

NEWSLETTER FLUG REVUE 

Warum hat die 777 keine 

Winglets? 

Im Newsletter erwähnen Sie unter anderem 

die Thematik der Winglets. Es erfolgt jedoch 

keine Klärung, weshalb beispielsweise die 

Boeing 747-8 und die Boeing 777 hartnäckig 

vom Hersteller damit nicht ausgerüstet 

werden. Sicher gibt es dafür Gründe. 

Hans-Jürgen Hellmich, Groß-Gerau 

spätere Abwurfmöglichkeit von zwei 

Tonnen freifallender Abwurfwaffen 

ermöglicht. Von den DDR-Luftstreitkräften 

wurde sogar einmal geplant, mit dieser 

Variante in einem besonders heftigen 

Winter die Eisbarrieren auf der Oder zu 

sprengen. 

Ulrich Bergemann, Eppertshausen 

Beteiligten die Hände davon. In Ihrer Anfrage 

klingt es jedoch so, als gäbe es solche 

Forderungen und Boeing weigere sich 

„hartnäckig“, diese zu realisieren. Dem ist 

aber nicht so. 

Leser, die regelmäßig die wichtigsten 

News von der FLUG REVUE zugeschickt 

bekommen möchten, können sich 

über unsere Website kostenlos für den 

E-Mail-Newsletter anmelden. 

Warte sowie aller Flugzeugtechniker in Frage, 

eingeschlossen die Einstellung unserer 

Piloten. 

2. Der Kommodore und seine Piloten haben 

Einsätze zu fliegen, manchmal unter 

extremen Bedingungen. Diese Einsätze 

können und sollen nicht mit Speckschwarten 

für „Schönlinge“ geflogen werden. Flugzeuge 

dieser Art können im Museum 

bewundert werden. 

3. Dem Verfasser fehlt anscheinend der 

nötige Einblick in ein solches Szenario. Es 

zeugt von entweder gefährlichem Halbwissen 

oder totaler Unkenntnis der Sachlage. 

Jochen Dellweg, 

Stabsfeldwebel a.D., Wallhausen 

• 


Besonderes Leserjubiläum 

Im Jahr 2015 möchte ich Ihnen eine besondere 

Nachricht senden. Im Juli 1975 habe 

ich mir im Bahnhof München meine erste 

FLUG REVUE gekauft. Ich war auf dem Weg 

vom Bodensee nach Rosenheim, um dort 

meinen Dienst beim Bundesgrenzschutz 

anzutreten. Jetzt kann ich in diesem Jahr auf 

40 Jahre Bundesgrenzschutz/Bundespolizei 

zurückblicken. Meine regelmäßige Lektüre ist 

seitdem die FLUG REVUE, die ich seitdem 

komplett gesammelt habe. 

Ich freue mich auch auf die nächsten 

Ausgaben der FLUG REVUE und werde diese 

in meinem Regal mit aufnehmen. Machen Sie 

weiter so, die FLUG REVUE ist meiner 

Meinung nach die beste Informationsquelle 

bezüglich der Luft- und Raumfahrt! 

Thomas Heim, Singen 

Redaktion: Winglets sind ein Mittel zur 

aerodynamischen Verbesserung einer 

Tragfläche. Wenn ein neues Flugzeug mit 

einem neuen Flügel entworfen wird, wägen 

die Konstrukteure die Vor- und Nachteile 

einer solchen Maßnahme ab. Wenn sie zum 

Schluss kommen, dass sich durch die 

Verwendung von Winglets keine Verbesserungen 

erzielen lassen, und es keine 

dringenden Forderungen der Kunden nach 

solchen Flügelanbauten gibt, lassen alle 

• 


Leserforum: Zum Leserbrief 

„Tornados im Schmuddellook“ 

Lange habe ich überlegt, auf diesen 

Leserbrief zu antworten. Als ehemaliger 

Angehöriger der Luftwaffe war ich 35 Jahre 

in einem Einsatzverband als Techniker, davon 

28 Jahre als Flugwerkprüfer. Ich stelle fest: 

1. Der Verfasser des o.a. Artikels stellt die 

jahrelangen Bemühungen der 1. und 2. 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats haben wir ein hochwertiges 

herpa-Sammlermodell eines Airbus A300 

B2 aus der Yesterday-Kollektion 

verlost. Das Modell im Maßstab 1:200 

hat einen Wert von 59,90 Euro und wird 

bei Hans-Jürgen Hellmich landen. 

Meinung 

gefragt 

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit 

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

6 FLUG REVUE MAI 2015 www.flugrevue.de

FLUG REVUE Leserreisen 2015 

Die besten 

Actiontouren 

Auch in diesem Jahr bieten wir Ihnen in 

Zusammenarbeit mit unserem bewährten Partner 

DER Deutsches Reisebüro Trips zu den besten 

Airshows und Museen der Welt an. 

Lassen Sie sich die Highlights 2015 nicht entgehen! 

Zubringerflüge in 

Deutschland inklusive 

Flying Legends in Duxford 10. bis 13. Juli 2015 

Die berühmte Warbirdshow der Flying Legends kombinieren wir dieses 

Mal mit dem hervorragenden Flugtag der Royal Navy in Yeovilton, 

der Heimat der Oldtimerflotte der britischen Marineflieger. Außerdem 

steht ein Besuch des Royal-Air-Force-Museums 

in Hendon auf dem Programm. ab 1299 Euro 

Fotos: Hoeveler, Schwarz (2) 

Letzte 

Möglichkeit 

Royal International Air Tattoo in Fairford 

17. bis 20. Juli 2015 

Die größte militärische Airshow der Welt ist immer eine Reise wert. 

Neben zahlreichen aktuellen Kampfflugzeugmustern gibt es viele 

Exoten und Oldtimer zu bestaunen. In diesem Jahr dürften besonders 

viele Warbirds zu sehen sein, da die Veranstalter „75 Jahre Battle of 

Britain“ feiern. Zahlreiche interessante Exponate bietet auch das 

Royal Air Force Museum in Cosford mit seiner 

Prototypen-Sammlung. 

ab 1399 Euro 

MAKS in Shukowski und Monino 

26. bis 30. August 2015 

Die neuesten Entwicklungen 

der russischen Luft- und 

Raumfahrtindustrie sowie 

ein spektakuläres Show-Programm 

können Sie auf der 

MAKS 2015 in Shukowski 

bei Moskau bestaunen. 

Das weltberühmte Luftfahrtmuseum 

in Monino mit 

seinen einzigartigen Flugzeugen 

darf bei unserer 

Reise natürlich nicht fehlen. 

ab 1599 Euro 

Letzte 

Möglichkeit 

USA-Tour mit Miramar und Fleet Week 

3. bis 12. Oktober 2015 

Unsere diesjährige USA-Tour führt 

an die Westküste und steht ganz 

im Zeichen der amerikanischen 

Marineflieger. Genießen Sie die 

Blue Angels über San Francisco 

während der Fleet Week und die 

eindrucksvollen Vorführungen auf 

der Miramar Air Show. Zahlreiche 

hochklassige Luftfahrtmuseen, 

einschließlich zweier Flugzeugträger, 

runden unsere Top-Reise ab. 

ab 2899 Euro 

Ausführlicher Prospekt 

und Buchungen exklusiv bei: 

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG 

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt 

Tel.: 0 69/23 27 05 

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

Foto: Bombardier 

GESTRECKTE VARIANTE DER CSERIES 

CS300 hebt zum Erstflug ab 

Bombardier hat am 27. Februar in Montreal auch die 

gestreckte Version der CSeries in die Luft gebracht. 

Die Maschine mit der Kennung C-FFDK hob um elf 

Uhr vom Flughafen Mirabel aus ab und landete um 15:58 

Uhr. Capt. Andris Litavniks und Copilot Christophe Marchand 

wurden von den Flugtestingenieuren Anthony Dunne 

und Mark Metivet begleitet. Sie erreichten eine Höhe von 

12 500 Metern und eine Geschwindigkeit von 470 km/h. Litavniks 

zeigt sich begeistert über das Handling: “Es ist ein 

Flugzeug für Piloten und verhielt sich genau so, wie von der 

Simulation erwartet.” Nach vielen Verzögerungen rechnet 

Bombardier nun mit der Zulassung der CS100 für das zweite 

Halbjahr 2015. Die CS300 soll im Abstand von etwa 

sechs Monaten folgen. Bisher wurden über 1000 Flugstunden 

absolviert, wohl noch nicht einmal die Hälfte der notwendigen 

Zeit. Derzeit sind 243 Flugzeuge fest bestellt. 

Foto: AgustaWestland 

Minensucher MCH-101 

Die japanische Marine hat ihren ersten MCH-101 

mit Minensuchsystem übernommen. Er durchläuft 

nun in Iwakuni die Truppenversuche. Die Japan 

Maritime Self Defense Force hat bei AgustaWestland 

insgesamt 13 AW101-Modelle bestellt, darunter 

zwei CH-101 für den Einsatz in der Antarktisforschung. 

Acht wurden bereits ausgeliefert. Die 

MCH-101 können mit zwei Systemen für die Minensuche 

bestückt werden: Das AN/AQS-24A wird 

hinter dem Hubschrauber hergeschleppt, während 

das AN/AES-1 mit einem Laser die Oberfläche 

absucht. Die Integration der Geräte wurde von 

Kawasaki Heavy Industries in Gifu durchgeführt. 


Foto: Fraport 

Foto: Dassault Aviation / G. Gosset 

H155 für Südkorea 

Korea Aerospace Industries hat Airbus 

Helicopters als Partner bei der Entwicklung 

eines zivil und militärisch nutzbaren 

Hubschraubers in der Fünf-Tonnen-Klasse 

ausgewählt. Der Vertrag über die Zusammenarbeit 

beim Light Armed Helicopter/ 

Light Civil Helicopter sieht einen Technologietransfer 

nach Südkorea vor, wobei 

als Basis die EC155 (neuerdings H155) 

dienen wird. Bei Airbus Helicopters wird 

dieses Modell durch die in Entwicklung 

befindliche H160 ersetzt. Der Deal hat für 

Airbus, das einen Anteil von 50 Prozent 

erhält, einen Wert von etwa 1,5 Milliarden 

Dollar über 20 Jahre. 

100. Flug der Dassault Neuron 

Foto: Airbus Helicopters 

Frankfurt wächst 

4,6 Prozent mehr Passagiere und damit 

3,8 Mio. Fluggäste hat der Frankfurter 

Flughafen im Februar im Vorjahresvergleich 

gezählt. Damit setzt sich der 

Wachstumstrend fort, nachdem das hessische 

Drehkreuz 2014 mit 59,6 Mio. Passagieren 

(plus 2,6 Prozent) einen neuen 

Rekord aufgestellt hatte. Ein neues Fraport-Gutachten 

geht davon aus, dass 

2021 mit 68 bis 73 Mio. Passagieren zu 

rechnen sei. Die jetzige Terminalkapazität 

liege aber nur bei 64 Mio. Fluggästen. 

Auch das Bundesverkehrsministerium 

sagt bis 2030 ein jährliches Passagierwachstum 

von 2,5 Prozent voraus. Laut 

Fraport-Chef Stefan Schulte braucht der 

Flughafen spätestens ab dem Jahr 2021 

das im Süden geplante neue Terminal 3. 

„Die Daten zeigen, dass sich die 

Sicherheit 2014 verbessert hat.“ 

Tony Tyler, IATA-Generaldirektor 

Das französische Verteidigungsministerium hat die Versuchskampagne mit dem unbemannten 

Kampfjet Neuron abgeschlossen. Der letzte Flug in dem staatlichen Testprogramm 

fand am 26. Februar statt und war gleichzeitig der 100. Flug des UCAV-Versuchsmusters 

seit Dezember 2012. Die aktuelle Kampagne wurde von Istres aus durchgeführt. Dabei ging 

es vor allem um die Vermessung der Radarrückstrahlfläche und der Infrarotsignatur des 

Stealth-Musters. Die Neuron musste gegen diverse luft- und bodengestützte Radars fliegen 

und wurde auch von Lenkwaffensensoren beäugt. Nach Abschluss der Versuche in Frankreich 

wird das Neuron-Testprogramm nun in Italien und später in diesem Jahr in Schweden 

fortgesetzt – beides Partnerländer wie auch Spanien, Griechenland und die Schweiz. 

CFK-Zentrum 

Rolls-Royce wird in Bristol ein Zentrum für 

die Entwicklung von fortschrittlichen Verbundwerkstoffen 

einrichten, die bei Fanblättern 

und Bläserverkleidungen künftiger 

Triebwerke verwendet werden können. Es 

geht insbesondere um die Carbon/Titan- 

Blätter für das Advance-Projekt, das eine 

Kraftstoffeinsparung von 20 Prozent verspricht. 

Erste Blätter wurden bereits in 

einem Trent 1000 im Flug getestet. Die 

Forschung im Bereich Verbundwerkstoffe 

treibt der britische Hersteller mit dem 

National Composites Centre voran, das 

ebenfalls in Bristol beheimatet ist. 

Ihren ersten Airbus A350 hat Vietnam 

Airlines in neuer Farbgebung in 

Toulouse vorgestellt. Der neue Zweistrahler 

wird über AerCap geleast und 

Mitte des Jahres ausgeliefert. Vietnam 

Airlines will 14 Airbus A350 betreiben. 

Erste Route soll die Verbindung von 

Hanoi nach Paris werden. Dagegen wird 

Frankfurt ab November auf die ebenfalls 

neu gelieferte 787-9 umgestellt. 

E-2D im Einsatz 

Die Northrop Grumman E-2D ist auf ihrer 

ersten Einsatzfahrt. Fünf Advanced Hawkeyes 

der Staffel VAW-125 „Tigertails“ sind Teil des 

Carrier Air Wing 1 auf der USS „Theodore 

Roosevelt“, die am 11. März ihren Heimathafen 

in Norfolk verlassen hat, um im Persischen Golf 

eingesetzt zu werden. Das neue Frühwarnflugzeug 

wird die E-2C ablösen. Es bietet ein verbessertes 

Radar und digitale Systeme. Bisher 

wurden 17 Maschinen ausgeliefert. 

Im Netz 

FLUG REVUE-Newsletter unter 

www.flugrevue.de/newsletter 

Foto: Airbus 




NEUE VORSCHRIFT IN DEN USA 

Jumbo wird erster Vierstrahler mit ETOPS 

Foto: Boeing 

Boeing hat von der US-Luftfahrtbehörde FAA Ende 

März die ETOPS-330-Zulassung für die Jumbo-Passagierversion 

747-8 Intercontinental erhalten. Die 

Behörde verlangt diese einst für zweistrahlige Langstreckenflugzeuge 

eingeführte Zulassung seit Mitte Februar auch für 

alle neu gebauten, vierstrahligen Passagierflugzeuge, wenn 

diese sich weiter als 180 Flugminuten von Ausweichflugplätzen 

entfernen wollen. Nunmehr sind, im Falle einer jederzeit 

anzunehmenden Störung, Routen mit 330 Flugminuten 

bis zum Ausweichflughafen zulässig. Damit dürfen 

ETOPS-Passagierjumbos direktere, kraftstoffsparendere 

Routen wählen. Auch vom 747-8-Frachter gibt es Neuigkeiten: 

Die Silkway Group aus Aserbaidschan bestellte für ihre 

Tochter Silkway West drei neue 747-8F (Foto). 

SH-2G(I) in Neuseeland 

Auf der Basis Whenuapai bei Auckland haben 

Luftwaffe und Marine Neuseelands am 6. März offiziell 

die ersten drei Seasprite-Marinehubschrauber 

übernommen. Insgesamt sollen bis Ende des Jahres 

acht Kaman SH-2G(I) bei der 6 Squadron fliegen. 

Zwei weitere Helikopter wurden im Rahmen des auf 

120 Millionen Dollar (110 Mio. Euro) veranschlagten 

Auftrags als Ersatzteilspender gekauft. Dazu kommen 

weitere Ersatzteile und ein Missionssimulator. 

Neuseeland wird die Seasprites von Fregatten und 

Patrouillenbooten aus einsetzen. Die Helikopter sind 

gebraucht – sie wurden wegen Entwicklungsproblemen 

von der Royal Australian Navy zurück gegeben 

und von Kaman in den USA überholt. 

Foto: NZDF 

Die für die Fertigstellung des Flughafens 

BER notwendigen zusätzlichen 1,1 

Milliarden Euro sollen der Flughafen Berlin 

Brandenburg GmbH durch Kapitalzuführungen 

der Gesellschafter zur Verfügung 

gestellt werden. Dies hat der Aufsichtsrat 

am 13. März beschlossen. Die Baukosten 

werden nun mit 5,4 Milliarden Euro kalkuliert. 

Die Mehrkosten entfallen zum Großteil 

auf die Umsetzung des Brandschutzkonzepts, 

den Umbau der Entrauchungsanlage, 

die bauliche Fertigstellung des Terminals, 

weitere Bau- und Planungsleistungen, 

die Sanierung der nördlichen Start- und 

Landebahn, das Schallschutzprogramm 

und die Risikovorsorge. Derweil müssen in 

Tegel in diesem Jahr 19 Millionen Euro investiert 

werden, um den Betrieb zu sichern. 


Ende für die RF-4E 

E-3A modernisiert 

Die Türk Hava Kuvvetleri hat am 11. 

März den Flugbetrieb ihrer letzten verbliebenen 

RF-4E Phantom mit sofortiger 

Wirkung eingestellt. Die Aufklärungsaufgaben 

werden von der F-16 

mit dem DB-110-Behälter von UTC 

Aerospace übernommen. Die vorgezogene 

Außerdienststellung wurde 

durch den Absturz von zwei Maschinen 

am 24. Februar während einer 

Übung ausgelöst. Am 5. März stürzte 

zudem eine F-4E-2020 ab. Diese Version 

soll aber noch bis 2020 fliegen. 

Die Red Arrows lackieren ihre Hawks für die 

neue Saison mit einer britischen Flagge am Heck. 

Das neue Design soll die Rolle des Kunstflugteams 

der RAF als Botschafter des Landes unterstreichen. 

„Wir vertreten nicht nur die Streitkräfte, sondern 

die gesamte Industrie Großbritanniens“, so der 

neue Team-Leader David Montenegro. 

Foto: Crown Copyright 

Boeing hat mit der Flugerprobung 

der neuen Cockpitausstattung und der 

zugehörigen Avionik für die E-3A der 

NATO begonnen. Durch die Modernisierung 

sollen Probleme mit der Ersatzteilversorgung 

der alten analogen 

Systeme behoben werden. Auch lässt 

sich durch Automatisierung die Crew 

reduzieren. Die NATO plant die Umrüstung 

von 14 ihrer in Geilenkirchen 

stationierten Frühwarnflugzeuge. 

Sie soll von 2016 bis 2018 laufen und 

257 Millionen Dollar kosten. 

Neuer Astronautentrainer 

❱❱❱ kurz notiert 

Mit einer Willkommensfeier in Luxemburg hat Cargolux die 

Ankunft ihres 30. fabrikneu gelieferten Jumbo Jets begangen. 

Alleine von der modernsten Version, Boeing 747-8F, haben die 

Luxemburger 14 Stück bestellt. 

Der frühere Regierungsairbus A310-304 „Konrad Adenauer“ 

ist bei Lufthansa Technik in Hamburg mit einem 20 Meter langen, 

gepolsterten Kabinenbereich für Schwerelosigkeitsexperimente zum 

neuen Astronautentrainer für Novespace umgebaut worden. Die im 

Juni 1989 als Passagierflugzeug DDR-ABA neu an Interflug gelieferte, 

heutige F-WNOV erhielt beim jüngsten Werftaufenthalt 1300 Teilmodifikationen. 

Außerdem wurde ein C-Check durchgeführt. 

50 Techniker waren mit den Arbeiten beschäftigt. Künftig wird die in 

Bordeaux stationierte A310 bei Parabelflügen für jeweils 22 Sekunden 

Schwerelosigkeit an Bord erzeugen. Bis zu 31 dieser Parabeln 

werden typischerweise binnen drei bis vier Flugstunden absolviert. 

Foto: Julius Dill 

Die unbemannten Überwachungsflugzeuge Predator B/MQ-9 

Reaper von General Atomics in 78 600 Missionen eine Million 

Stunden erflogen, davon 90 Prozent im Kampfeinsatz. Der 

Meilenstein wurde am 20. Februar erreicht, etwa 14 Jahre nach 

dem Erstflug am 2. Februar 2001. 

Ab dem Winterflugplan wird die neue Eurowings auch die 

Langstreckenziele Dubai, Bangkok, Phuket, Varadero und Punta 

Cana ab Köln/Bonn mit ihren ersten beiden, von GECAS 

geleasten Airbus A330-200 bedienen. 

Saab hat am 19. März die letzte JAS 39C Gripen an die 

schwedischen Luftstreitkräfte ausgeliefert. Sie fliegt beim 

Geschwader F17 in Kallinge. 

ERFOLG DURcH 

MEnTALE STäRKE 

Ein fundierter Leitfaden, 

Ratgeber und Wegweiser für 

den hoch spezialisierten Beruf 

des Piloten bei der Bundeswehr. 

Er zeigt den Werdegang eines 

Militärpiloten auf, beschreibt 

die Zulassungsvoraussetzungen 

und schildert den Alltag – ob als 

Kampfflugzeug-, Transport- oder 

Hubschrauberführer. 

224 Seiten, Format 170 x 240 mm 

ISBN 978-3-613-03334-4 

c 24,90 

Selbstsicher und scheinbar mühelos, meistern viele Menschen jede Herausforderung 

– was ist ihr Geheimnis? Kampfpiloten gehören ohne Zweifel 

zu den stresserprobtesten Menschen überhaupt und haben demzufolge 

Methoden entwickelt und gelernt, um gut mit Stress und Belastung umzugehen 

und dennoch das Optimum an Leistung zu geben. Der Autor, Ralph 

Eckhardt, ehemaliger Kampfjet-Pilot der Luftwaffe, heutiger 747-Kapitän 

und Fluglehrer, gibt dem Leser in seinem Ratgeber Methoden sowie Denkanstöße 

an die Hand, um im Alltag besser, effizienter und belastungsresistenter 

zu agieren. Das Wissen ist universell und für jeden anwendbar, ganz 

gleich ob Privat- oder Berufspilot, Manager oder Führungskraft und für alle, 

die ein ambitioniertes Ziel vor Augen haben. In elf Kapiteln widmet sich 

der Autor grundlegenden Faktoren wie der eigenen Einstellung, situativem 

Bewusstsein und Handeln, Umgang mit Ressourcen, Teamwork, Risikound 

Zeitmanagement oder auch dem Thema Fehlerkultur. 

192 Seiten, Format 140 x 205 mm 

ISBN 978-3-613-03715-1 

c 19,95 

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FLUGZEUG FÜR ERSTEN EXPORTKUNDEN 

Malaysia erhält seine erste A400M 

Foto: Airbus Defence & Space 

Zum Auftakt der Rüstungsmesse LIMA 2015 in Langkawi 

wurde die erste A400M der königlich malaysische 

Luftwaffe offiziell in Empfang genommen. Bei 

der Übernahme waren der Premierminister des Landes, Dato´ 

Seri Najib Razak, der Verteidigungsminister Dato´ Seri 

Hishammuddin Hussein und Luftwaffenchef Dato´ Sri Roslan 

Saad anwesend. Die Übergabe im Werk Sevilla erfolgte 

bereits am 9. März. Am 12. März machte sich dann eine 

vierköpfige Crew der Royal Malaysian Air Force auf den 

Weg zum neuen Heimatstützpunkt Subang nahe der Hauptstadt 

Kuala Lumpur. Unterdessen hat die Airbus Group in 

der Bilanz für 2014 für die Verzögerungen bei den Lieferungen 

und der Weiterentwicklung der A400M 550 Millionen 

Euro abgeschrieben. Man hofft, die Lieferzahl gegenüber 

2014 zu verdoppeln, was aber immer noch weit hinter den 

ursprünglichen Plänen zurückbleiben würde. 

Foto: Flughafen Frankfurt-Hahn 

38 Millionen Passagiere im Hunsrück 

Ryanair hat in Frankfurt-Hahn seit 1999 über 38 Millionen Passagiere befördert. 

Der Jubiläumsfluggast, ein Brite aus Sheffield, erhielt zwei Freiflüge nach 

London. Die irische Niedrigpreis-Fluggesellschaft ist die wichtigste Passagierairline 

auf dem Hunsrück-Flughafen. Im Sommer bietet sie dort 44 Routen und 160 wöchentliche 

Rückflüge an und erwartet, alleine 2015 in Frankfurt-Hahn über zwei 

Millionen Passagiere zu befördern. Trotz ihres neuen Wachstumsschwerpunkts an 

Primärflughäfen, wie Köln, Brüssel, Kopenhagen, Madrid und Berlin-Schönefeld, 

will Ryanair auch ihre klassischen Flughafenstandorte parallel weiterentwickeln. 

Diehl vermarktet AARGM 

Diehl Defence hat mit dem US-Unternehmen Orbital ATK eine exklusive 

Kooperationsvereinbarung über die Vermarktung und Produktion 

des Antiradar-Lenkflugkörpers AARGM (Advanced Anti-Radar Guided 

Missile / AGM-88E) in Deutschland geschlossen. Sollte der Flugkörper 

von der Luftwaffe beschafft werden, so sieht die Vereinbarung die 

Übertragung wesentlicher Arbeitsanteile an Deutschland hinsichtlich 

Fertigung und Serviceleistungen im Einsatz vor. Diehl war bereits an der 

Herstellung des Lenkflugkörpers HARM beteiligt, der gegenwärtig bei 

der Luftwaffe am Tornado ECR genutzt wird. 

Foto: Navair 


Foto: Airbus 

Erste Vueling-A320 mit Space-Flex 

Mehr Platz für Passagiersessel bietet das optionale „Space-Flex“- 

Modul von Airbus für den hinteren Kabinenbereich im Airbus A320. 

Durch eine veränderte Anordnung von zwei Toilettenräumen und 

der verkleinerten Küche wird vor den Türen kein Platz mehr für Einbauten 

beansprucht, so dass dort sechs zusätzliche Passagiersitze, 

insgesamt 186, installiert werden können. Dennoch ist eine der 

Toilettenkabinen mit Bordrollstuhl benutzbar und kann mit dem 

zweiten Waschraum bei Bedarf durch Klappwände zusammengelegt 

werden, etwa für einen Betreuer. Vueling hatte im August 2013 bei 

Airbus 30 A320ceo und 32 A320neo bestellt und ist erster Kunde 

des neuen Space-Flex-Moduls. 

Afghanische Piloten fliegen A-29 

Bei der US Air Force in Moody AFB, Georgia, läuft die Ausbildung 

von afghanischen Piloten auf der Embraer A-29B Super Tucano. 

Am 5. März wurde nach der Theorieschulung und Übungen im 

Simulator der erste Trainingsflug durchgeführt. Zuständig für das 

Programm ist die am 15. Januar formell wieder aufgestellte 81st 

Fighter Squadron. Das erste von 20 für die Schulung vorgesehenen 

Flugzeugen traf bereits im letzten September in Moody ein. 

Montiert werden die A-29B im Embraer-Werk in Jacksonville, Florida. 

Embraer gewann das Light-Air-Support-Programm gegen die AT-6 

von Beechcraft, das mit mehreren Protesten gegen das Auswahlverfahren 

scheiterte. Hauptauftragnehmer für den Vertrag im Wert 

von 427 Millionen Dollar (395 Mio. Euro) ist die Sierra Nevada Corp. 

Nach der Ausbildung soll die A-29B als leichter Erdkämpfer in 

Afghanistan verwendet werden. 

Foto: USAF 

Neuer Vertrag für 

Eurofighter- 

Modernisierung 

Auf der Rüstungsshow IDEX in Abu 

Dhabi wurde der Vertrag für die Phase 

3 Capability Enhancement des Eurofighters 

unterzeichnet. Zentraler Punkt ist 

die Integration der Luft-Boden-Lenkwaffe 

Brimstone. Sie ist nur für die Royal 

Air Force interessant, die die Lenkwaffe 

derzeit mit dem Tornado GR4 

verwendet. Der jedoch soll bis 2019 außer 

Dienst gehen. BAE Systems hat vorab 

nationale Gelder für die Vorbereitung 

der Integration erhalten. Die 200 

Millionen Euro des P3E-Vertrags sollen 

laut Hersteller auch in Nachbesserungen 

bei der Integration von Storm Shadow, 

Meteor, Paveway IV und ASRAAM 

fließen. Zudem will man die Verfügbarkeit 

des Fighters erhöhen. Die Entwicklung 

soll 2017 fertig sein. Derzeit läuft 

bereits die Definitionsphase für die 

Phase 4 Capability Enhancement. 

Boeing testet 757 als „ecoDemonstrator“ 

Eine gebrauchte Boeing 757-200 aus Beständen von TUI ist seit März für Boeing und 

die NASA im Einsatz, um neue Technologien im Flug zu erproben, die den Treibstoffverbrauch 

und die Emissionen senken sollen. Dabei spielen aerodynamische Verbesserungen 

eine entscheidende Rolle. Der linke Flügel wurde mit einer neuen Oberfläche zur Erreichung 

natürlicher Laminarströmung versehen. Spezielle Krüger-Klappen an der Flügelvorderkante 

sollen Insekten abweisen, durch deren Verschmutzung die Laminarströmung 

beeinträchtigt würde. Die NASA testet außerdem eine schmutzabweisende Beschichtung 

der Flügelvorderkante. Das Seitenruder der 757 hat eine aktive Grenzschichtbeeinflussung 

erhalten, mit dem seine Wirksamkeit um 20 Prozent erhöht werden soll. Boeing hofft, 

dadurch künftige Seitenruder wirksamer, kleiner und leichter bauen zu können. Nach dem 

Ende der Flugtests soll das Flugzeug in einem neuen Verfahren umweltfreundlich zerlegt 

und recycelt werden. Boeing hatte auch schon je eine 737NG und eine 787-8 für Tests als 

„ecoDemonstrator“ genutzt. 

Foto: Boeing 




Foto: Lockheed Martin 

Foto: Boeing 

ENDMONTAGE IN CAMERI 

Erste F-35 aus Italien 

Alenia Aermacchi hat die erste in Italien endmontierte F-35A fertiggestellt. 

Flugzeuge für Italien (F-35A und F-35B) und die Niederlande 

(F-35A) sollen in Cameri gebaut werden. Im Rahmen des JSF-Programms 

hat das italienische Verteidigungsministerium große Summen in die 

FACO-Anlagen (Final Assembly and Check-Out) auf dem Militärflugplatz bei 

Mailand investiert. 22 Gebäude entstanden, in denen nicht nur die Endmontagelinie 

mit elf Stationen, sondern auch die Produktionsvorrichtungen für die 

Tragflächen untergebracht sind. Ein Teil aller F-35 erhält Flügel aus Italien. 

Neben der Endmontage wird Cameri künftig auch die Betreuung der europäischen 

F-35 übernehmen. Eine entsprechende Entscheidung des US-Verteidigungsministeriums 

wurde im Dezember bekannt gegeben. 

250. Dreamliner ausgeliefert 

US-Branchenriese United hat am 16. März in Charleston die insgesamt 

250. Boeing 787 übernommen. Das jüngste Flugzeug, eine 787- 

9, ist bereits der 16. Dreamliner im Bestand der Airline. Erstmals lieferte 

das zweite Boeing-787-Endmontagewerk in Charleston damit ein 

Flugzeug der gestreckten Version aus. Unterdessen hat die mächtige, 

amerikanische Flugzeugbauergewerkschaft IAM bei der US-Regierung 

beantragt, dass die Boeing-Beschäftigten in Charleston über einen 

Beitritt zu IAM offiziell abstimmen dürfen. Bisher waren die Mitarbeiter, 

anders als ihre Kollegen in Seattle und Everett, nicht gewerkschaftlich 

organisiert. Die Boeing-Standortentscheidung zugunsten 

des strukturschwachen South Carolina war einst auch mit dieser Personalkosten 

senkenden Rahmenbedingung begründet worden. 

Aufklärungsbehälter 

Mit seinem Sensorbehälter bietet Airborne 

Technologies aus Österreich eine einfache 

Lösung für Aufklärungsmissionen. Man 

verhandele mit mehreren Flugzeugherstellern, 

die den S.C.A.R.-Pod (Self Contained 

Aerial Reconnaissance Pod) als Option anbieten 

wollen, so Airborne Technologies, 

das bisher einen Kunden vorweisen kann. 

Um weiteres Interesse zu generieren, wird 

der Behälter im Juni an einer PC-9 im 

Rahmen einer NATO-Übung geflogen. 

Die Besonderheit des Behälters ist, dass er 

völlig unabhängig von den Flugzeugsystemen 

funktioniert. Strom wird über eine 

Batterie geliefert, und die Bedienung erfolgt 

über eine WLAN-Verbindung. Der 

S.C.A.R.-Pod ist mit 10-Zoll- oder 15-Zoll- 

Sensoraufhängungen verfügbar. 

Airbus mit „Tim und Struppi“ 

Den legendären belgischen Zeichner Hergé ehrt Brussels 

Airlines mit einem komplett mit Comic-Motiven dekorierten 

Airbus A320. Die Motive aus der Tim-und-Struppi-Folge 

„Der Schatz Rackhams des Roten“ wurden im tschechischen 

Ostrava binnen 1500 Arbeitsstunden in Airbrush-Technik vom 

deutschen Künstler Andre Eisele aufgetragen. Sie zeigen Unterwasser-Szenen 

und ein Mini-U-Boot in Haifischform. 

Brussels Airlines will das auf den Namen des Comic-Piraten 

„Rackham“ getaufte Flugzeug noch bis zum Jahr 2019 in der 

spektakulären Sonderlackierung einsetzen. 

Foto: Airbus Foto: Airborne Technologies/Rasinger 


VIP-Interview 

Dipl.-Ing. Heiko Lütjens (52) ist Geschäftsführer der Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH 

sowie Managing Director & CTO Flight Control/Actuation Systems, Landing Gear Systems, Hydraulics 

der Liebherr-Aerospace & Transportation SAS. 

Herr Lütjens, Sie vertreten ein Unternehmen, 

das sehr gut am Markt 

positioniert ist, aber auch weiter 

expandieren will. Wie sehen Sie die 

Zukunft von Liebherr-Aerospace? 

Airbus und Boeing wie auch unsere anderen 

Kunden prognostizieren, dass sich 

die Zahl der fliegenden Flugzeuge in den 

nächsten 20 Jahren auf bis zu 36 000 

verdoppeln wird. Bedenkt man, dass 

dann etwa die Hälfte der derzeitig sich 

im Einsatz befindenden 18 000 Flugzeuge 

ersetzt werden muss, kommt eine 

Menge Arbeit auf uns zu. Wir haben 

deshalb viel investiert, um Arbeitsplätze 

zu sichern und auch für die kommenden 

Jahre gerüstet zu sein. Insgesamt werden 

bis 2020 rund 200 Millionen Euro 

in unsere Standorte in Lindenberg und 

Friedrichshafen fließen. 

Dennoch handelt es sich bei all 

diesen Luftfahrzeugen nicht um 

neue Modelle ..., 

... aber genau das ist das Spannende an 

den Vorhersagen, denn alle künftigen 

Flugzeuge sind bereits auf dem Markt. 

Vielleicht kommen noch ein paar Weiterentwicklungen 

hinzu, aber grundsätzlich 

neue Flugzeuge wird es erst einmal 

nicht geben. Wir kennen also jetzt schon 

die Produkte, die wir fertigen müssen. 

Sind Sie schon auf die steigenden 

Auslieferungszahlen vorbereitet, 

beispielsweise bei der A350? 

Genau genommen sind wir bereits mitten 

im Serienhochlauf. Beispiels weise 

haben wir Schmiedeteile, die man nicht 

so einfach aus dem Regal kaufen kann. 

Da haben wir einen Vorlauf von rund 

zwölf Monaten, bei einigen anderen Teilen 

sogar noch mehr. Wenn also Airbus 

in absehbarer Zeit zehn Flugzeuge täglich 

ausliefern will, dann sind wir jetzt 

schon darauf vorbereitet. 

„Qualität und 

marktfähige 

Preise“ 

Das betrifft auch die Logistik? 

Selbstverständlich. Die Serienbauunterlagen 

stehen fest, die gesamte Planung 

steht wie auch die Zulieferungen. 

Die Qualifikationen, beispielsweise für 

das Bugfahrwerk, sind ebenso abgeschlossen. 

Für die Montage haben 

wir das Personal ausgebildet und erst 

kürzlich eine neue Halle in Betrieb 

genommen. 

Müssen Sie für den „Ramp-up“ 

noch Personal einstellen? 

Die Mitarbeiter/innen für die Fahrwerksproduktion 

der A350 haben wir 

Foto: Liebherr-Aerospace 

bereits vor drei Jahren eingestellt. Wir 

benötigten qualifiziertes Personal bereits 

für die Vorserienphase. In dieser entstehen 

die ersten Geräte für die Qualifikation 

und die Erprobungsflugzeuge. 

Gab es eigentlich im Zuge der 

Entwicklung Änderungswünsche, 

oder lagen die Berechnungen und 

Simulationen schon nahe am angestrebten 

Ziel? 

Wenn wir noch einmal auf das Fahrwerk 

der A350 zurückkommen, dann hat 

alles sehr gut gepasst – Spezifikation, 

Auslegung, Produktion und Qualifikation 

bis hin zum Produkt, das erst kürzlich 

in den Dienst gestellt wurde. 

Die gute Zusammenarbeit mit unseren 

Auftraggebern ist einer unserer Grundwerte, 

denn nur so können sehr gute 

Resultate erzielt werden. 

Sie liefern aber nicht nur Anteile 

für die A350, sondern auch 

für zahlreiche andere Programme. 

Wie ist dort die Situation? 

Generell betrachtet, gehen wir in der 

Luftfahrt weiterhin von einer stabilen 

Lage auf hohem Niveau aus. Blickt man 

jedoch auf das tägliche Geschäft der 

Ausrüstungsindustrie, wird schnell klar, 

dass der Markt zum größten Teil belegt 

ist und grundsätzlich keine unendlichen 

Verträge an Zulieferer vergeben werden. 

Wenn die Laufzeiten dem Ende entgegengehen, 

müssen wir uns sowohl technisch 

als auch bezüglich der Preise neu 

bewähren, und das ist angesichts der 

starken Konkurrenz nicht einfach. 

Schließlich gibt es auch Wettbewerb 

beim Kundendienst, in den inzwischen 

die Flugzeughersteller selbst stark einsteigen. 

Hier zählen nur Qualität und 

marktfähige Preise. 

Die Fragen stellte Matthias Gründer 

FR 

Mehr im 

Internet: 

Unter www.liebherr.com findet man jede Menge Infos über die Liebherr-Gruppe, über die Produkte und Aktivitäten 

des Bereichs Aerospace sowie interessante Materialien im Download-Bereich. 



Take-Off 

Eurofighter bei der Aeronautica Militare Italiana 

SCHUTZ 

Die italienischen Luftstreitkräfte haben den 

Eurofighter seit zehn Jahren für die Luftraumsicherung 

im Einsatz. Die Flugleistungen 

des Fighters beeindrucken nach wie vor. 

16 FLUG REVUE MAI 2015

SCHIRM 

ÜBER DEM STIEFEL 

Von RICCARDO NICCOLI 

Fotos: RICCARDO NICCOLI, EUROFIGHTER – GEOFF LEE 



Take-Off 


In Trapani auf Sizilien haben 

die Typhoon des 37° Stormo 

gemietete F-16 abgelöst. 

BEREITSCHAFT 

AUF DREI 

BASEN 

Riccardo Niccoli (links) ist vor 

allem von der Schubstärke 

des Eurofighters beeindruckt. 

18 FLUG REVUE MAI 2015

Das hintere Cockpit im Doppelsitzer ist genauso 

wie vorn ausgestattet, inklusive Head-up-Display. 

Die Rundumsicht ist ausgezeichnet. 

Mit Nachbrennerschub steigt der Eurofighter schnell auf 

Höhe. Die Crew sitzt auf dem Martin-Baker-Schleudersitz 

Mk16, der eine Rettung in jeder Lage ermöglicht. 

NATO-Zusammenarbeit: Ein C-135FR-Tanker der 

Escadron 2/91 „Bretagne“ aus Istres liefert den Sprit 

für die italienischen Typhoons aus Grosseto. 



Take-Off 


In Italien wird der Eurofighter 

ausschließlich als Jäger genutzt. 

Vorflug-Check an den EJ200-Triebwerken, 

die je 90 Kilonewton Schub liefern. 

Das 36° Stormo ist mit zwei Staffeln in 

Gioia del Colle in Süditalien stationiert. 

Nach der Freigabe 

durch den Tower 

rollen wir mit unserem 

Doppelsitzer auf die Bahn 21 in 

Grosseto und nehmen links Aufstellung. 

Rechts positioniert sich ein weiterer Typhoon 

der 20° Gruppo, und hinter uns 

stehen zwei Eurofighter der 9° Gruppo 

bereit zum Start der Mission A612, während 

der Luftbetankung, Abfangjagd und 

enger Luftkampf geübt werden sollen. 

Mein Pilot, Gruppenkommandeur „Bobo“, 

bringt den Schubhebel auf MAX 

DRY, löst die Bremsen und gibt vollen 

Nachbrennerschub. Die Beschleunigung 

ist beeindruckend, nicht grob wie in anderen 

Jets, sondern flüssig und stabil bereits 

bei niedrigen Geschwindigkeiten. 


ZEHN 

JAHRE 

IM DIENST 

Auf den Basen, wie hier in Grosseto, ist die Wartung für 

die beiden Staffeln eines Geschwaders zentralisiert. 

Schon zwölf Sekunden nach dem Lösen 

der Bremse sind wir bei 270 km/h 

und heben ab. Fahrwerk ein, weiter am 

Knüppel gezogen – und ab geht es fast 

senkrecht mit 420 km/h auf 1360 Meter! 

Dann fliegen wir eine sanfte Rechtskurve 

und nehmen die Nachbrenner heraus, 

um auf die anderen zu warten, die im 

Abstand von etwa sieben Sekunden hinter 

uns starten. Bei 550 km/h liegt die 

Maschine stabil in der Luft, und selbst 

vom hinteren Sitz aus kann man die ausgezeichnete 

Rundumsicht genießen. Nur 

nach hinten ist das Blickfeld etwas eingeschränkt, 

was aber nur beim Doppelsitzer 

so ist. 

LUFTBETANKUNG 

ÖSTLICH VON KORSIKA 

In der Zone D67, östlich von Korsika, 

klettern wir auf 5450 Meter, wo „Marcotte“, 

unser C-135FR-Tanker von der 

Armée de l´Air, bereits wartet. Nach der 

Annäherung greifen die internationalen 

Verfahren. Wir positionieren uns auf der 

linken Seite, bevor sich auf Anweisung 

der Tankercrew die ersten beiden Euro- 

fighter an die aus den Flügelbehältern 

ausgefahrenen Schläuche hängen. Wir 

nehmen 2900 Kilogramm Kraftstoff auf 

und wechseln auf die Warteposition 

rechts der C-135FR. Nach 30 Minuten 

sind alle vier Jets durch. 

Weiter geht es nach Süden, zur Area 

D115 östlich von Sardinien, wo uns der 

komplette Luftraum ab 600 Meter Höhe 

zur Verfügung steht. Die Formation 

trennt sich. Mit unserem Flügelmann 

positionieren wir uns weiter südlich, als 

„Red“-Rotte, die den Gegner für die 

beiden anderen Typhoons spielt. Diese 

nehmen eine weit auseinandergezogene 

Patrouillenformation ein, um die imaginäre 

Grenze zu überwachen. Für uns 

heißt das, 180 Grad kehrtzumachen, 

um in 9100 Meter Höhe einige Einflüge 

ins „gegnerische“ Gebiet zu beginnen. 

Teilweise ist unser Radar passiv, dann 

wieder schalten wir auf Angriffsmodus 

und spielen verschiedene Abfangszenarien 

durch. Die defensiven Eurofighter 

der 9° Gruppo werden dabei vom Leitstand 

„Barca“ in Licola unterstützt. Ihr 

Ziel ist es, in eine gute Position für einen 

Lenkwaffenschuss gegen uns zu 

kommen. 

Nach jeder Kampfphase trennen sich 

die Jets wieder und positionieren sich 

neu. Fast 50 Minuten dauern die Manöver, 

bei der sich die enorme Wendigkeit 

des Eurofighters zeigt. Die Steuerung ist 

präzise, aber nicht hart, sondern sehr 

fließend – viel angenehmer als zum Beispiel 

in einer F-16 Fighting Falcon. 

TYPHOON BLEIBT 

LUFTÜBERLEGENHEITSJÄGER 

Schließlich treffen sich alle vier Eurofighter 

wieder für den Rückflug zur 350 

Kilometer entfernten Basis Grosseto. 

Während die beiden Typhoons der 9° 

Gruppo direkt zur Landung ansetzen, 

machen wir noch eine Schleife nach 

Westen für einen langen Anflug. Im Final 

liegt die Geschwindigkeit bei 305 km/h, 

und im Head-up-Display wird dem Piloten 

der korrekte Anstellwinkel von 12 

bis 14 Grad angezeigt. Nach kurzem Anschweben 

setzt die Maschine mit 270 

km/h auf. Wir bremsen nicht stark, sondern 

lassen sie ausrollen, was mit den 



Take-Off 


Auch Italien 

benutzt die IRIS-T- 

Lenkwaffe. 

Das 4° und 36° Stormo führten in Grosseto bereits gemeinsame Übungen durch. 

Die beiden Geschwader verfügen über die meisten italienischen Typhoons. 

Klappen und Canards in voller Widerstandsposition 

nicht lange dauert. 

Nachdem wir uns abgeschnallt haben, 

stehen die Leitern bereit. Für die 

Piloten des 4° Stormo folgen die ausführlichen 

Nachbesprechungen, das ist Routine. 

Inzwischen hat der Eurofighter 

nämlich zumindest in der Rolle des Luftüberlegenheitsjägers 

eine hohe Reife erreicht. 

Vor allem seine Wendigkeit auch 

im Überschallbereich (6-g-Manöver bei 

Mach 1.6 in 9100 Metern Höhe) und das 

exzellente Schub-Gewichts-Verhältnis 

machen ihn zu einem gefährlichen Gegner. 

Die Aeronautica Militare Italiana ist 

dabei in der günstigen Lage, sich wenig 

mit den Verzögerungen bei der Einführung 

neuer Luft-Boden-Bewaffnung herumschlagen 

zu müssen. Für Angriffsaufgaben 

stehen nach wie vor der Tornado 

und die AMX bereit, und künftig wird 

die F-35 die Rolle des Jagdbombers übernehmen. 

Der Typhoon bleibt also das 

Traumflugzeug für alle Jägerpiloten. FR 

Drei Geschwader im Einsatz 

Die Aeronautica Militare Italiana erhielt 

ihren ersten Eurofighter von der Alenia- 

Endmontagelinie in Turin-Caselle am 19. 

Februar 2004. Im März begann die Ausrüstung 

der 9° Gruppo (Staffel) des 4° Stormo 

(Geschwader) in Grosseto, die bis dahin den 

F-104 Starfighter geflogen hatte. Anschließend 

wurde die 20° Gruppo mit dem F-2000/ 

TF-2000-Triebwerk ausgestattet. Sie fungiert 

als Schulverband für den neuen Fighter. 

Als zweites Geschwader erhielt das 36° Stormo 

den Eurofighter. Die ersten vier Flugzeuge 

wurden vom 4° Stormo abgegeben. Sie trafen 

am 1. Juli 2007 in Gioia del Colle (40 Kilometer 

südlich von Bari) ein, wo sie an die 12° 

Gruppo gingen. Ab Juli 2010 wurde dann die 

10° Gruppo ausgerüstet, die zuvor die F-16A/ 

ADF in Trapani genutzt hatte. Damit waren 

die ursprünglichen Pläne umgesetzt, doch der 

Libyen-Einsatz 2011 machte deutlich, dass Italien 

weiterhin eine Luftverteidigungsstaffel auf 

Sizilien benötigt. Das 37° Stormo wurde daher 

2012 nach der Rückgabe der letzten F-16A 

an die USA nicht aufgelöst, sondern seine 18° 

Gruppo rüstete ab September in Trapani auf 

den Typhoon um. Die Staffel hat dabei weniger 

Flugzeuge als die anderen Einheiten und 

konzentriert sich ganz auf die Bereitstellung 

der QRA (Quick Reaction Alert/Alarmrotte). 

Für die Aeronautica Militare sind 96 Eurofighter 

bestellt. Zur Tranche 1 gehörten 18 

Einsitzer und zwei Doppelsitzer. Die Tranche 2, 

deren Lieferung im November 2008 begann, 

umfasste 45 Einsitzer und zwei Doppelsitzer. 

Dazu kommen noch 19 Einsitzer und zwei 

Doppelsitzer der Tranche 3A. Erstflug war hier 

am 30. Mai 2014. Wie in Deutschland werden 

wohl keine Tranche-3B-Flugzeuge beschafft. 

Bei der Bewaffnung gibt es die Wahl zwischen 

AIM-120 AMRAAM (C-5-Version) und AIM-9L 

beziehungsweise IRIS-T. Auch der Litening-III- 

Zielbehälter soll eingeführt werden. Später ist 

die Beschaffung der Meteor-Lenkwaffe und 

des Captor-E-Radars vorgesehen. 

Der 36° Stormo (oben) fliegt von Gioia 

del Colle aus, während die 18° Gruppo des 

37° Stormo in Trapani stationiert ist. 

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Zivilluftfahrt 

Großkunde lockt mit Riesenauftrag 

Emirates will noch 

mehr A380neo 

Mitten in einer längeren Durststrecke für neue A380-Aufträge lockt 

Emirates mit einer gigantischen Nachbestellung, falls Airbus die A380neo 

möglichst schnell auf den Weg bringt. 

Fotos: Kavin Kowsari/ AirTeamImages, Emirates 

Von SEBASTIAN STEINKE 

Ich glaube im weltweiten Luftverkehr 

an sieben bis acht Prozent 

Wachstum in den nächsten zehn 

Jahren“, sagte Emirates-Präsident Tim 

Clark bei einem Podiumsgespräch bei 

der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige 

Politik am Rande der Berliner Messe 

ITB, der Internationalen Tourismus-Börse, 

Anfang März. „Von heute 3,5 Milliarden 

Passagieren im Jahr weltweit könnten 

wir dann locker auf fünf oder sogar 

sieben Milliarden kommen.“ Dagegen 

sieht der Airline-Chef große Defizite 

beim Bau der passenden Flughäfen für 

den wachsenden Luftverkehr. „China 

baut Peking ständig aus, Singapur und 

Kuala Lumpur bauen auch aus, aber 

dann hört es schnell auf“, mahnt der für 

seine Verdienste von der Queen mit dem 

Titel „Sir“ geadelte britische Manager. 

„Blicken Sie mal auf das Jahr 2025 voraus, 

sind wir vorbereitet? Es wird doch 

kaum Infrastruktur gebaut.“ Man könne 

nur noch größere Flugzeuge einsetzen, 

um das Wachstum mit der vorhandenen 

Infrastruktur zu bewältigen, schließt 

Clark daraus. 

Emirates bediene aktuell 147 Ziele 

erfolgreich und könne, wenn es alleine 

um Märkte und Verkehrsaufkommen gehe 

und nicht noch um die nötigen Streckenrechte 

und Landegenehmigungen, 

theoretisch sofort nach dem gleichen 

Muster weltweit „noch weitere 500 Routen“ 

profitabel bedienen. Das Emirates- 

Konzept sei skalierbar und könne problemlos 

mitwachsen. „Sie müssen nur 

die Tür aufsperren, und schon kommen 

wir täglich mit drei A380“, scherzt 

Clark. 

DIE A380 LOCKT DIE MASSEN 

Emirates-Präsident Tim Clark ist 

leidenschaftlicher Befürworter einer 

zügigen A380-Modernisierung. 

Noch immer registriere er eine erhöhte 

Nachfrage für Flüge in der A380. Passagiere, 

etwa aus Südwest-England, nähmen 

dafür sogar größere Umwege in 

Kauf. Auch die moderne Kabine mit 

LED-Beleuchtung und die große Bar für 

First und Business Class an Bord hätten 

sich als Publikumsmagneten erwiesen. 

Emirates sei sich am Anfang nicht sicher 

gewesen und habe gewünscht, die Bar 

binnen 96 Stunden ausbauen zu können, 

um stattdessen Sitzplätze einzubauen. 

Heute sei die Bar derartig gut besucht, 

dass man die dortigen Passagier-Notsauerstoff-Anschlüsse 

von anfangs acht auf 

40 habe erhöhen müssen. „Wir hatten 

dort schon Raufereien, Hochzeiten und 

Scheidungen“, berichtet Clark, der sich 

noch aus seiner früheren Zeit bei Gulf 

Air an den Erfolg der Bar an Bord der 

Lockheed TriStar gut erinnert. 70 Prozent 

der Emirates-Einnahmen stammten 

aber aus der Economy Class mit ihren 

Zehnerreihen. „Die A380 lockt noch immer 

die Massen. Das muss eines der erfolgreichsten 

Flugzeuge aller Zeiten werden“, 

schwärmt der Airline-Chef. 

Ganze 59 der Riesen hat er aktuell 

im Bestand, insgesamt 140 A380 als deren 

größter Kunde bestellt. Doch weil 

Emirates ihre zurückgeleasten Flugzeuge 

typischerweise schon nach zwölf Jahren 

wieder ausmustert, will Clark schon bald 

Ersatzflugzeuge für die komplette eigene 

A380-Flotte ordern. Seine älteste A380 

wurden 2008 gebaut, also sollen 

2020/2021 die ersten Ersatzflugzeuge 

auf dem Hof stehen. Erstmals in Berlin 


Nach 140 bestellten 

A380 winkt Emirates 

mit einem Folgeauftrag 

für die A380neo.



Neuere Triebwerke, wie etwa in der A350 und Boeing 787 verwendet, könnten nach Aussage von Emirates den Verbrauch 

um bis zu zehn Prozent senken. Integration und Zulassung für die A380 würden aber Milliardeninvestitionen erfordern. 

Der Markt für sehr große Flugzeuge 

Was deren Hersteller vorhersagen 

Airbus sagt von 2013 bis zum Jahr 2033 bei 4,7 Prozent 

Verkehrswachstum pro Jahr eine Konzentration des 

Weltluftverkehrs auf „Aviation Mega-Cities“ voraus. 

91 globale Drehkreuze werden demnach dann 99 

Prozent des Welt-Langstreckenflugverkehrs abwickeln. 

Hier sieht Airbus das Einsatzgebiet der A380. Auch die 

großen Zweistrahler werden fast ausschließlich zwischen 

diesen Mega-Drehkreuzen verkehren. Für den Zeitraum 

2013 bis 2033 prognostiziert Airbus einen Gesamtmarkt 

für 1230 neue Flugzeuge der Kategorie „Very Large 

Aircraft“. Die Hauptnachfrage dafür besteht in den 

Regionen Asien-Pazifik und Nahost. 

Fotos: Airbus, Oleg Belyakov/AirTeamImages, Bao Luo/ 

Boeing betrachtet den Zeitraum von 2014 bis 2033. 

Während sich die Gesamterwartung ähnelt und Boeing 

sogar fünf Prozent Passagierwachstum annimmt, schätzen 

die Amerikaner den Bedarf an großen Flugzeugen 

als sehr viel geringer ein. Nur 620 sehr große Flugzeuge 

würden im genannten Zeitraum benötigt. Dagegen entfalle 

mehr Bedarf auf mittelgroße und vor allem kleinere 

Flugzeuge. Dagegen ist Boeing hinsichtlich neuer Frachter 

besonders optimistisch: Alleine in den nächsten fünf 

bis zehn Jahren müssten über 250 ältere Frachter in der 

Nutzlastgröße von 80 bis 120 Tonnen ersetzt werden. 

www.flugrevue.de

Laut Emirates ist der hohe Komfort an Bord der A380 noch immer ein besonderer Publikumsmagnet. Kunden der Premiumklassen 

können eine Bar besuchen (links), Economy-Gäste finden große Monitore am Sitz mit farbiger LED-Beleuchtung. 

erweiterte Clark angesichts seiner ungebrochenen 

Wachstumshoffnungen den 

möglichen Bestellrahmen über den Ersatzbedarf 

seiner 140 Flugzeuge hinaus 

in spektakuläre Höhen: Er wolle „bis zu 

200“ Flugzeuge kaufen, verkündete der 

Airline-Chef vor den staunenden Diplomaten 

und Journalisten. 

CLARK WILL NEUE TRIEBWERKE 

Den gewaltigen Folgeauftrag für Airbus 

will Clark aber nur erteilen, wenn Airbus 

der A380 neuere Triebwerke spendiert: 

„Die jetzigen Triebwerke stammen 

aus den 90er Jahren. Damals hatte sich 

das Programm um ein paar Jahre verzögert, 

so dass die Antriebe heute nicht 

mehr Stand der Technik sind, weil die 

Technik sich so sehr verbessert hat. Heute 

gibt es zum Beispiel hitzebeständige 

Keramikteile in den Triebwerken, mit 

denen sie die noch heißer und damit effizienter 

laufen lassen können. Mit A380- 

Triebwerken, wie denen der 787 oder 

A350, könnte man sofort zehn Prozent 

der Kosten sparen“, rechnet Clark vor. 

Neben den Triebwerken könne man aber 

auch noch die Aerodynamik des Flugzeugs 

optimieren, etwa mit neuen Flügelspitzen 

und anderen Wingtip Fences. 

Auch das Strukturgewicht lasse sich 

noch abspecken. 

Und schließlich gebe es auch in der 

Kabine noch Verbesserungsmöglichkeiten: 

„Es gibt mittlerweile neuartige Sitze 

der Economy Class, die sind pro Stück 

sechs Kilogramm leichter. Bei 440 Sitzen 

kommen Sie so alleine auf drei Tonnen 

Gewichtsersparnis. Alle Verbesserungen 

Bruttosozialprodukte im Wandel 

Aufsteigende 

Schwellenländer 

schieben sich im 

weltweiten Vergleich 

beim Bruttosozialprodukt 

nach vorne. Dort 

entsteht auch die 

größte Luftfahrtnachfrage. 

Quelle: Airbus 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

Italien 

2013 2023 

spräch mit der FLUG REVUE. Würde es 

sich dann nicht noch mehr lohnen, 

gleich auf das ebenfalls schon in der Entwicklung 

befindliche und noch modernere 

Triebwerk UltraFan, einen Getriebefan 

von Rolls-Royce, zu warten? Nein, 

winkt Clark ab, der UltraFan werde erst 

ab 2025 verfügbar, dies sei zu spät für 

seinen angesprochenen Bedarf. Ihm rei- 

zusammen kommen auf 10 bis 13 Prozent 

niedrigere Kosten. Die Flugzeuge 

sind pro Tag 14 bis 16 Stunden in der 

Luft. Das bedeutet unter dem Strich eine 

Riesenverbesserung in der Bilanz“, freut 

sich der Manager bereits. 

Würde Emirates ihren A380-Triebwerkslieferanten 

Engine Alliance wechseln, 

um auf ein neueres Triebwerk wie 

das künftige Advance von Rolls-Royce 

umzusteigen? „Von der Engine Alliance 

ist ja wohl derzeit nichts zu dem Thema 

zu erwarten“, antwortet Clark im Geche 

ein technisches Niveau vergleichbar 

der Trent-Generation der Boeing 787 

oder des Airbus A350 für „seine“ 

A380neo, so Clark. Außerdem sei die 

ideale A380 für Emirates noch etwas 

größer als die heutige A380-800. „Von 

Anfang an“ (Clark) habe sich sein Unternehmen 

auch eine A380-900 gewünscht. 

Etwa 120 Sitze mehr, in allen drei Klassen, 

wären perfekt: „neun Frames länger“, 

also ein zusätzliches Rumpfsegment 

mit fünf Frames vor dem Flügel 

und eines mit vier Frames dahinter. 

China 

USA 

Indien 

Japan 

Brasilien 

Deutschland 

Großbritannien 

Russland 

Frankreich 

Indonesien 

2033 

Für Airbus bedeutet Clarks neues Bekenntnis 

Fluch und Segen zugleich: Einerseits 

könnte der größte A380-Kunde 

für die ab 2018 dringend benötigten Folgeaufträge 

sorgen, andererseits würde 

das Flugzeugprogramm, bevor es in diesem 

Jahr erstmals schwarze Zahlen in 

der reinen Fertigung erreicht, schon wieder 

neuer Investitionen bedürfen, also 





Emirates setzt ihre A380-Flotte erfolgreich dazu ein, weltweite Ziele mit einmaligem Umsteigen in Dubai zu verbinden. 

Dabei steuert die Fluggesellschaft nicht nur globale Drehkreuze, sondern auch mittelgroße Airports mit dem Riesen an. 

Fotos: Airbus, Bailey/ AirTeamImages 

Geld kosten. Zwar könnte Airbus einen 

Teil der Triebwerkskosten wohl auf den 

Hersteller Rolls-Royce abwälzen, dafür 

würden die Briten aber vermutlich einen 

Status als Exklusivlieferant der A380neo 

verlangen. Zusätzlicher Druck entsteht 

durch den gewünschten frühen Liefertermin, 

den Emirates nun immer deutlicher 

anspricht. 

Der Flugzeugmarkt bis 2033 

In den nächsten 20 Jahren werden 31 358 neue 

Frachter und Passagierflugzeuge gebraucht. 

Darunter sind nach Wert elf Prozent „sehr große“ 

Jets. 

Quelle: Airbus 

24 000 

20 000 

16 000 

31 358 

Auslieferungen 

2014 – 2033 

Die Airbus-Entwicklungsabteilung 

muss aber erst noch die A320-Familie zur 

A319neo, A320neo und A321neo upgraden, 

die A330 zur neo-Version umrüsten 

und die A350 zur deutlich größeren 

A350-1000 strecken. Jetzt auch noch die 

A380neo zu bauen, könnte den Hersteller 

personell und finanziell überfordern. 

AIRBUS ZÖGERT NOCH 

Er schätze Tim Clark sehr, reagierte der 

Airbus-Geschäftsführer für den Bereich 

Kunden, John Leahy, auf der Flugzeughändlerkonferenz 

ISTAT Mitte März in 

Phoenix kühl. Aber für nur einen Kunden 

könne Airbus die A380neo sicher 

nicht bauen. Leahy ließ sich deshalb 

noch keinerlei Zeitplan für A380-Programm-Entscheidungen 

entlocken, wie 

Tim Clark sie noch für dieses Jahr angemahnt 

hatte. Als Zünglein an der Waage 

könnte sich hier Turkish Airlines erweisen. 

Die Istanbuler Airline befindet sich 

ebenfalls auf deutlichem Wachstumskurs 

und möchte noch in diesem Jahr 

sehr große Langstreckenflugzeuge, darunter 

die Boeing 747-8 oder die A380, 

zur Flottenerweiterung für ihren gerade 

errichteten Drehkreuzflughafen bei Istanbul 

auswählen. Der neue türkische 

Airport soll 2017 eröffnet werden. Auf 

der Messe ITB in Berlin sagte Turkish- 

Marketingvorstand Ahmet Olmustur gegenüber 

der FLUG REVUE Anfang März 

nur allgemein, Turkish brauche auf jeden 

Fall Flugzeuge mit ausreichender 

Frachtkapazität. Zur benötigten Gesamtzahl 

wollte er sich noch nicht äußern, 

aber alleine auf ihren nachfragestarken 

Asienrouten könne Turkish 

schon heute vier bis fünf sehr große 

Flugzeuge auslasten. Bis 2023 will Turkish 

Airlines auf eine Gesamt-Flottengröße 

von 450 Flugzeugen wachsen und 

dann 120 Millionen Passagiere pro Jahr 

abfertigen. 

FR 

12 000 

8000 

4000 

Stückzahl 

Umsatz 

Standardrumpf 

70% 

45% 

kleiner 

Großraum 

16% 

26% 

mittlerer 

Großraum 

sehr große 

Flugzeuge 

9% 

18% 

5% 

11% 

Emirates und Deutschland 

Emirates werde einen etwaigen Flugzeug- 

Großauftrag keinesfalls als politisches Druckmittel 

benutzen, um mehr Verkehrsrechte in 

Deutschland zu ertrotzen, erklärte Tim Clark in 

Berlin. Er werde aber weiterhin dafür werben, 

seiner Airline zusätzliche Streckenrechte 

über die heutigen vier Ziele Frankfurt, Düsseldorf, 

Hamburg und München hinaus zu 

gewähren. Insbesondere Berlin und Stuttgart 

stehen auf der Wunschliste. Bisher werden 63 

Flüge pro Woche durchgeführt. Jährlich 

befördert Emirates zwei Millionen Passa giere 

und 124000 Tonnen Fracht zwischen Dubai 

und Deutschland. 324000 deutsche Staatsbürger 

(plus 3 Prozent) besuchten Dubai 2013. 

Nach Emirates-Angaben sicherten die A380- 

Lieferungen an Emirates im Jahr 2013 rund 

14500 Arbeitsplätze in Deutschland und 

trugen 1,2 Milliarden Euro zum deutschen 

Bruttoinlandsprodukt bei. Emirates kaufe jähr - 

lich deutsche Produkte und Dienstleistungen 

im Wert von 696 Millionen Euro. Ihr Anteil an 

den A380-Bestellungen bei Airbus liege bei 

44 Prozent. 


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Germanwings-Unglück 

Sinkflug in die Berge 

Das schwere Flugzeugunglück in Frankreich mit einem Airbus A320 von Germanwings 

scheint auf ein absichtliches Handeln des Copiloten zurückzuführen zu sein. 

Am Vormittag des 24. März startete 

der Germanwings-Linienflug 

4U9525, ein Airbus A320-211 

mit 144 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern 

an Bord, in Barcelona- 

El Prat zum Flug nach Düsseldorf. Gegen 

10.30 Uhr passierte das Flugzeug 

bei Marseille die französische Mittelmeerküste 

und hatte seine Reiseflughöhe 

von Flugfläche 380 (11600 m) erreicht. 

Als letzte Funkmeldung bestätigte 

das Flugzeug als „GWI18G“ zu dieser 

Zeit routinemäßig eine Freigabe der 

Flugsicherung zum direkten Anflug des 

Wegpunkts „IRMAR“. Doch schon eine 

Minute später begann der Airbus, stets 

sauber auf Nordostkurs bleibend, einen 

nicht freigegebenen Sinkflug – vielfache 

Nachfragen der Flugsicherung wurden 

nicht mehr beantwortet. Mit durchschnittlich 

3700 Fuß pro Minute (1130 

m) sank der Zweistrahler auf gerader 

Linie immer weiter ab. Um 10.40 Uhr 

ging der Radarkontakt verloren, kurz 

danach streifte das noch immer sinkende 

Flugzeug, nun schon mitten in den 

französischen Seealpen, eine Böschung 

und schlug mit hoher Geschwindigkeit 

hart auf einem steilen Berghang auf 

1500 Metern Höhe auf. 

Eine sofort eingeleitete Rettungsaktion, 

Augenzeugen hatten den Sinkflug 

beobachtet und den Aufschlag gehört, 

brachte bald die traurige Gewissheit, 

dass keiner der 150 Insassen das Unglück 

überlebt haben konnte. Das Flugzeug 

wurde beim Aufprall in kleinste 

Teile zerrissen. Dennoch gelang den 

französischen Behörden noch am Abend 

die Sicherstellung des beschädigten 

Stimmenrekorders aus den Trümmern. 

Nachdem über Nacht die „New York 

Times“ berichtet hatte, im Cockpit sei 

nur ein Pilot gewesen, trat der zuständige 

Staatsanwalt von Marseille, Brice Robin, 

am 26. März vor die Presse. Obwohl 

der Flugdatenrekorder noch nicht gefunden 

war, erläuterte er aufgrund der ersten 

Auswertung des Stimmenrekorders 

seine „plausibelste Interpretation“ des 

Geschehens. Der Erste Offizier habe 

Das Flugzeug: 

Airbus A320-211 

Registrierung: D-AIPX 

Werknummer: MSN147 

Baujahr: 1990 

Flugstunden: 58300 

Flugzyklen: 46700 

Triebwerke: zwei CFM56-5A1 

Der Airbus A320 prallte mit hoher Geschwindigkeit 

auf einen Berghang (oben). Der beschädigte Stimmenrekorder 

konnte ausgewertet werden (links). 


durch Einstellung am Autopiloten absichtlich 

den Sinkflug in die Berge eingeleitet. 

Zu diesem Zeitpunkt hatte der 

Kapitän das Cockpit kurz verlassen. Der 

Erste Offizier habe seinem Kapitän danach 

die Rückkehr ins Cockpit verwehrt. 

Der Stimmenrekorder zeichnete 

das vergebliche Klopfen und Rufen des 

Kapitäns auf, der sich zuletzt noch gewaltsam 

Zutritt verschaffen wollte. 

Staatsanwalt Robin erklärte: „Aus heutiger 

Sicht scheint es dafür keinen anderen 

Grund gegeben zu haben als die Absicht, 

das Flugzeug zerstören zu wollen.“ 

COCKPITTÜR WURDE 

VON INNEN VERRIEGELT 

Der erfahrene Kapitän hatte keine Chance, 

rechtzeitig ins Cockpit zurückzukehren 

und einzugreifen. Zwar gibt es für 

den Eintritt Codes und Notfallcodes, 

wenn aber der verbliebene Cockpitinsasse 

eine Sperrtaste zusätzlich drückt, 

wird Außenstehenden trotz Kenntnis 

des gültigen Codes der Zutritt verwehrt. 

Die gepanzerten Sicherheitstüren wurden 

nach den Anschlägen des 11. September 

eingeführt, um Terroristen vom 

Kapern von Flugzeugen abzuhalten. In 

den USA wurde seinerzeit eine Regelung 

erlassen, nach der sich immer mindestens 

zwei Crewmitglieder im Cockpit 

aufhalten müssen. Geht im Zweimanncockpit 

ein Pilot zum Beispiel kurz auf 

die Toilette, nimmt für diese Zeit ein 

Flugbegleiter seinen Platz ein. 

Über die Motive des 27 Jahre alten 

Ersten Offiziers konnte bei Redaktionsschluss 

dieser Ausgabe nur gerätselt 

werden. Die zuständige Staatsanwaltschaft 

Düsseldorf berichtete nach 

Durchsuchungen zweier Wohnungen 

des Ersten Offiziers, es seien keine Anhaltspunkte 

für einen bevorstehenden 

Selbstmord oder gar für etwaige terroristische 

Absichten gefunden worden. 

Es gab aber „zerrissene, aktuelle und 

auch den Tattag umfassende Krankschreibungen“. 

Diese deuteten darauf 

hin, dass der Erste Offizier erkrankt gewesen 

sei und sich in ärztlicher Behandlung 

befunden habe, was er „gegenüber 

dem Arbeitgeber und dem beruflichen 

Umfeld verheimlicht hat“. Die Auswertung 

dauere aber noch an, so die Staatsanwaltschaft 

Düsseldorf. 

Linienpiloten werden flugmedizinisch 

überwacht und jährlich flugmedizinisch 

untersucht. Nur bei voller Tauglichkeit 

werden sie zum Flugdienst zugelassen. 

Von ärztlichen Behandlungen außerhalb 

dieser Kontrollen erhält der Arbeitgeber 

aber nicht automatisch Kenntnis. 

Als Reaktion auf das Unglück verkündeten 

die deutschen Fluggesellschaften, 

eine Zwei-Personen-Anwesenheitspflicht 

im Cockpit einführen zu wollen. 

Lufthansa erklärte am 27. März, ergänzend 

zu ihrem eigenen Sicherheitspiloten 

das Amt eines Konzern-Sicherheitspiloten 

einzuführen, der „mit übergreifender 

Verantwortung flugsicherheitsrelevante 

Verfahren überprüfen und 

weiterentwickeln“ solle. 

FR 

SEBASTIAN STEINKE 

Mit farbigen Fähnchen markieren die Bergungsteams gefundene 

Trümmer. Die Spurensicherung erfolgt unter widrigen 

Bedingungen in einem nur schwer zugänglichen Geröllhang. 

Fotos: BEA, Ministère de l´Interieur (5), Maximilian Kaiser 

Bundeskanzerlin Merkel, Frankreichs Präsident Hollande 

und Spaniens Regierungschef Rajoy besuchten die Einsatzbasis 

der Helfer bei Barcelonnette in Frankreich. 




Indiens modernes Drehkreuz Delhi 

Autovorfahrt mit einem 

der legendären indischen 

Hindustan Ambassadors. 

Langstreckenjets von 

Air India werden für 

ihre nächtlichen 

Abflüge vorbereitet. 

Fotos: Spaeth (2), Delhi Airport 


Indischer 

Lichtblick 

Früher berüchtigt für sein Chaos, bietet der Indira-Gandhi- 

Flughafen in Delhi jetzt modernste Anlagen und hohe Effizienz. 

Von ANDREAS SPAETH 

Ein Wintermorgen in Neu- 

Delhi: Hochnebel hüllt die 

indische Hauptstadt ein, die 

weißen Schwaden kleben förmlich am 

Boden. Der Chief Operating Officer des 

Flughafens Delhi, der Schweizer Marcel 

Hungerbühler, blickt wenig begeistert 

auf die Bildschirme in der modernen Betriebszentrale 

mit Asiens größter Video- 

wand. Hier laufen, erstmals in Asien, alle 

Fäden zusammen zwischen Flughafen, 

Flugsicherung und Airlines. An diesem 

Januarmorgen sorgt aber ausgerechnet 

der Fortschritt für Verspätungen: „Bei 

uns sind als einzigem Flughafen in Nordindien 

Landungen bei nur 50 Meter 

Sicht möglich, aber dafür müssen sowohl 

das Flugzeug als auch die Besatzung 

zertifiziert sein“, erklärt Marcel 

Hungerbühler. Und das waren die nagel- 

Indische Elefanten 

begrüßen die Fluggäste 

im Terminal. 





International Airport Delhi „Indira Gandhi“ 

Das gigantische Terminal 3 in 

Delhi ist Indiens größter Neubau 

seit der Unabhängigkeit. 

Betreiber: GMR Group 

IATA-Code: DEL 

ICAO-Code: VIDP 

Startbahnen: 11/29 (4430 m), 

10/28 (3810 m), 09/27 (2813 m) 

Terminals: 2 

abgefertigte Passagiere 2014: 

39,7 Mio. 

abgefertigte Luftfracht 2014: 

680 000 t 

Terminal 3: 78 Passagierbrücken, 

95 Einreiseschalter, 14 Gepäckbänder 

und 20 000 qm 

Ladenfläche 

eigenes Flughafen-Klärwerk 

Betriebsdirektor 

Marcel Hungerbühler 

im zentralen Kontrollraum 

des Airports. 

neuen Boeing 787 der Air India bis zum 

Jahresbeginn noch nicht. Fliegen und 

Flughäfen, das bedeutete in Indien noch 

vor wenigen Jahren Chaos. Am Indira 

Gandhi International Airport (IGI) kann 

man sich das heute kaum noch vorstellen. 

„Indien hat sehr große Fortschritte 

gemacht, in manchen Monaten sind wir 

in Delhi einer der pünktlichsten Flughäfen 

der Welt“, sagt der 64-jährige Ostschweizer. 

Heute ist Indiens verbesserte 

Flughafeninfrastruktur mit neuen oder 

ausgebauten Airports in Delhi, Mumbai, 

Hyderabad und Bangalore in der Lage, 

das enorme Wachstum aufzunehmen. 

Erstmals gibt es sogar noch Kapazitätsreserven. 

Die Zeit der Veränderung hat 

Marcel Hungerbühler seit 2007 in Bangalore, 

wo er den Bau des neuen Flughafens 

als Chef begleitete, und seit 2011 in 

Wassersalut für Singapore 

Airlines bei ihrer 

A380-Premiere in Delhi. 

Geschäfte und Aufenthaltsbereiche 

erhöhen den 

Komfort beim Warten. 


Delhi erlebt. „Als ich hier anfing, hatte 

Delhi 16 Millionen Passagiere pro Jahr, 

bei einer Kapazität von nur zwölf Millionen, 

und konnte gerade mal 32 Flüge 

pro Stunde bewältigen“, erinnert sich 

der COO. 

Seit 2006 wurden in Delhi durch das 

private Betreiberkonsortium GMR, an 

dem neben den 26 Prozent der indischen 

Regierung je 10 Prozent auch Fraport 

sowie die malaysischen Flughäfen halten, 

2,6 Milliarden US-Dollar investiert: vor 

allem in die dritte Start- und Landebahn, 

2008 eröffnet, und in das 2010 fertiggestellte 

Terminalgebäude, das alleine 34 

Millionen Passagiere pro Jahr bewältigen 

kann. Es ist Indiens größter Neubau und 

entstand in nur 37 Monaten. Es bietet 

geräumige Lounges, Geschäfte und Restaurants, 

ein Transithotel im Sicherheitsbereich 

sowie ein Spa – ein Angebot also, 

von dem Passagiere in Indien bisher 

nicht einmal zu träumen gewagt hätten. 

95 Prozent aller Ankömmlinge, so die 

Vorgabe, sollen 45 Minuten nach dem 

Aufsetzen ihres Flugzeugs im Taxi sitzen 

können oder in der 2011 eröffneten Express-Metro, 

die den Flughafen staufrei 

in nur 18 Minuten mit der 23 Kilometer 

entfernten Innenstadt verbindet. Auch 

das eine Sensation in Indien. 

„2014 fertigten wir erstmals rund 40 

Millionen Fluggäste ab und verzeichneten 

ein Wachstum von zehn Prozent. Pro 

Stunde sind maximal 86 Starts und Landungen 

möglich“, erklärt Hungerbühler. 

Derzeit können zwar zwei Pisten gleichzeitig 

betrieben werden, aber nicht unabhängig 

voneinander. Von 86 Flugbewegungen 

pro Stunde ist man daher in 

der Praxis weit entfernt. „Koordiniert 

sind 60 pro Stunde, zu Spitzenzeiten 

78“, räumt Marcel Hungerbühler ein. 

Damit kommt Delhi auf 850 bis 900 Bewegungen 

am Tag, im vergangenen Jahr 

waren es insgesamt 324 000. 

DIE NÄCHSTEN TERMINALS 

SIND SCHON GEPLANT 

Nur fünf Prozent der Bevölkerung fliegen 

bisher mindestens einmal pro Jahr. 

„In China sind es schon 50 Prozent, in 

den USA 200 Prozent, und der indische 

Premier hat den Wunsch, dass bis 2030 

jeder Inder einmal im Jahr fliegen kann, 

das wären dann eine Milliarde zusätzliche 

Passagiere“, sagt Marcel Hungerbühler. 

Auf solche Verkehrsströme bereitet 

man sich am IGI bereits vor. Bis 

2036, darauf ist der Masterplan ausgerichtet, 

könnten es bereits 115 Millionen 

Fluggäste in Delhi sein. Dafür ist eine 

vierte Bahn geplant, die dank Parallelbetrieb 

mit einer der bestehenden Pisten 

dann die Kapazität auf 110 Flüge pro 

Stunde steigern würde. Langfristig sind 

auch schon die Terminals 4, 5 und 6 geplant. 

An den beiden jeweils 1,2 Kilometer 

langen Piers des Terminals 3 können insgesamt 

48 Flugzeuge direkt am Gebäude 

an 78 Fluggastbrücken andocken. An 

neun Positionen kann die A380 abgefertigt 

werden, an vier davon ist das gleichzeitige 

Einsteigen auf zwei Decks möglich. 

Derzeit kommen schon Lufthansa 

und Singapore Airlines mit der A380, 

die nur auf der neuen Piste 29/11 verkehren 

kann. Emirates dagegen setzt mit 

vier bis fünf Boeing 777 täglich eher auf 

Frequenz. Mehrere Kilometer entfernt 

steht das modernisierte Terminal 1, das 

ausschließlich von den indischen Billigairlines 

IndiGo, GoAir und SpiceJet für 

Inlandsflüge genutzt wird. Die Kapazität 

liegt bei zehn Millionen Passagieren pro 

Jahr. Terminal 1 kann pro Stunde bis zu 

Fotos: Delhi Airport (3), Spaeth (2), Zaninger/AirTeamImages 

Eine Boeing 777 schwebt 

nach einem Langstreckenflug 

zur Landung ein. 

Die Weite im Terminal 3 

bietet eine entspannte 

Abfertigung der Passagiere. 





Kontrollturm (r.) und Flughafenfeuerwehr 

(l.) wachen über die Rollwege. 

Die Figur einer indischen Gottheit im 

Terminal sorgt für lokale Atmosphäre. 

Fotos: Spaeth (3), Flughafen Delhi (2) 

Lufthansa setzt die 747-8 (Foto) und 

jetzt auch die A380 nach Delhi ein. 

Boeing 777-300ER-Hecks von Jet 

Airways und Air India. 

2400 Passagiere bewältigen, eine Erweiterung 

auf 3600 ist geplant. Im Terminal 

3 beträgt die Kapazität 2500 Fluggäste 

pro Stunde. Delhi ist ein Start- und Zielflughafen, 

der Anteil an Umsteigern liegt 

mit nur rund 20 Prozent weit unter dem 

typischer Drehkreuze. 

Im Terminal 3 befinden sich alle Abfluggates 

von Air India sowie Jet Airways. 

Auf Anweisung der indischen 

Luftfahrtbehörde, die die Kontrollen beschleunigen 

möchte, gibt es hier neuerdings 

keine separaten Sicherheitsschleusen 

für die Passagiere der Premiumklassen 

mehr. 

„Delhi ist unser wichtigster Hub“, 

sagt Air-India-Chef Rohit Nandan gegenüber 

der FLUG REVUE. Der Flughafen 

funktioniere bestens, aber die Umsteigezeiten 

zwischen Flügen im Inland 

und internationalen Verbindungen, die 

selbst unter einem Dach im Terminal 3 

bei langen 75 Minuten lägen, seien noch 

verbesserungswürdig. Genauso wie die 

hohen Landegebühren, die anfangs der 

Refinanzierung der hohen Baukosten 

dienten. „Natürlich muss Delhi als neuer 

Flughafen sein Geld wieder hereinholen, 

aber was über fünf Jahre geplant war, 

konnte schon in zwei Jahren erwirtschaf- 

Delhis Betriebszentrale sorgt für 

einen störungsfreien Ablauf. 

tet werden“, so Nandan. „Daher wird es 

bald eine signifikante Senkung der Betriebskosten 

geben für die Airlines, und 

Delhi wird dann nur wenig teurer sein 

als Flughäfen in den Nachbarländern“, 

hofft der Air-India-Chef. 

DIE WICHTIGSTE BETRIEBSZEIT 

IST HITZEBEDINGT NACHTS 

Ende 2014 bedienten 55 Fluggesellschaften 

die Metropole im Norden Indiens. 

In diesem Jahr kam die Neugründung 

Vistara dazu, eine von der Tata- 

Gruppe und Singapore Airlines betriebene 

Inlandsfluggesellschaft. Im November 

wird Air Canada, Star-Alliance-Partner 

von Air India, nach langer Abwesenheit 

wieder Delhi-Flüge von und nach Toronto 

mit der neuen Boeing 787-9 anbieten. 

Deutschland ist durch Lufthansa und 

Air India angebunden, die beide täglich 

Frankfurt bedienen sowie Lufthansa zusätzlich 

München. 

Fast alle Europaflüge landen und verlassen 

Delhi zwischen 23 und zwei Uhr 

nachts Ortszeit, einzig Air India bietet 

einige Tagesflüge etwa nach Paris und 

Frankfurt. Bei Inlandsflügen gibt es drei 

Verkehrsspitzen über den Tag verteilt. 

Marcel Hungerbühler wird im Laufe 

dieses Jahres in Pension gehen, aber er 

bleibt stolz auf das, was während seiner 

Indien-Zeit erreicht wurde: „Bei der Umfrage 

zur Servicequalität des Weltflughafenverbands 

stand Delhi vor fünf Jahren 

in seiner Kategorie als Schlusslicht da – 

und heute an zweiter Stelle hinter Seoul- 

Incheon!“ Auch die Unternehmensberatung 

Skytrax zeichnete Delhi bei ihren 

„World Airport Awards 2015“ Mitte 

März in Paris als „besten Flughafen in 

Zentralasien und Indien“ sowie für das 

„beste Flughafenpersonal“ für dieselbe 

Region aus. 

FR 

Im Netz www.newdelhiairport.in 


AirSpot 

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von 

besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern 

beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind. 

Stefan Hofecker, 

Düsseldorf 

Der Strauß „Milo“, neues Maskottchen 

des airberlin-Vielfliegerprogramms 

„topbonus“, ziert seit Ende Januar 

als 22 Meter langer Aufkleber deren 

Airbus A320-214, D-ABFO. 

Am 21. Februar startete „Milo“ in 

Düsseldorf zum Flug nach Funchal. 

Daniel Schwinn, 

Frankfurt 

Mit einer markanten Wellenlinie auf 

dem Rumpf hat United ihre Boeing 

787-8, N45905, dekoriert. Der knapp 

zweieinhalb Jahre alte Dreamliner traf 

am 6. März aus Houston kommend in 

Frankfurt/Main ein. 

Ján Blažej, 

Bratislava, Slowakei 

WOW air aus Island hat den Airbus 

A321-200, VQ-BTT, von UTair übernommen. 

Am 6. März verließ der Zweistrahler, 

der im Sommer als TF-MOM 

(„Mutti“) ab Island nach Boston und 

Baltimore verkehrt, die Lackierhalle in 

Bratislava. Das Schwesterflugzeug 

VQ-BMI wird TF-DAD („Vati“) getauft. 

Marcel Vöse, 

New York City, USA 

Die neue Boeing 747-8, B-2479, von Air 

China fliegt bereits täglich nach New 

York. Am 20. Februar traf der klassisch 

lackierte Vierstrahler mit geöffneter 

Schubumkehr in JFK ein. Dagegen verzögerten 

sich die auch nach Frankfurt 

geplanten Einsätze noch. 

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der 

Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen 

unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos. 



Business Aviation 

Hahn Air fliegt mit CJ4 im Liniendienst 

Kleiner 

Branchenriese 

Deutschlands kleinste 

Linienfluggesellschaft, die 

Hahn Air, ist ein Branchenriese. 

Dank eines einzigartigen 

Geschäftsmodells 

verkauft sie mehr Tickets 

als viele große Airlines. 

Wir sind die einzigen, die einen 

Business Jet wie einen Airliner 

fliegen“, sagt Captain Daniel 

Rudas, General Manager und Chief 

Operating Officer der Hahn Air, im Gespräch 

mit der FLUG REVUE. „Das 

macht uns zu einem Premiumprodukt.“ 

Wir sitzen in einem Business Jet vom 

Typ Citation CJ4 und sind trotz eines 

heftigen Wintereinbruchs pünktlich vom 

Flughafen Düsseldorf mit Ziel Luxemburg 

gestartet. Von den sechs Sitzen in 

der Kabine sind nur drei besetzt. Dies ist 

auch die Durchschnittsauslastung auf 

dem zweimal pro Woche angebotenen 

Flug mit der Flugnummer HR330. 

Die Hahn Air ist weltweit die einzige 

Gesellschaft, die eine Citation im Liniendienst 

einsetzt. „Wir haben den Autonomieweg 

beschritten“, sagt Rudas. Sie 

betreibt zwei CJ4, die auch im Charterdienst 

zum Einsatz kommen, aber selbst 

äußerlich durch eine Lackierung mit 

großem Logo auf dem Leitwerk mehr an 

eine Airline denn an ein Executive-Charter-Unternehmen 

erinnern. 

Warum unterwirft sich aber ein Flugzeugbetreiber 

den strengen Airline-Standards 

der International Air Transport 

Association (IATA), wenn er gerade einmal 

vier Flüge pro Woche im Liniendienst 

anbietet? Die Antwort liegt im 

Geschäftsmodell der Hahn Air verborgen. 

Mit den Flügen zwischen Düsseldorf 

und Luxemburg, die seit 2010 

durchgeführt werden, verdient das Unternehmen 

kein Geld, obwohl sie mittlerweile 

auch im Codeshare mit der 

Luxair angeboten werden. Sie sind vielmehr 

der Schlüssel zum zweiten, ungleich 

gewichtigeren Standbein der 

Hahn Air, nämlich dem Ticketvertrieb 

für andere Fluggesellschaften. Damit lassen 

sich durchaus Umsatz und Gewinn 

machen. 

Hahn-Air-Geschäftsführer Nikolaus 

Gormsen hatte Anfang der 90er Jahre 

mit seiner Firma Saspo als Generalvertreter 

für mehrere südamerikanische 

Fluggesellschaften in Deutschland begonnen. 

Um für die Passagiere das Reisen 

mit verschiedenen Airlines so einfach 

wie möglich zu gestalten, erfand er 

ein Couponsystem mit dem Namen „All 

America Airpass“. Die Abrechnung der 

einzelnen Coupons wollte Gormsen über 

das internationale Abrechnungssystem 


Das IATA-Mitgliedslogo auf einem Business Jet vom 

Typ Cessna Citation CJ4 gibt es nur bei der Hahn Air. 

Die Fluggesellschaft ist nach denselben Standards 

zertifiziert wie eine große internationale Airline. 

BSP (Billing and Settlement Plan) der 

IATA abwickeln. Dieses BSP ist national 

organisiert, das heißt, es gibt pro Land 

einen BSP, und an dem dürfen nur IATA- 

Airlines teilnehmen. 

„Da ist unser Geschäftsführer Hans 

Nolte ins Auto gestiegen und durch ganz 

Deutschland gefahren, um sich Fluggesellschaften 

anzusehen, die für uns als 

Partner in Frage kamen“, erinnert sich 

Nikolaus Gormsen im Gespräch mit der 

FLUG REVUE. Im Hunsrück wurde er 

bei der Hahn Air auf dem Flughafen 

Hahn fündig. 

Die 1994 gegründete, unabhängige 

Regionalairline bediente mit dem 

Fairchild Metroliner innerdeutsche Strecken 

und war an einer Kooperation interessiert. 

Heute ist sie zu 100 Prozent im 

Besitz der Saspo Holding. Gormsen 

konnte nach individuellen Verträgen mit 

den Fluggesellschaften ab 1999 Interlining-Tickets 

im Namen der Hahn Air 

ausstellen, auch wenn die einzelnen 

Streckenabschnitte einer Reise ausschließlich 

von anderen Carriern beflogen 

wurden. Bereits 2004 unterzeichnete 

Hahn Air das 100. Interline-Abkommen. 

Inzwischen ist die Zahl der Abkommen 

auf über 300 gestiegen. „Das 

Interessante an unserem Geschäftsmodell 

ist, dass niemand etwas verliert“, 

sagt Nikolaus Gormsen. 

HAHN-AIR-TICKETS IN 190 

LÄNDERN DIESER ERDE 

„Wir verschaffen unseren Partnern Präsenz 

in einem Markt, den sie selbst nur 

mit viel höheren Kosten erreichen könnten.“ 

Da das Modell in Deutschland gut 

funktionierte, weitete die Hahn Air es 

auf andere Länder aus und trat dort jeweils 

dem nationalen BSP bei. Das ist 

jedoch einfacher gesagt als getan. Man 

benötigt neben der IATA-Mitgliedschaft 

in einigen Ländern einen Firmensitz, eine 

Steuernummer, einen Wirtschaftsprüfer 

und genaue Kenntnis des Wirtschaftsrechts 

in dem jeweiligen Land, 

sonst kann man dort zwar das Geld für 

den Ticketverkauf einnehmen, es aber 

nicht aus dem Land transferieren. 

Mittlerweile ist die Hahn Air das 

weltgrößte Unternehmen seiner Art. 

Travel Agents können in 190 Ländern 

dieser Welt Hahn-Air-Tickets ausstellen. 

300 Mitarbeiter beschäftigt die Firma, 

von denen rund 250 in Dreieich bei 

Die Gesellschaft betreibt zwei 

Citation CJ4, die auch im Charterdienst 

eingesetzt werden. 

Fotos: Hahn Air 



Business Aviation 

Hahn Air fliegt mit CJ4 im Liniendienst 

Nikolaus Gormsen, Geschäftsführer 

der Hahn Air: „Niemand verliert bei 

unserem Geschäftsmodell.“ 

Captain Daniel Rudas, COO der 

Hahn Air: „Wir sind der kleinste nach 

IOSA zertifizierte Liniencarrier.“ 

büros. Das HR-Ticketing-Centres-Netzwerk 

umfasst heute 4600 Reisebüros in 

aller Welt. Durchschnittlich alle vier Sekunden 

wird ein Hahn-Air-Ticket ausgestellt. 

DER FLUGBETRIEB DER HAHN 

AIR SOLL WEITER WACHSEN 

Trotz des geschäftlichen Schwerpunkts 

auf dem Ticketing ist der Flugbetrieb 

kein „Anhängsel“ der Firma. Er wird regelmäßig 

– zuletzt 2013 – nach einem 

Sicherheitsaudit der IATA, dem soge- 

Frankfurt arbeiten. „Wir sind ein internationales 

Unternehmen, das global 

agiert. Bei uns arbeiten 40 Nationalitäten, 

die Amtssprache ist Englisch“, sagt 

Gormsen. Zu den Partnerairlines gehören 

aber nicht nur die kleinen Carrier, 

wie man vermuten könnte, sondern auch 

Branchen-Schwergewichte wie zum Beispiel 

Emirates, Jet Airways, WestJet, 

Avianca, Cathay Pacific, Condor und 

TAM. „Als die IATA 2008 von Papiertickets 

auf e-Tickets umstellte, wussten 

wir zunächst nicht, was das für uns bedeutet“, 

sagt Nikolaus Gormsen im 

Rückblick. „Aber mit der Umstellung ist 

unser Geschäft stark gewachsen.“ 

Selbst Low-Cost-Carrier, wie die 

amerikanische jetBlue Airways, die sonst 

die gesamte Wertschöpfungskette aus eigener 

Hand bedienen wollen, gehören zu 

den Partnern der Hahn Air. Das Unternehmen 

entwickelt Produkte und schafft 

mit ihnen Anreize für die Reisebüround 

Airlinepartner. Securtix ist ein Beispiel 

dafür. Mit dieser Ticketversicherung 

bietet Hahn Air als einzige Fluggesellschaft 

weltweit einen für den Verbraucher 

kostenfreien Versicherungsschutz 

gegen eine mögliche Insolvenz 

der ausführenden Airline. Das Angebot 

der Hahn Air richtet sich nicht an den 

Endverbraucher, sondern an die Reisenannten 

IOSA, zertifiziert. Daniel Rudas 

selbst ist IOSA-Prüfer und darf andere 

Airlines auditieren. 

Die Hahn Air investiert in den Ausbau 

des Flugbetriebs und setzt nur Flugzeuge 

ein, die maximal fünf Jahre alt sind. Auf 

einen Preiskampf im Chartergeschäft 

lässt sich Rudas nicht ein: „Wir lehnen 

es konsequent ab, Flüge durchzuführen, 

die uns nichts bringen. Die Qualitätscarrier 

werden sich durchsetzen.“ In Egelsbach 

baut Hahn Air derzeit einen neuen 

Hangar für bis zu drei Midsize Jets. Dort 

soll ein eigener FBO angesiedelt werden, 

also ein Dienstleistungsbetrieb für die 

General und Business Aviation. Cessna 

plant, dort einen Wartungstruck zu stationieren. 

Die Fertigstellung des Gebäudes 

ist für dieses Jahr geplant. 

FR 

VOLKER K. THOMALLA 

Die Kabinenausrüstung der CJ4 wurde den Airline-Standards angepasst. 

Fotos: Hahn Air 


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Wirtschaft 

H160: Premiere auf der Heli-Expo 

Bei der Heli-Expo in Orlando 

Anfang März richteten sich 

alle Augen auf die neue 

H160, mit der Airbus Helicopters 

Marktanteile in der 

Klasse der mittelschweren 

Muster zurückgewinnen 

will. Die anderen großen 

Hersteller begnügten sich 

diesmal mit Produktpflege. 

Hoffnungsträger 

Von KARL SCHWARZ 

Seit der Zulassung im Juni 

2003 hat AgustaWestland 

fast 750 AW139 gebaut und 

sich mit weitem Abstand die Führungsposition 

im lukrativen Markt der mittelschweren 

Hubschrauber gesichert. Dieser 

Dominanz will sich Airbus Helicopters 

nun endlich entgegenstemmen, und 

zwar mit einem von Grund auf neu entwickelten 

Muster, das dank durchgehender 

Anwendung fortschrittlicher Technologie 

15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch 

bieten soll. 

Der Schleier über dem 2011 gestarteten 

X4-Projekt wurde am 3. März auf 

der Heli-Expo gelüftet. Das 1:1-Modell 

des nun als H160 bezeichneten Musters 

glänzte mit einer ganzen Reihe von innovativen 

technischen Lösungen, die exzellente 

Leistungen in einem weiten Einsatzbereich 

– von Versorgungsflügen zu 

Ölplattformen bis hin zur Luftrettung 

und VIP-Flügen – ermöglichen sollen. 

Weil die H160 nun mit 5,5 bis sechs 

Tonnen Masse deutlich über der 40 Jahre 

alten Dauphin/EC155 angesiedelt ist, 

hat sich Airbus Helicopters im Februar 

entschieden, nur das Arrano von Turbomeca 

als Triebwerk zu verwenden. Dieses 

bietet gegenüber dem PW210 wohl 

deutlich mehr Wachstumspotenzial – bis 

zu 1300 kW. Turbomeca verspricht zudem 

einen 10 bis 15 Prozent geringeren 

spezifischen Kraftstoffverbrauch. 

Fotos: Airbus Helicopters, Strecker, Schleidt 


Als einziges Triebwerk für die H160 

wird seit kurzem das Arrano von 

Turbomeca angeboten. 

Das aufgeräumte Cockpit basiert auf 

dem Helionix-System, das Airbus 

Helicopters selbst entwickelt hat. 

Eine Besonderheit der H160 ist die 

Doppeldecker-Heckflosse, die im 

Schwebeflug Vorteile bieten soll. 

Die Enthüllung der H160 – zuvor unter 

dem Projektkürzel X4 bekannt – war mit 

Spannung erwartet worden. 



Wirtschaft 

H160: Premiere auf der Heli-Expo 

Neben dem neuen Triebwerk wird 

die H160 einen Fünfblatt-Hauptrotor 

mit lagerlosem Spheriflex-Rotorkopf 

verwenden. Die Rotorblätter basieren 

auf der „Blue Edge“-Technologie mit geschwungenen 

Spitzen, die die Wirbel 

günstig beeinflussen und so den Lärm 

insbesondere im Anflug um etwa 3 dB 

senken sollen. Ein positiver Effekt sind 

auch 100 kg mehr Nutzlast. 

„Blue Edge“-Blätter wurden 

Ende der 1990er Jahre erstmals 

im Windkanal erprobt 

und ab 2007 an einer EC155 

im Flug getestet. 

Das Hauptgetriebe für die H160 hat 

Airbus Helicopters vereinfacht und mit 

einer doppelten Ölversorgung ausfallsicherer 

gemacht. Als Drehmomentausgleich 

wird der größte Fenestron (ummantelter 

Heckrotor) verwendet, den 

das Unternehmen je entwickelt hat. Er 

ist um 12 Grad geneigt. Die Höhenflosse 

Lieferbilanz 2014 

AgustaWestland: 65* (131) 

11 x AW119Ke, 1 x AW109 Power, 

6 x GrandNew, 42 x AW139, 5 x AW189 

Airbus Helicopters: 324 (364) 

7 x EC120, 23 x AS350 B2, 122 x AS350 B3e, 

58 x EC130, 3 x AS355 NP, 34 x EC135, 

28 x EC145, 4 x AS365 N3, 10 x EC155, 

3 x EC175, 2 x AS332, 30 x EC225 

Bell Helicopter: 178 (213) 

13 x 206L-4, 86 x 407, 53 x 429, 26 x 412 

Enstrom Helicopter: 16 (17) 

2 x 280FX, 14 x 480B 

MD Helicopters: 

keine Daten verfügbar 

Robinson Helicopter: 329 (523) 

42 x R22 Beta II, 41 x R44 Raven I, 

145 x R44 Raven II, 101 x R66 

Sikorsky: 59 (63) 

17 x S-76, 42 x S-92 

*Nur Zahlen für die ersten drei Quartale liegen vor. 

In Klammern die Stückzahl für 2013. Nur Zivilhubschrauber. 

ist als Doppeldecker ausgebildet, was 

vor allem im Schwebeflug Vorteile bieten 

soll. 

Erstmals bei einem Zivilhubschrauber 

wird die Zelle der H160 komplett 

aus Verbundwerkstoffen bestehen. Bis 

auf den Heckausleger, der von Daher 

stammt, wurde sie im Werk Donauwörth 

gebaut. Das Fahrwerk wird elektrisch 

betätigt, so dass man auf Hydraulikleitungen 

verzichten kann. Bei der Avionik 

setzt Airbus Helicopters auf sein eigenentwickeltes 

Helionix-System, wie es 

derzeit in der H175 (früher EC175) und 

der H145 (früher EC145 T2) zum Einbau 

kommt. 

Während der Hersteller die Nutzung 

neuer Technologien herausstreicht, gibt 

DAS KIPPROTORMUSTER 

AW609 KOMMT 2018 

er sich bezüglich Leistungen, Kabinengröße 

und Preisen noch zurückhaltend. 

Einzig eine Reisegeschwindigkeit von 

296 km/h, ein Aktionsradius von 220 

km mit zwölf Passagieren im Offshore- 

Einsatz und eine Reichweite von 830 km 

wurden genannt. Bestellungen will man 

erst 2016 entgegennehmen, und die Lieferungen 

sollen 2018 beginnen. 

Bis dahin steht ein umfangreiches 

Testprogramm an, für das in Marignane 

spezielle Prüfstände (Elektronik/Avionik 

und dynamische Komponenten) gebaut 

wurden. Die Flugerprobung will 

man mit drei Prototypen und einer Vorserienmaschine 

bewältigen. Der Erstflug 

wird im Laufe des Jahres erwartet. 

Während Airbus Helicopters mit der 

H160 und der ab letzten Dezember ausgelieferten, 

7,5 t schweren H175 

(EC175) zum Angriff bläst, bleibt AgustaWestland 

natürlich nicht untätig. Auf 

der Heli-Expo wurde die Verfügbarkeit 

der AW139 mit einer maximalen Abflugmasse 

von sieben Tonnen angekündigt, 

also 600 kg mehr als bei der bisherigen 

Standardausführung und 200 kg mehr 

als beim derzeitigen Maximum. Durch 

Gewichtseinsparungen in der Offshore- 

Ausführung soll die Nutzlast sogar um 

bis zu 700 kg steigen. Der Aktionsradius 

mit zwölf Passagieren soll 305 km betragen. 

Eine Nachrüstung vorhandener 

AW139 durch Verstärkungen im 

Heckausleger und beim Fahrwerk ist 

möglich. 

Nach einer erfolgreichen Demonstration 

wird AgustaWestland die AW139 

mit einer auf 60 Minuten verlängerten 

Flugzeit nach einem Ölverlust im Getriebe 

zulassen. Dies ist doppelt so lang wie 

bei konkurrierenden Mustern. 

Eine höhere Abflugmasse von 8165 

kg verspricht AgustaWestland nun auch 

für sein Kipprotormodell AW609. Dies 

sei mit Triebwerksverbesserungen, einem 

verstärkten Fahrwerk und optimierten 

Flugsteueralgorithmen möglich. Mit 

Zusatztanks soll die maximale Reichweite 

2040 km betragen. Sechs Passagiere 

kann die AW609 über 1480 km befördern, 

mit neun Passagieren 

wird eine Reichweite von 

925 km in zwei Stunden angegeben. 

Änderungen an der 

AW609 betreffen eine breitere 

Tür (88 cm), was vor allem bei 

SAR-Einsätzen hilfreich ist. Im Cockpit 

wird ein Pro-Line-Fusion-System von 

Rockwell Collins installiert. Bisher haben 

zwei Prototypen, in den USA und 

Italien, knapp 1200 Flugstunden absolviert. 

Mit zwei weiteren Prototypen wird 

die Zulassung bis Ende 2017 angestrebt. 

Dafür dürften weitere 1000 Stunden nötig 

sein. Die Endmontage der AW609 

soll in Philadelphia erfolgen. Dort will 

man auch die weiteren Zulassungsarbeiten 

konzentrieren. 

Ein weiteres Muster mit höherer Abflugmasse 

ist die S-92. Wie Sikorsky auf 

der Heli-Expo bekannt gab, wurden von 

der FAA dafür 12 565 kg zugelassen, 

was den Kunden 545 kg mehr Spielraum 

bei der Nutzlast (oder einem Mix 

aus Zuladung und Kraftstoff) gibt. Alle 

neu gebauten Hubschrauber können als 

Option mit dieser Masse gebaut werden. 

Auch ein Nachrüstkit wird angeboten. 

Sikorsky hat in den vergangenen 

zehn Jahren über 240 S-92 ausgeliefert, 

die inzwischen mehr als 800 000 Flugstunden 

aufweisen. Zu den wichtigsten 

Kunden gehört Bristow Helicopters, die 

zum Beispiel vom 1. April an elf S-92 für 

einen über zehn Jahre laufenden Suchund-Rettungsdienst-Auftrag 

der britischen 

Maritime and Coastguard Agency 

(MCA) verwenden. 

Bells Produktpflege-Neuheit in Orlando 

betraf das Modell 407. Die Änderungen 

der 407GXP gegenüber der 

407GX liegen im Einbau des Rolls- 

Royce M250-C47B/8, das 642 statt 604 

kW Leistung bietet. Dies kommt vor allem 

den Schwebeflugleistungen zugute, 

erlaubt aber auch 22 kg mehr Zuladung. 

Verbesserungen gab es auch bei der 


Die S-92 fliegt für 

Bristow im SAR-Dienst. 

Software für die Garmin-G1000H-Avionik, 

um die Bedienung zu vereinfachen. 

Ein Autopilot kann nun optional installiert 

werden. 

Kurz nach der Enthüllung der 

407GXP präsentierte Bell das führende 

amerikanische Luftrettungsunternehmen 

Air Methods als ersten Großkunden. Ab 

2016 will die Firma über zehn Jahre 200 

Hubschrauber abnehmen. Das Geschäft 

Die Abflugmasse 

der AW139 wurde 

auf 7000 kg erhöht. 

Fotos: AgustaWestland, Schleidt (2), Sikorsky 


AgustaWestland 

arbeitet weiter an 

der AW609. 

Bell hat die bewährte 

407 nochmals 

verbessert. 

erlaubt Air Methods die Erneuerung eines 

Teils seiner rund 400 Helikopter umfassenden 

Flotte. 

Solche Verkaufserfolge geben neuen 

Schub nach einem Jahr, das durch einen 

unerwartet starken Produktionsrückgang 

gekennzeichnet war. Etwa 20 Prozent 

weniger Turbinenhubschrauber gingen 

2014 an zivile Kunden. Dabei waren 

die größeren Modelle aber weniger betroffen, 

so dass der Umsatz nach vorläufigen 

Berechnungen der GAMA mit 4,9 

Milliarden Dollar (4,5 Mrd. Euro) nur 

um zehn Prozent niedriger lag. 

Trotz negativer Faktoren wie dem 

niedrigen Ölpreis, Einbrüchen aufgrund 

der Wirtschaftskrise in Russland und 

weniger private Abnehmer in Brasilien 

sieht Honeywell in seiner traditionell zur 

Heli-Expo veröffentlichten Prognose für 

die nächsten fünf Jahre jedoch stabile 

Aussichten. Bis 2019 könnten 4750 bis 

5250 zivile Hubschrauber ausgeliefert 

werden – immerhin mehr als die 4300 in 

den letzten fünf Jahren. 

FR 


Militärluftfahrt 

Seefernaufklärer 

Wächter 

der Meere 

Für viele Staaten ist die 

Sicherung der eigenen 

Seewirtschaftszone und 

von Schifffahrtsrouten 

eine wichtige Aufgabe. 

Auch Schiffsbekämpfung 

und U-Boot-Jagd sind im 

Konfliktfall notwendig. 

Das Angebot an entsprechend 

ausgerüsteten Flugzeugen 

ist breit gefächert. 


Die in Jacksonville stationierte 

VP-16 wurde als 

erste Navy-Staffel mit der 

Boeing P-8A ausgerüstet. 

Von KARL SCHWARZ 

Rund 70 Prozent der Erdoberfläche 

ist von Wasser 

bedeckt, und die meisten 

Staaten der Welt haben eine Küste, die 

Zugang zum Welthandel über See sowie 

Anspruch auf eine 200 Seemeilen hinausreichende 

ausschließliche Wirtschaftszone 

bietet. Dieses Gebiet sowie 

die internationalen Schiffsrouten zu si- 

chern ist eine Aufgabe für Seeüberwachungsflugzeuge, 

die heute flexibler 

denn je sein müssen. Stand zu Zeiten 

des Kalten Kriegs die Jagd auf gegnerische 

U-Boote und die Schiffsbekämpfung 

im Zentrum, so müssen heute auch 

Missionen zum Schutz vor Piraten, Drogenschmugglern, 

Terroristen und illegalen 

Einwanderern geflogen werden. Hinzu 

kommt die Jagd auf Umweltsünder, 

die Überwachung von Fischfangbooten 

und die Hilfe bei Such- und Rettungseinsätzen. 

Das breite Einsatzspektrum lässt sich 

nur mit einer umfassenden Ausrüstung 

der Seefernaufklärer abdecken. Dazu gehört 

ein leistungsstarkes Radar, das in 

der Lage ist, aus dem Grundrauschen 

der Meeresoberfläche auch kleine Ziele 

(inklusive Periskope von U-Booten) auf 

möglichst große Distanz herauszufiltern. 

Betriebsarten wie SAR (synthetische 

Foto: US Navy/Petry 





Boeing baut beim MSA Systeme auf 

Basis der P-8A auch in einen Challenger- 

Geschäftsreisejet ein. 

Apertur) und ISAR ermöglichen die 

Identifizierung von Schiffen anhand ihres 

Profils. Neben dem Radar gehören 

elektro-optische Kameras und Infrarotsensoren 

zur Grundausstattung. Auch 

sie bieten heute eine beachtliche Reichweite. 

SONAR GEGEN U-BOOTE 

Seefernaufklärer, die auch für die U- 

Boot-Jagd genutzt werden sollen, benötigen 

zudem ein akustisches System mit 

Sonarbojen, die auch leise U-Boote ausmachen 

können. Hilfreich ist zudem eine 

Magnetfeldsonde, mit der sich kleinste 

Störungen im Erdmagnetfeld durch die 

U-Boote detektieren lassen. Auch Sensoren 

für Funk- und andere elektromagnetische 

Strahlen sind wünschenswert. 

Alle gesammelten Daten werden zu 

einem einheitlichen Lagebild zusammengefügt, 

was heute dank immer leistungsfähigerer 

Computer einfacher ist. Wesentlich 

ist eine gute Präsentation für die 

Bediener, so dass sie sich auf taktische 

Aufgaben konzentrieren können. Die 

Auswertung an Bord ist aber nur der erste 

Schritt. Im heutigen vernetzten Umfeld 

geht es vor allem darum, die Informationen 

allen wichtigen Akteuren zur 

Verfügung zu stellen. Umfassende Kommunikationssysteme 

mit HF-, VHF- und 

UHF-Funk sowie SatCom sind somit unverzichtbar. 

All diese Systeme kosten natürlich 

und erfordern je nach Reichweitenforde- 

Die C295 ist groß genug für eine 

komplette Ausrüstung zur U-Boot- 

Jagd, inklusive Torpedo-Bewaffnung. 

Fotos: Airbus, Airbus Military, Boeing/Parker, US Navy 


Japan hat sich für eine Eigenentwicklung 

entschieden. Die Kawasaki P-1 nutzt auch 

einheimische Triebwerke von IHI. 

Selbst kleine Muster wie die C212 

lassen sich für Küstenüberwachungs- 

Aufgaben nutzen (hier Südkorea). 

Wichtige Seeüberwachungsflugzeuge – Die Daten 

Muster Antrieb Start- Spann- Länge (m) maximale Marschge- Patrouillen- Reichweite 

leistung weite (m) Abflug- schwindigkeit zeit (h) (km) 

masse (kg) (km/h) 

Airbus C212 2 x TPE331 2 x 690 kW 20,27 16,15 8100 361 8,5 Flugdauer ca. 1325 

Airbus C295 MPA 2 x PW127G 2 x 1970 kW 25,81 24,50 23 200 480 8+ (200 NM) ca. 2150 

Airbus HC-144 (CN235) 2 x CT7-9C 2 x 1305 kW 25,81 21,40 16 500 454 9+ (200 NM) ca. 1825 

ATR 42 2 x PW127E 2 x 1790 kW 24,57 22,67 18 600 520 7 (200 NM) ca. 1560 

ATR 72 2 x PW127M 2 x 2050 kW 27,05 27,16 23 000 510 6,5 (200 NM) ca. 1860 

Boeing P-8A Poseidon 2 x CFM56 2 x 121 kN 37,67 39,47 85 140 907 4 (2220 km) ca. 5400 

Dassault Falcon 2000 MRA 2 x PW308C 2 x 31,1 kN 21,38 20,23 19 140 Mach 0.77 n.b. ca. 7400 

Dornier 228 2 x TPE331 2 x 580 kW 16,97 15,04 6400 445 7 (100 NM) ca. 1040 

Embraer EMB-145MP 2 x AE3007A 2 x 33,7 kN 20,04 29,87 20 990 Mach 0.75 n.b. ca. 1430 

Iljuschin Il-38 4 x AI-20M 4 x 3150 kW 37,40 40,18 66 000 645 n.b. ca. 7500 

Kawasaki P-1 4 x F7-10 4 x 59,8 kN 35,40 38,00 79 700 830 n.b. ca. 7950 

Lockheed Martin P-3C Orion 2 x T56 2 x 3660 kW 30,37 35,61 64 410 610 3 (2495 km) ca. 7500 

Saab 340 MPA 2 x AE2100A 2 x 3095 kW 24,76 27,28 23 000 650 5,5 (200 NM) ca. 3700 

rung ein mehr oder weniger großes und 

damit teures Flugzeug. Seeüberwachungsflugzeuge 

gibt es daher in den unterschiedlichsten 

Gewichtsklassen. Fast 

allen Mustern gemeinsam ist dabei, dass 

sie nicht speziell für diese Aufgabe konzipiert 

wurden, sondern die Entwicklung 

auf Verkehrs- oder Transportflugzeugen 

basiert. 

EIGENENTWICKLUNG IN JAPAN 

Dies gilt auch für den derzeit wohl leistungsstärksten 

Seefernaufklärer im Angebot, 

die Boeing P-8A. Bei der Poseidon 

handelt es sich um eine modifizierte 

737-800/900, die man sogar mit einem 

Waffenschacht hinter den Tragflächen 

versehen hat. Die P-8A tritt bei der US 

Navy die Nachfolge der unverwüstlichen 

P-3 Orion an und ist für alle denkbaren 

Szenarien gerüstet. In der Kabine sind 

fünf Bedienerstationen eingebaut, wobei 

sich die Crew über ein viel bequemeres 

Arbeitsumfeld als bei der Orion freuen 

kann. 117 P-8A sollen beschafft werden, 

dazu kommen bereits Exportaufträge 

aus Indien (acht plus vier Optionen) und 

Australien (acht plus vier Optionen, Lieferung 

ab 2017). Fast 30 Maschinen 

sind bereits gebaut, wobei in den nächsten 

Jahren noch geplante Verbesserungen 

wie Torpedoabwurf aus großer Höhe 

oder Luftbetankungsmöglichkeit anstehen. 

Der Jetantrieb der P-8A erlaubt es, 

viel schneller im Einsatzgebiet zu sein 

als Muster mit Turboprop-Antrieb. Ähnliche 

Überlegungen gelten auch für die 

Kawasaki P-1, den neuen Seefernaufklärer 

der japanischen Marineflieger. Der 

Vierstrahler (F-7-10-Turbofans von IHI) 

mit Fly-by-Light-Flugsteuersystem wurde 

von Anfang an für die Aufgabe konstruiert, 

nutzt aber den Außenflügel, der 

auch beim Transporter C-2 verwendet 

wird. Das Programm begann im November 

2001, und nach dem Erstflug im 

September 2007 wurde die erste Serienmaschine 

am 26. März 2013 in Gifu 

übergeben. 70 Flugzeuge sollen beschafft 

werden. 

Neben den großen Jets werden in den 

letzten Jahren auch vermehrt modifizierte 

Geschäftsreiseflugzeuge für die Seeüberwachung 

angeboten. Boeing will 

zum Beispiel seine Erfahrung mit der P- 

8A nutzen und Systemkomponenten für 





Airbus bietet das Fully Integrated Tactical 

System an, das sich modular an unterschiedliche 

Flugzeuggrößen anpassen lässt. 

Fotos: Airbus, Alenia Aermacchi, Artyom Anikeev/AirTeamImages, Northrop Grumman, Saab 

das MSA (Maritime Surveillance Aircraft) 

verwenden, das auf dem Bombardier 

Challenger 605 basiert. Die Flugversuche 

haben Ende Februar 2014 begonnen. 

Kunden sind noch nicht bekannt. 

Etwas größer steigt IAI in den Markt 

ein, denn für sein ELI-3360 Maritime 

Patrol Aircraft wird der Global 5000 

verwendet. Das Entwicklungsprojekt 

wurde im Februar angekündigt. Zu den 

Systemen zählt das Elta-Radar ELM- 

2022 aus dem eigenen Haus. Die Bewaffnung 

mit Torpedos und Seezielflugkörpern 

ist möglich. Dassault Aviation 

bietet derweil Versionen seiner Falcon 

2000S (Maritime Reconnaissance Aircraft) 

und der Falcon 900 (Maritime Patrol 

Aircraft) an. Bereits verkauft wurde 

die Falcon 50M an die französische Marine, 

die zuletzt vier weitere Maschinen 

für die Seeüberwachung umgerüstet hat. 

Im Jet-Club dabei ist darüber hinaus Embraer 

mit einer Ableitung seines Regionaljets 

ERJ-145. Die EMB-145MP fliegt 

in Brasilien (als P-99) und Mexiko. 

PROPELLERTYPEN IM ANGEBOT 

Auch andere Hersteller von Regionalverkehrsflugzeugen 

sehen im Markt für Seeüberwachungsflugzeuge 

die Chance auf 

ein lukratives Zubrot. Das ATR-Konsortium 

bietet entsprechende Modelle sowohl 

der ATR 42 als auch der größeren 

ATR 72 an. Abnehmer für das kleinere 

Modell waren bereits die italienische 

Küstenwache, Libyen und Nigeria. Unter 

der Bezeichnung Meltem III wurden 

sechs ATR 72-600 an die Türkei verkauft. 

Die Ausstattung der ersten Maschine 

begann im April 2013 bei TAI. 

Ebenfalls mehrere Modelle am Start 

hat Airbus Defence & Space. Selbst die 

kleine, nicht druckbelüftete C212 wurde 

mit Radar und FLIR ausgestattet und 

fand Abnehmer in über einem Dutzend 

Ländern wie Angola, Mexiko oder Vietnam. 

Bester Kunde für die Marineversion 

der CN235 ist die US-Küstenwache, 

die unter der Bezeichnung HC-144 

Ocean Sentry insgesamt 18 Maschinen 

gekauft hat. Sie sind dank rasch ausrüst- 

Die russische Marine setzt weiter auf 

die Il-38, die derzeit ein Modernisierungsprogramm 

durchläuft. 


arer Bedienkonsolen vielseitig verwendbar. 

Noch mehr Nutzlast bietet die 

C295, die sogar mit Lenkwaffen bestückt 

werden kann – ein Angebot, das 

Chile wahrgenommen hat. Für alle Modelle 

offeriert der Hersteller sein FITS, 

ein modulares System, in das die diversen 

Sensoren relativ einfach integriert 

werden können. Mit FITS hat Airbus 

Defence & Space auch neun P-3 Orion 

der brasilianischen Marine modernisiert. 

Obwohl nicht mehr in der Produktion, 

bietet Saab seine Regionalflugzeuge 

Saab 340 und 2000 als MSA (Maritime 

Security Aircraft) beziehungsweise 

MPA (Maritime Patrol Aircraft) an. Die 

größere Saab 2000 MPA bietet dabei 

Platz für vier Bedienerstationen, während 

die Saab 340 MSA nur eine hat. 

Letzteres Muster ist seit 2012 in der Erprobung, 

doch für beide Modelle fehlen 

noch Kunden. RUAG hat dagegen bereits 

einige Marineausführungen der Do 

228 verkauft, zuletzt an die Navy von 

Bangladesch. Nur für die polnische Marine 

gebaut wurde dagegen die PZL 

M28B Bryza, eine Version der Antonow 

An-28. 

Die russische Marine verwendet nach 

wie vor die Tupolew Tu-142M und die 

Iljuschin Il-38. Letztere durchläuft derzeit 

ein Modernisierungsprogramm. Die 

erste Il-38M mit dem Nowella-System 

wurde im Juli 2014 übergeben. Auch Indien 

nutzt die Il-38. 

Neben bemannten Flugzeugen halten 

unbemannte Systeme Einzug. Die US 

Navy jedenfalls setzt auf einen Mix aus 

P-8A Poseidon und 68 Northrop Grumman 

MQ-4C Triton. Die Triton ist seit 

Mai 2013 im Flugtest. Die Ausrüstung 

besteht aus ZPY-3-Multifunktionsradar 

und FLIR. Als Flugdauer werden 24 

Stunden kalkuliert. Von den Hauptbasen 

in Florida und Kalifornien sowie drei 

vorgeschobenen Basen wie Guam aus 

könnten so weite Meeresgebiete überwacht 

werden. 

FR 

Saab 2000 MPA – Die Ausrüstung 

Saab vermarktet gebrauchte Regionalflugzeuge für die Seeüberwachung. Die angebotene Ausstattung der Saab 2000 MPA ist 

typisch für Flugzeuge in dieser Größenklasse. Vier Bedienkonsolen haben im vorderen Bereich Platz. 

Funksysteme mit Verschlüsselung 

SatCom 

Sonarbojenregal 

und Startmagazin 

taktischer Datenlink 

Scheibenwaschsystem 

hochauflösende 

elektro-optische Sensoren 

Radar mit 360-Grad- 

Abdeckung (AESA-Antenne) 

elektronischer Selbstschutz 

und Funkaufklärung 

Zusatztanks AIS Tür für den Abwurf 

von Notausrüstung 

Die ATR 42MP (Foto) fliegt in Italien und 

wurde auch an Nigeria verkauft, während 

die ATR 72 an die Türkei geliefert wird. 

Als Ergänzung der P-8A beschafft 

die US Navy die unbemannte MQ-4B 

Triton von Northrop Grumman. 




Großbritannien modernisiert 

Hubschrauber 

Die Wildcat HMA2 wird 

für U-Boot-Jagd und Schiffsbekämpfung 

verwendet. 

Neue Triebwerke (Makila 1A1), 

Bildschirme im Cockpit, ein digitales 

Flugsteuersystem, neue 

Selbstschutzsysteme und größere Tanks 

– die Pumas der Royal Air Force durchliefen 

in den letzten Jahren ein umfassendes 

Verjüngungsprogramm. Das Verteidigungsministerium 

in London hat 

sich die Aufrüstung der rund 40 Jahre 

alten Oldies 260 Millionen Pfund (360 

Mio. Euro) kosten lassen, Damit sollen 

sie weitere zehn Einsatzjahre durchstehen. 

Inzwischen hat Airbus Helicopters 

23 der 24 Maschinen wieder ausgeliefert, 

und im Februar konnte die vorläufige 

Einsatzbereitschaft erklärt werden. 

Schon kurz danach ging es für die Crews 

der 33 und 230 Squadrons aus Benson 

nach Afghanistan (Kabul). Dort löst die 

Puma bei der ISAF-Nachfolgemission 

die Chinooks der RAF ab. 

Mit bald 60 Maschinen verfügen die 

Briten über eine der größten Chinook- 

Die fünf Musketiere 

Das britische Militär hat in den letzten Jahren 8,5 Milliarden 

Euro investiert, um seine Hubschrauberflotte auf Vordermann 

zu bringen. Entscheidungen zu zwei weiteren Modernisierungsprogrammen 

stehen an. 

Seine Apache AH1 will das 

Army Air Corps durch 50 neue 

Hubschrauber ersetzen. 

Die Merlin HM2 sollen 

mit Rüstsätzen auch als 

52 FLUG REVUE MAI 2015 AEW-Helikopter dienen. 

www.flugrevue.de

Fotos: AgustaWestland, Crown Copyright 

Flotten außerhalb der USA. Auch für 

diese großen Transporthubschrauber 

läuft ein Modernisierungsprogramm 

(Project Julius), bei dem 46 vorhandene 

HC2 und HC3 durch den Einbau neuer 

Avionik und stärkerer Triebwerke auf 

den HC-4-Standard gebracht werden. 

Boeing hat inzwischen 32 der 38 HC2 

abgearbeitet, und auch die Nachrüstung 

der acht HC3 läuft. Darüber hinaus wurden 

inzwischen sechs der 14 bestellten, 

in Ridley Park bei Philadelphia neu gebauten 

Chinook HC6 ausgeliefert. Diese 

Version erreichte im Januar 2015 ihre 

vorläufige Einsatzbereitschaft (drei Hubschrauber 

verfügbar). Alle HC6 sollen 

bis Oktober in Odiham eintreffen. 

NAVY WILL FRÜHWARN- 

VERSION DER MERLIN 

Ebenfalls seit Januar einsatzbereit ist die 

Wildcat HMA1 (AW159) der Royal Navy, 

wobei für den IOC-Status ein für die 

Einschiffung verfügbarer Hubschrauber 

genügte. Die erste Fahrt soll in Kürze 

beginnen. AgustaWestland hat inzwischen 

ein Dutzend der 28 bestellten 

AW159 ausgeliefert. Schon weiter ist 

man beim Schwestermodell Wildcat 

AH1 für das Army Air Corps, das 27 

von 34 im Dienst hat. Die vorläufige 

Einsatzbereitschaft wurde im August 

2014 erreicht. Sobald alle Wildcats verfügbar 

sind, werden 2017/2018 die älteren 

Lynx-Versionen (AH7, AH9A, 

HMA8SRU) ausgemustert. 

AgustaWestland in Yeovil wird damit 

aber nicht arbeitslos, denn auch bei der 

Merlin (AW101) stehen Modernisierungsprogramme 

an. 30 Marinehubschrauber 

für die U-Boot-Jagd werden 

derzeit auf den HM2-Standard gebracht, 

wobei es vor allem um die Einrüstung 

neuer Elektronik geht. Seine vorläufige 

Einsatzbereitschaft erreichte das Modell 

im Mai 2014. Außerdem steht die Modifikation 

von 25 Merlin HC3/3A an, die 

letzten Oktober formell von der RAF an 

die Navy übergeben wurden, um bei der 

Commando Helicopter Force (845 und 

846 Naval Air Squadron) in Yeovilton 

die veralteten Sea Kings zu ersetzen. Damit 

die HC4-Helikopter auch von Schiffen 

aus einsetzbar sind, erhalten sie faltbare 

Rotorblätter und ein beiklappbares 

Heck. In einem zweiten Schritt ist dann 

auch die Einrüstung eines Bildschirmcockpits 

wie bei den HM2 vorgesehen. 


Der Gesamtaufwand wird mit 478 Millionen 

Pfund (670 Mio. Euro) angegeben. 

Neben Transport- und U-Jagd-Aufgaben 

soll der Merlin auch die Rolle des 

Frühwarnhubschraubers für den neuen 

Flugzeugträger „Queen Elizabeth“ übernehmen. 

Thales und Lockheed Martin 

haben Angebote mit unterschiedlichen 

Radartypen eingereicht. Während der 

US-Hersteller vier AESA-Antennen des 

Elta ELM-2052 an den seitlichen Waffenträgern 

installieren will, bietet Thales 

unter dem Namen Cerberus eine modernisierte 

Version des Searchwater-2000- 

Radars an, wie es in den derzeitigen Sea 

King AEW7 verwendet wird. Es geht um 

acht Rüstsätze, die bei Bedarf installiert 

werden können. Eine Entscheidung für 

das Programm, das bis zu 500 Millionen 

Pfund (700 Mio. Euro) kosten wird, soll 

bis zur Jahresmitte fallen. 

Anfang kommenden Jahres steht 

dann noch die Entscheidung über den 

Ersatz oder die Modernisierung der 

Kampfhubschrauber Apache AH1 an. In 

einem ersten Schritt wurden dazu im 

letzten November Informationen von interessierten 

Anbietern eingeholt. Ziel ist 

es, langfristig 50 Hubschrauber verfügbar 

zu haben, die in ihren Fähigkeiten 

dem neuen E-Standard der US Army 

entsprechen. Bei dem auf eine Milliarde 

Pfund (1,4 Mrd. Euro) geschätzten Programm 

werden auch industriepolitische 

Überlegungen eine wichtige Rolle spielen. 

Boeing deutete bereits seine Bereitschaft 

an, AgustaWestland einzubeziehen. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Die Chinook-Flotte wird 

modernisiert und um 14 neu 

gekaufte HC6 ergänzt. 

Mit stärkeren Makila-Triebwerken 

schafft die Puma HC2 eine Zuladung 

von zwei Tonnen. 



Rüstungsprogramme der Bundeswehr 

Risikogeschäft 

Foto: A. Zeitler 

Lange Verzögerungen, Mehrkosten und mehr als 500 Risiken für den weiteren Programmablauf 

– die Bestandsaufnahme des Verteidigungsministeriums zu den wichtigsten Rüstungsprogrammen 

der Bundeswehr ist wie erwartet sehr unerfreulich. 

Fertigungsmängeln und der „ausstehenden Erklärung der Type 

Acceptance für die Tranche 3a“ kam es Ende 2014 zu Verzögerungen 

bei der Auslieferung. Man hofft allerdings, dass „die 

vertraglich vereinbarte Auslieferung kurzfristig wieder erreicht 

werden kann“. Ab 2021 sollen die Eurofighter ein AESA-Radar 

erhalten. Schon vier Monate nach Vertragsabschluss kann 

aber nicht ausgeschlossen werden, „dass sich der Termin für 

das Ende der Entwicklung verschieben könnte“. 

Noch ohne Kostenstatus werden im Bericht die Projekte 

„taktisches Luftverteidigungssystem“ (Auswahlentscheidung 

zwischen MEADS und Patriot könnte im zweiten Quartal fallen) 

und „signalerfassende luftgestützte weiträumige Überwachung 

und Aufklärung“ aufgeführt. Beim Letzteren geht es 

darum, den Versuchsträger Euro Hawk „schnellstmöglich“ 

wieder in Betrieb zu nehmen, um das von Airbus Defence & 

Space stammende SIGINT-Missionssystem bis etwa Oktober 

2016 fertig zu entwickeln. Derweil wird die per Erlass „favorisierte 

Lösung“ mit 

Der vom Verteidigungsministerium am 19. März nach 

der Sitzung des Rüstungsboards vorgelegte Bericht „zu 

Rüstungsangelegenheiten“ listet bei den luftfahrtbezogenen 

Projekten „erheblich überdurchschnittliche Verzögerungen“ 

von bis zu 158 Monaten und Kostenüberschreitungen 

von bis zu 62 Prozent auf. 

Der öffentlich zugängliche Teil der Ausführungen zeichnet 

sich allerdings durch einen Mangel an Details aus. Nur für die 

Bundestagsabgeordneten gibt es ausführlichere Angaben zum 

Beispiel zu den Risikodetails (Einstufung VS – nur für den 

Dienstgebrauch). Dabei wäre gerade Letzteres interessant. Bei 

den acht Luftfahrtprojekten sind nämlich von 80 Kategorien (je 

zehn pro Projekt) 45 mit Risiken behaftet, und nur in sieben Fällen 

prognostiziert der Bericht, dass sie „abgemildert“ werden. 

Bei der A400M zum Beispiel rechnet man sogar damit, 

dass die Risiken in sechs von zehn Kategorien noch zunehmen. 

Wegen „gravierender Verzögerungen“ ist eine „Anpassung der 

Programmplanung“ erforderlich. 

Vor diesem Hintergrund 

„werden Möglichkei- 

MQ-4C Triton (Modell der 

Kostensteigerung als Normalfall 

der Northrop Grumman 

ten einer Verlängerung der Airbus A400M + 1,411 Milliarden Euro (+17 %) Global Hawk für die US 

Nutzung der Transall“ über 

Navy) als neuer Trägerplattform 

„prioritär ver- 

Airbus Helicopters Tiger + 1,145 Milliarden Euro (+ 28 %) 

2018 hinaus geprüft. Die Mit der bevorstehenden Vertragsanpassung soll sich der Finanzbedarf reduzieren. 

volle Einsatzbereitschaft der Diehl Defence IRIS-T + 67 Millionen Euro (+ 10 %) 

folgt, um die voraussichtlich 

beste Leistung und Si- 

A400M wird erst für 2019 

Eurofighter + 6,77 Milliarden Euro (+ 39 %) 

erwartet (statt April 2010). 

cherung der Schlüsseltechnologie 

ISIS zu erreichen“. 

AESA-Radar + 0 Millionen (Vertrag erst am 19. Nov 2014) 

Beim Eurofighter wird 

sich „das Ende der Lieferungen 

von Ende 2006 auf 

entscheidung erfolge spä- 

MBDA Meteor – 1,217 Milliarden Euro (– 53 %) Eine endgültige Auswahl- 

(bedingt durch „deutlich reduzierten Beschaffungsumfang“) 

NH Industries NH90/Sea Lion + 1,121 Milliarden Euro (+ 27 %) 

voraussichtlich Anfang 2018 

testens 2016, heißt es. FR 

verschieben“. Aufgrund von Northrop Grumman Euro Hawk + 305 Millionen Euro (+ 62 %) 

KARL SCHWARZ 

Anmerkungen: Auch zukünftige Ausgaben sind einbezogen. 


Quelle: Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zu Rüstungsangelegenheiten. 

www.flugrevue.de

Freundeskreis Luftwaffe 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, verehrte Mitglieder! 

In zwei Wochen, am 28. April, werden 

wir unsere diesjährige Mitgliederversammlung 

in Köln-Wahn durchführen. 

Einzelheiten hierzu haben wir Ihnen 

in der vorherigen Ausgabe der FLUG 

REVUE zur Kenntnis gebracht. Die in 

diesem Jahr vorangestellte Informationstagung 

bei der Flugbereitschaft des 

BMVg wird von unserem Vorstandsmitglied 

Dr. Erich Rödig begleitet, der als 

vormaliger Generalarzt der Luftwaffe 

maßgeblich an der Gestaltung des 

MedEvac-Konzeptes mitgewirkt hat. 

Leider muss die Flugbereitschaft aus 

technisch/organisatorischen Gründen die 

Teilnehmerzahl für diese Veranstaltung 

begrenzen. Ich bitte um Ihr Verständnis, 

falls Ihren Wünschen nicht entsprochen 

werden konnte. Unsere Ansprechstelle 

hat vorausschauend einen zweiten 

Besuch in der Planung, über den wir 

zeit gerecht informieren werden. 

Uns liegt inzwischen auch die verbindliche 

Zusage der Offizierschule der Luftwaffe 

Fürstenfeldbruck sowie der Taktischen 

Geschwader Nörvenich, Wittmund 

und Laage für die Durchführung unserer 

diesjährigen Informationswochen für 

Jugendliche in der Ferienzeit vor. 

Wir würden uns freuen, interessierte Mädchen 

und Jungen im Alter zwischen 16 

und 18 Jahren als unsere Gäste begrüßen 

zu können. 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien, Präsident 

Zum Geburtstag 

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident 

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die 

im Mai Geburtstag haben, ganz herzlich: 

Roderich Cescotti (96), Otto Faustmann 

(91), Dieter Engelhardt (75), Karl-Heinz 

Mickley (75), Walter Kriener (75), Romano 

Zovato (75), Peter Handke (70), Tom 

Petersen (70), Jörg-Michael Dobosz (60), 

Dr. Fritjof Wollbold (50) und Hans-Jürgen 

Spenler (50). 

Luftwaffe beendet 

ISAF-Mission 

Mit zwölf Jahren war die ISAF-Mission der längste Einsatz 

der Transportkräfte der Luftwaffe. Ein Rückkehrerappell 

in Hohn im Februar würdigte die Leistungen der Soldaten 

und Soldatinnen. 

An der International-Security-Assistance-Force-Mission 

(ISAF) waren 

die drei Lufttransportgeschwader LTG 

61 aus Penzing, LTG 62 aus Wunstorf 

und LTG 63 aus Hohn sowie die Flugbereitschaft 

des Bundesministeriums der 

Verteidigung aus Köln beteiligt. Von Februar 

2002 bis November 2014 waren 

über die Jahre immer vier bis acht Transall 

C-160 im ISAF-Einsatz. Dafür waren 

in der Regel rund 45 Techniker, abwechselnd 

aus den drei Geschwadern, durchgehend 

in Afghanistan und Usbekistan 

im Einsatz. Zudem haben im gleichen 

Zeitraum alle drei Lufttransportgeschwader 

zwischen vier und acht komplette 

Besatzungen gestellt. Insgesamt 

wurden mit Stand vom 14. November 

2014 von den eingesetzten C-160 Transall 

13 485 Einsätze mit 40 093 Flugstunden 

geflogen. Für die Luftfahrzeugbesatzungen 

sind dabei rund 160 000, für die 

Techniker etwa 210 000 Einsatztage zusammengekommen. 

Der Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant 

Karl Müllner, hat nun bei ei- 

www.flugrevue.de

Zwölf Jahre lang gehörten die 

Transall C-160 der Luftwaffe zum 

alltäglichen Bild in Kabul. 

Geschäftsstelle 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

Homepage 

www.freundeskreis-luftwaffe.de 

E-Mail 

office@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10, 

Postfach 906110, 51127 Köln 

Bankverbindung 

VR-Bank Rhein-Sieg eG 

(BLZ 370 695 20), 

Kto.-Nr. 1114 545 011 

Referent für Presseund 

Öffentlichkeitsarbeit 

c/o Geschäftsstelle FKLw, 

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de 

Sektion Dresden 

Leiter Rainer Appelt, 

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz 

Tel. 03581 / 765514 

E-Mail m.r.appelt@web.de 

Sektion München 

Leiter Heinz Gerrits, 

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham 

Tel./Fax 08106 / 302728 

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de 

Sektion Berlin 

Leiter: Günther Hoffmann, 

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

Tel. 030 / 36804392 

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de 

Sektion Nörvenich 

Leiter: Hans-Joachim Klimek, 

An der Hülle 6, 50259 Pulheim 

Tel./Fax 02238 / 96 68 50 

E-Mail ha-klimek@t-online.de 

nem Rückkehrerappell in Hohn rund 

150 Soldaten und Soldatinnen stellvertretend 

für alle Soldaten gewürdigt, die 

beim bisher längsten Einsatz der Lufttransportkräfte 

mitgewirkt haben. Während 

der Feierlichkeit in einem Hangar 

auf dem Fliegerhorst des LTG 63 bei 

Rendsburg sprach der Inspekteur jeweils 

den Kameraden mit den meisten Einsatztagen 

stellvertretend seinen Dank 

aus. „Die Belastungen für die Beteiligten 

war über die Jahre enorm. Viele haben 

über tausend Einsatztage und somit 

auch Abwesenheitstage von Zuhause. 

Insofern sage ich Hut ab vor dem, was 

die Soldaten und Soldatinnen hier geleistet 

haben“, sagte Müllner. Die letzte 

Transall aus dem ISAF-Einsatz hatte im 

November 2014 zurück nach Deutschland 

verlegt. Die Hilfe geht jedoch weiter: 

Die NATO-Mission „Resolute Support“ 

knüpft an den ISAF-Einsatz an. 

Die Luftwaffe beteiligt sich hierbei unter 

anderem mit CH-53-Hubschraubern des 

Hubschraubergeschwaders 64 sowie 

weiteren Einheiten. 

FR 

MARCELLO TOTARO 

Foto: Benoit Denet 

Anmeldung 

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. 

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): 

am 

Anmeldeschluss 

Taktisches Luftwaffengeschwader 51 „I” 17.6.2015 13.5.2015 

24848 Kropp 

Airbus Defence and Space 25.6.2015 13.5.2015 

85077 Manching 

Lufttransportgeschwader 62 30.6.2015 13.5.2015 

31515 Wunstorf 

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln 

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) 

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben. 

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Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt 



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von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von 

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die 

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

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Technik 

A350-Rumpfschalen aus Augsburg 

Schwarze Kunst 

Das A350-Programm wird schneller realisiert als das vergleichbarer moderner 

Verkehrsflugzeuge. Wir haben uns bei Premium AEROTEC in Augsburg erklären 

lassen, welche Herausforderungen das an einen Zulieferer stellt. 

Von MATTHIAS GRÜNDER den die Halle und im September 2010 

der Stahlbau für die Vorrichtungen. Am 

Das Werk I in Augsburg- 

Göggingen ist die jüngste 

der vier Produktionsstätten 

von Premium AEROTEC an diesem 

Standort – eine riesige Halle, die mit einem 

Investitionsvolumen von mehr als 

180 Millionen Euro ausschließlich für 

die Produktion von A350-Rumpfschalen 

errichtet worden ist. Schon als es von 

der A350 nur Präsentationen gab, wurde 

hier bereits an der Entwicklung der 

Montagelinie gearbeitet, dann entstan- 

3. Juni 2011 konnte mit der Herstellung 

der ersten Schale begonnen werden. 

Auf 14 600 Quadratmetern arbeiten 

heute im Drei-Schicht-System 50 direkte 

(Facharbeiter) und 16 indirekte (Ingenieure) 

Experten an der sogenannten Panel 

Line, wo die CFK-Rumpfschalen entstehen; 

weitere 120 beziehungsweise 27 

Mitarbeiter sind mit der Ausrüstung an 

der Shell Line beschäftigt. Ihnen stehen 

noch einmal 8400 Quadratmeter Produktionsfläche 

zur Verfügung. 

So eindrucksvoll diese Zahlen bereits 

sind, so beeindruckend sind erst recht 

die Abläufe im Innern des riesigen Komplexes. 

In einem klimatisierten Bereich 

mit 21 Grad Temperatur, definierter Luftfeuchtigkeit 

und Partikelüberwachung 

stehen zwei riesige Werkzeuge, eine mit 

nach oben gewölbter Form und eine 

zweite, die nach innen „ausgehöhlt“ ist. 

„Die erste ist etwas älter und stellt den 

Standard dar, der sich damals in der Industrie 

bewährt hatte“, erläutert Kai 

Schulte, der Leiter dieses Bereiches. 

Hier wird zuerst eine Folie per Hand 


Eine fertige Schale wird an mehr 

als 1500 Messpunkten vermessen. 

Die Daten erhält der Kunde. 

aufgelegt, weil das CFK-Material nicht 

gut am Stahl des Werkzeugs haftet, und 

dann legt ein Roboter los. Ein automatischer 

Legekopf wird von 32 Spulen mit 

jeweils 6,35 Millimeter breiten und nur 

0,15 Millimeter dicken, gekühlten CFK- 

Streifen beschickt. 

TEURES MATERIAL ERFORDERT 

SORGSAMEN UMGANG 

Erst direkt vor dem Auftragen werden 

diese erhitzt, damit das enthaltene Harz 

klebrig wird. Die Kohlenstofffasern sind 

etwa achtmal dünner als ein menschliches 

Haar; bis zu 24 000 dieser sogenannten 

Filamente werden zu einem 

Bündel zusammengefasst, aus dem dann 

das Rohmaterial für die Panelherstellung 

entsteht. Mit einem Harzgehalt von 34 

Prozent wiegt ein Quadratmeter zwischen 

203 und 294 Gramm und kostet 

150 Dollar pro Kilo. Mit dem Material 

muss also äußerst sorgsam umgegangen 

werden. 

„411 Einzellagen werden hier auf einem 

linken Panel aufgebracht, maximal 

sind es 94 übereinander auf einer Fläche 

von 2881 Quadratmetern“, erklärt Kai 

Schulte den automatisierten Ablauf, 

„das ist ein bisschen wie Tapezieren. Die 

Dicken variieren zwischen 1,95 Millimetern 

an der normalen Hautfläche und 

11,9 Millimetern rund um Fenster- und 

Türöffnungen.“ Während er die Arbeit 

an der Station beschreibt, ist ein leichtes 

Rattern am Roboterkopf zu hören, doch 

das stört den Kollegen, der die Arbeit an 

zahlreichen Monitoren überwacht, nicht 

im Geringsten. Jetzt werden nämlich einzeln, 

so wie sie in der Diagonale den 

Rand der Form erreichen, die Streifen 

abgeschnitten, bevor sich der Roboter 

dreht und die nächste Lage aufbringt. 

Bei einem rechten Panel sind das sogar 

570 insgesamt, wobei bis zu 190 direkt 

übereinander liegen können. Das 

hängt damit zusammen, dass in diesem 

Bauteil später das Frachttor installiert 

wird, weshalb die maximale Dicke zur 

Türversteifung sogar 24,05 Millimeter 

beträgt. So werden 3078 Quadratmeter 

Material verarbeitet, und zum Schluss 

wiegt dieses Panel 625 Kilogramm, gegenüber 

„nur“ 585 Kilo, die ein linkes 

Panel auf die Waage bringt. Bei beiden 

wird als letzte Lage noch ein feines Netz 

aus Bronzedrähten als Blitzschutz eingebracht. 

„Das ist tatsächlich Bronze“, sagt 

Matthias Spengler, der die Verantwortung 

für die A350-Produktion in Augsburg 

und am Standort Nordenham trägt, 

„auch wenn sich im Sprachgebrauch der 

Begriff ‚copper mesh‘, also Kupfernetz, 

eingebürgert hat. Insgesamt sind wir sehr 

Die Grafik zeigt die 

Arbeitsanteile von 

Premium AEROTEC am 

Bau des Twinjets. 

Entscheidende Anteile am Bau der A350 XWB 

Bei der A350 XWB verantwortet Premium AEROTEC die Entwicklung, 

Fertigung und Montage der vollständigen vorderen Rumpfsektion (Sektion 

13/14), der Seitenschalen des hinteren Rumpfes (Sektion 16/18) 

sowie der Fußbodenstruktur und des CFK-Druckschotts. 

Am Standort Nordenham entsteht die vordere Rumpfsektion 13/14. Per 

Schiff gelangt die 13 Meter lange Sektion anschließend zu Airbus nach 

Hamburg. Dort wird sie mit Systeminstallationen weiter ausgerüstet und 

für die Endmontage vorbereitet. Diese findet dann im französischen 

Toulouse statt. In Augsburg stellt Premium AEROTEC mit den Seitenschalen 

des hinteren Rumpfes (Sektion 16/18) seine größten Rumpfbauteile 

her. Für die A350-900 ist jede der hinteren Seitenschalen 14 Meter 

lang und knapp 5,5 Meter breit, für die Version -1000 mehr als drei 

Meter länger. Der Großraumfrachter „Beluga“ transportiert die Bauteile 

schließlich zu Airbus nach Hamburg. Zusammen mit der Fußbodenstruktur 

sowie der CFK-Druckkalotte entsteht daraus die vollständig montierte 

hintere Rumpfsektion der A350 XWB. 

Fotos: Premium AEROTEC 



Technik 


16 Materialspulen speisen den 

Kopf des Roboters, der hier Schicht 

für Schicht ein Panel belegt. 

stolz darauf, dass wir derzeit mehr als 

sieben Kilogramm CFK-Material stündlich 

vearbeiten, denn anfangs hatten wir 

nur mit 3,5 Kilo gerechnet.“ 

PRO MONAT KÖNNEN 

13 SHIPSETS ENTSTEHEN 

Derzeit ist das Werk mit dem Serienhochlauf 

befasst und steigert sich von 

drei auf fünf Shipsets im Monat. Die gesamte 

Halle ist allerdings auf eine Rate 

von 13 ausgelegt, so dass noch viel Luft 

nach oben besteht. Bislang lief hier die 

Produktion für die 900er Version der 

A350, und eben begann auch die Fertigung 

für die etwa drei Meter längeren 

Schalen der 1000er. „Ob und wann es 

eine 800er geben wird, wissen wir nicht, 

aber wenn es weitere Versionen gibt, 

dann wird das für uns auch kein Problem 

sein.“ Indessen wird die zweite, 

neuere Maschine für die Herstellung eines 

Panels vorbereitet. Auch hier kommt 

zuerst eine Folie ins Werkzeug und dann 

zunächst das Bronzenetz. Ansonsten 

sind die Arbeitsgänge die gleichen. 

Zur Überwachung braucht man NC- 

Anlagenbediener oder Fluggerätemechaniker 

mit Spezialisierung auf die Arbeit 

mit dem schwarzen Werkstoff. Alle werden 

von Premium AERTOEC selbst ausgebildet 

und sind sich ihrer Verantwortung 

bewusst, denn wenn diese Maschinen 

stehenbleiben, steht die ganze Fertigung. 

Zum Glück müssen sie aber nur 

sehr selten eingreifen. 

An der nächsten Station, dem „Stringer 

Placement Tool“, werden die von einem 

Hersteller in den USA bezogenen 

Stringer eingelegt, die ebenfalls aus CFK 

bestehen. Nach dem Entfernen einer 

Schutzschicht wird ein Klebefilm aufge- 


acht und erwärmt. Dann wird in jeden 

der sogenannten Omega-Stringer noch 

ein spezieller Folienschlauch eingelegt, 

welcher später den Druck im Autoklaven 

gleichmäßig bis in den letzten Winkel 

verteilt. Nur so wird erreicht, dass 

die Stringer auch wirklich fest an der 

Haut kleben. Deshalb ist das Material 

sogar mit feinen Metallplättchen versetzt, 

und Magnete im Setzwerkzeug 

halten die Teile fest zusammen. Beim 

Einlegen der empfindlichen Schläuche 

ist größte Sorgfalt vonnöten, denn sie 

müssen nach dem „Backen“ im Autoklaven 

rückstandslos wieder herausgezogen 

werden können – ein „Ankoppeln“ darf 

nicht geschehen. 

AUSSCHUSS IST TEUER UND 

KOMMT GANZ SELTEN VOR 

Die Schläuche dürfen nicht gerollt oder 

geknickt werden, denn sie reagieren sehr 

empfindlich auf mechanische Veränderungen. 

Wäre nämlich nur einer undicht, 

bedeutete das Ausschuss, und zwar für 

das ganze Panel, doch das kommt zum 

Glück nur ganz selten vor. 

Wenn die Stringer eingelegt sind, 

wird das Tool angehoben, und das Panel 

von der ersten Station kann mit einem 

Flurförderfahrzeug daruntergefahren 

werden. Über Referenzpunkte geschieht 

das äußerst passgenau; Abweichungen 

sind nur im Millimeterbereich zugelassen. 

Ein gewisses Aufmaß muss auch 

noch berücksichtigt werden, weil alle 

Teile im Autoklaven schrumpfen. „Das 

haben wir theoretisch ermittelt und in 

der Praxis verifiziert“, sagt Kai Schulte. 

„Zu guter Letzt wandern die Stringer 

beim Backen. Auch das muss bereits 

beim Setzen der Teile berücksichtigt 

werden.“ 

Nach einem fünf Stunden dauernden 

Dichtigkeitstest für die Omega-Schläuche 

wird nun der Vakuumaufbau realisiert, 

wieder mit einer strapazierfähigen 

Folie, die anfangs noch sehr wellig aussieht, 

sich im Vakuum jedoch lückenlos 

an das Bauteil anpasst. Die bereits ausgehärteten 

Stringer werden also praktisch 

noch einmal gebacken, „aber nachdem 

sie den Prozess einmal durchgemacht 

haben, sind sie ausgehärtet und 

somit unempfindlich für die hohen Temperaturen“, 

sagt Kai Schulte. 

Wenn die Panels ausgehärtet sind, 

sollen aus ihnen Schalen werden, und 

Joachim Nägele ist Mitglied der Geschäftsführung von 

Premium AEROTEC und dort verantwortlich für die Programme 

und den Vertrieb. 

Haben Sie die neue 

Technologie bereits 

voll im Griff? 

Diese Frage kann ich 

eindeutig mit Ja beantworten. 

Wir testen zwar 

weiter das System und 

haben den Gipfel der 

Lernkurve noch nicht 

erreicht, sind aber bei 

den meisten Anlagen bereits 

voll einsatzbereit. 

Bei der Fertigung der ersten 

Teile gab es erstaunlich wenige 

Probleme. Wie erklären Sie das? 

Wir hatten natürlich einen hohen 

Anteil an rechnerischer und simulatorischer 

Vorbereitung, aber auch an 

praktischer Erfahrung. Unser Lehrgeld 

haben wir bereits viel früher 

gezahlt, als wir meinten, wir könnten 

mit günstigen Werkzeugen Topqualität 

erzielen. Bei einem früheren Programm 

mussten wir deshalb billige 

Werkzeuge durch qualitativ hochwertige 

ersetzen. Diese Fehler haben 

wir bei der A350 von Anfang an vermieden. 

Wie ist die Qualitätskontrolle 

organisiert? 

Wir haben mit einem sehr hohen 

Prozentsatz klassischer Qualitätskontrolle 

begonnen, also mit klassischen 

Prüfern, diese aber sukzessive an die 

Fertigung abgegeben. Mehr und mehr 

sind nun die Kollegen nicht nur Her 

steller, sondern auch 

Prüfer und tragen damit 

eine sehr große 

Verantwortung für ihr 

Produkt. 

Gibt es eigentlich 

noch Audits vom 

Hauptauftraggeber? 

Anfangs gab es sehr 

viele, weil der OEM 

natürlich wissen wollte, 

ob wir überhaupt 

in der Lage sind, die Aufgaben zu erfüllen. 

Wir waren also ein scharf 

überwachter Zulieferer, aber mit den 

Jahren wird das immer weniger. 

Mittlerweile verkehren wir miteinander 

auf sehr kollegialer, vertrauensvoller 

Ebene. 

Kommen Sie mit Ihren Arbeitskräften 

aus oder müssen Sie 

noch zusätzliche einstellen? 

Wir bilden nach wie vor selbst aus 

und geben den Facharbeitern in der 

Regel eine Übernahmegarantie. 

Deswegen stellen wir keine neuen 

Mitarbeiter ein, sondern ziehen uns 

diese selbst heran. Das hat aber auch 

andere Auswirkungen: Auch wenn wir 

hier vorwiegend mit CFK-Material 

arbeiten, gilt der jüngst erzielte Tarifabschluss 

für die Metallindustrie auch 

für uns, und wir müssen die höheren 

Löhne praktisch mit Qualitätssteigerungen 

und Kostensenkungen amortisieren. 




Technik 


Spannhebel (rot) bringen die Spante 

in Position, während die blauen 

Spannteile den Clips Halt bieten. 


dafür ist Michael May zuständig: „Nachdem 

das Teil entformt wurde, ist es noch 

relativ weich. Mit Hilfe von Vakuumgreifern 

gelangt es zuerst auf eine Ultraschallanlage 

zur Prüfung. Porosität, Delaminationen, 

die Klebung – alles muss 

tipptopp sein. Um ein Ablaufen des 

Wassers zu gewährleisten, das für die 

Funktion des Ultraschall-Prüfkopfes gebraucht 

wird, ist anschließend eine Drehung 

der Schale erforderlich.“ 

29 000 VERBINDER STECKEN 

IN ZWEI SCHALEN 

Ist alles in Ordnung, werden die Türöffnungen 

ausgefräst und die Panels mit 

Lasertrackern exakt vermessen. Jetzt 

werden Positionen für Halteelemente angezeichnet 

und die Panels noch einmal 

visuell begutachtet. Schließlich wird 

mit Dichtungsmasse die galvanische 

Entkopplung zwischen Aluminium- und 

Kohlefaser-Bauteilen hergestellt. Dem 

folgt das Auftragen eines Speziallacks, 

des sogenannten Glossy Primer. Mit Hilfe 

dieser hochglänzenden Schicht können 

mechanische Beschädigungen, wie 

Beulen oder Kratzer, schnell entdeckt 

werden. 

Jetzt wird das Panel an die Montage 

übergeben, wo es über den vorher eingepassten 

Türrahmen und Spanten präzise 

abgelegt wird. „Bei der 900er Serie der 

A350 bestehen die Rahmen noch aus Titan, 

während sie ab der 1000er ebenfalls 

aus CFK gefertigt werden“, sagt Michael 

May. An den vorgezeichneten Stellen 

werden Clips angeklebt, später gebohrt 

und geheftet, doch ist das alles viel komplizierter, 

als man es hier beschreiben 

kann, denn man muss nicht nur auf 

Passgenauigkeit achten, sondern beim 

gleichzeitigen Bohren von Metall- und 

CFK-Material in einem Arbeitsgang und 

mit dem gleichen Werkzeug viele Besonderheiten 

berücksichtigen. Für die Montage 

zweier Schalen braucht man insgesamt 

30 267 Bohrungen. 

Die hier arbeitenden Fachkräfte müssen 

sich ständig auf Änderungen der 

Zeichnungen einlassen, die sich aus den 

Erfahrungen des Flugbetriebs ergeben. 

Sie lernen also nie aus, und das gilt auch 

für die Ingenieure – ein Traum! Zu guter 

Letzt werden die bisher gehefteten Teile 

mittels einer automatischen Hautfeldnietanlage 

vernietet – oder besser „verbolzt“, 

denn in diesen Schalen stecken 

keine Standardniete. Nach letzten Prüfungen 

sind sie bereit für die Auslieferung, 

mit dem Prädikat „Quality made 

by Premium AEROTEC!“ 

FR 

Wenn alle Bauteile und Systemhalter zusammengeheftet, final vernietet und 

vermessen sind, werden die Schalen für den Transport nach Hamburg verladen. 


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Foto: DTMB 

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Technik 

Aktive Lärmminderung im Test 

Auf dem DLR- 

Prüfstand maßen 

Mikrofone die 

Lärmwerte des 

Testträgers. 

Das Neonlicht macht 

die fensterlose, weiß 

ausgekleidete Kammer 

taghell. Kein Mensch ist 

zu sehen, als die Stille jäh vom 

Hochfahren einer Maschine unterbrochen 

wird. Was wie eine 

Szene aus dem Film „2001 – Odyssee 

im Weltraum“ anmutet, ist Hightech 

der Gegenwart. Ort des Geschehens 

ist ein Prüfstand beim Deutschen 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt 

(DLR) in Köln-Wahn. In der Mitte der 

Beruhigungskammer prangt ein Lufteinlauf 

mit dem Fan eines Triebwerks. Davor 

sind an einem halbkreisförmigen 

Bogen Mikrofone angeordnet. Mit diesem 

Aufbau wollen die Forscher eine 

neue Methode zur Minderung des Triebwerklärms 

erproben und dem sogenannten 

Blattfolgeton zu Leibe rücken. Dieser 

macht sich besonders im Landeanflug 

eines Flugzeugs durch ein unangenehmes 

Pfeifen bemerkbar. 

DRUCKSTÖSSE IM BLÄSER 

MÜSSEN BEKÄMPFT WERDEN 

Dabei umströmt die Luft die rotierenden 

Fanschaufeln. Hinter dem Rotor entstehen 

Bereiche, in denen eine kleinere 

Strömungsgeschwindigkeit herrscht als 

im Rest der Umgebung, die sogenannten 

Nachläufe. „Dieses Phänomen lässt sich 

auch auf Flüssen hinter Brückenpfeilern 

beobachten, wo ein Gebiet mit wenig 

Strömungsgeschwindigkeit entsteht, das 

Totwasser“, erklärt Professor Dr. Lars 

Enghardt vom DLR-Institut für Antriebstechnik. 

Im Flugtriebwerk bewegt sich dieses 

Strömungsfeld spiralförmig nach hinten 

weiter, so dass auf den Stator abwechselnd 

ein schnellerer und ein langsamer 

Luftstrom trifft. „Dies ist, als ob man 

beim Fahrradfahren den Kopf immer 

wieder kurz aus dem Windschatten hebt 

und jedes Mal einen ordentlichen Schlag 

abbekommt. Auch im Triebwerk gibt es 

Druckluft gegen 

Lärm im Triebwerk 

Mit dem gezielten Einblasen von Luft will das Deutsche 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) den vom 

Bläser erzeugten Lärm deutlich mindern. Die Ergebnisse 

der aktuellen Versuchskampagne sind positiv. 

diese Druckstöße, und zwar genauso 

viele wie Rotorschaufeln vorhanden 

sind.“ Aus diesen Stößen entsteht ein regelmäßiges 

Geräusch mit einer typischen 

Frequenz von einem bis zwei Kilohertz, 

das die Ingenieure mit dem Prinzip der 

aktiven Lärmminderung abschwächen 

wollen. Dabei überlagert eine Sekundärschallquelle 

die Originalschallquelle. 

Nachdem sich die Methode mit Lautsprechern 

nicht als zielführend erwiesen 

hatte (siehe Kasten), kamen die Spezialisten 

auf eine andere Lösung. Mit der 

Einblasung von Pressluft aus dem Antrieb 

lässt sich ein Gebilde aus Luft konstruieren, 

das akustisch ähnlich wie eine 

stehende Schaufel hinter dem Fan wirkt 

und somit einen vergleichbaren Ton erzeugt. 

Wird er in geeigneter Stärke und 

Position angeregt, führt er zu einer zeitgenauen 

destruktiven Überlagerung der 

Schallquellen und auf diese Weise zu einer 

Auslöschung. Das Prinzip wurde 

nun beim DLR erprobt. 

Die Messungen 

in der Umgebung 

des 

Lufteinlaufs 

zeigten eine 

deutliche 

Reduzierung 

des Schalldruckpegels 

(SPL). 


ohne Einblasung 

mit Einblasung

Hinter den Bläserschaufeln (links) wurde 

Luft durch Öffnungen eingeblasen (oben), 

um einen Ton zur Überlagerung des 

ursprünglichen Geräuschs zu erzeugen. 

Fotos: DLR 

Für die Einblasung sorgten zwei eng 

hinter dem Fan angeordnete Ringe mit 

je einem Loch pro Leitschaufel. Sie lagen 

so nah wie möglich an der Rotorhinterkante, 

denn je größer der Abstand ist, 

desto mehr Luft muss eingeblasen werden. 

„Um den nötigen Ton darstellen zu 

können, muss man zwei bis drei Ringe 

einsetzen, weil die Akustik der Rotor- 

Stator-Interaktion eine relativ komplexe 

Struktur hat. Diese Struktur kann man 

durch verschiedene Freiheitsgrade definieren. 

Jeder Ring entspricht dabei einem 

Freiheitsgrad des Schaufelschallfelds“, 

sagt Professor Enghardt. 

Ein typischer Fan besitzt heutzutage 

18 bis 20 Rotor- und 40 bis 45 Leitschaufeln. 

Daher muss jeder Ring bis zu 

45 Öffnungen aufweisen; sie werden mit 

einem durchgängigen Einblasmassenstrom 

versehen. Da der rotierende Fan 

automatisch für die korrekte Frequenz 

sorgt, muss die Regelung nur den Luftdurchsatz 

und die Position der Ringe 

steuern. Momentan erfolgt die Verstellung 

mechanisch. „Bei einem echten 

Flugzeug wäre dies keine Option.“ Stattdessen 

wäre eine Ventilkonstruktion mit 

Aktive Lärmminderung 

wesentlich mehr Löchern denkbar, die 

nur die jeweils zur Kontrolle des Schallfeldes 

benötigten Öffnungen anspricht. 

Dies soll in einem neuen Forschungsprojekt 

getestet werden. 

GEFÜHLTE LAUTSTÄRKE 

WIRD HALBIERT 

Seit geraumer Zeit setzen die Forscher bei der 

Reduzierung von Antriebslärm auf aktive Systeme. 

Den Anfang machten Lautsprecher 

und Verstärker zur Erzeugung eines 

Gegenschallfeldes. Dieses Verfahren 

kommt unter anderem bei Kopfhörern mit 

aktiver Geräuschunterdrückung zum Einsatz. 

Erste Versuche zeigten aber, dass ihr Gewicht 

und ihr Volumen zum Einsatz in Triebwerkseinläufen 

einfach zu groß sind. Außerdem 

dürfte das Problem der langfristigen Zuverlässigkeit 

unter den aggressiven Einsatzbedingungen 

in einem Verkehrsflugzeug schwer 

zu lösen sein. Schließlich müssen sie viele 

Betriebsbedingungen einschließlich starker 

Temperatursprünge in großen Flughöhen 

aushalten. Ein weiteres Verfahren, das zurzeit 

erforscht wird, beinhaltet aktive Statoren. 

Hier sind bewegliche Flächen in die statischen 

Leitschaufeln integriert, die ein 

Gegenschallfeld entstehen lassen. Das Verfahren 

gilt aber als technisch sehr komplex. 

Die aktuellen Versuche waren der Höhepunkt 

des Projekts LeiLa (Leiser Luftfahrtantrieb). 

Im Rahmen des deutschen 

Luftfahrtforschungsprogramms LuFo IV 

arbeitet das DLR mit Rolls-Royce, MTU 

Aero Engines und Airbus Group Innovations 

seit Januar 2012 zusammen. Bereits 

2012 testete man eine Versuchsanordnung 

mit einem Ring, die zwar die 

generelle Funktion nachweisen, aber nur 

eine lokale Schallreduzierung erzielen 

konnte. Mit dem aktuellen Aufbau erreichte 

das Team eine Reduzierung von 

bis zu zehn Dezibel in kritische Abstrahlrichtungen. 

In der menschlichen 

Wahrnehmung entspricht dies etwa einer 

Halbierung der Lautstärke. 

Die Herausforderung des Systems 

liegt in seiner technischen Realisierbarkeit, 

da es allen Sicherheits- und Zulassungsanforderungen 

genügen muss. Außerdem 

soll es an- und abschaltbar sein. 

Schließlich ist die aus dem Triebwerk 

entnommene Zapfluft wertvoll, denn zu 

ihrer Erzeugung im Verdichter ist Energie, 

sprich Treibstoff nötig. Die Einblasung 

erzeugt zwar eine leichte Verbesserung 

der Effizienz im Fan, führt aber im 

Gesamtsystem zu einem etwas höheren 

Kraftstoffverbrauch. Dieser hält sich gemäß 

Professor Enghardt in Grenzen: „In 

unserem Versuch hat sich herausgestellt, 

dass überraschend wenig Luft zur Verfügung 

gestellt werden musste. Das Maximum 

lag bei 0,4 bis 0,5 Prozent des Gesamtmassenstroms.“ 

Ein weiterer Faktor muss mit dem 

Gewicht der zusätzlichen Zapfluftleitungen 

einkalkuliert werden. Der DLR-Forscher 

sieht gute Chancen für das System, 

auch wenn von der internationalen Luftverkehrsorganisation 

ICAO keine deutlich 

verschärften Lärmrichtlinien zu erwarten 

sind. „Zum einen hat ein Hersteller 

mit einem leiseren Antrieb einen 

deutlichen Wettbewerbsvorteil bei Airlines, 

die Flughäfen in dicht besiedelten 

Gebieten anfliegen. Zum anderen werden 

die Flughäfen in solchen Gebieten 

weiter die Marschroute mit Lärmgrenzen 

vorgeben, wie in Europa etwa London-Heathrow. 

In Zukunft wird auch die 

Frage des Flugbetriebs zu Tagesrandzeiten 

wichtiger. Dann kann so ein System 

helfen.“ Die aktive Lärmminderung 

könnte in 10 bis 15 Jahren realisierbar 

sein und bei der Nachfolgegeneration 

der Airbus-A320- und Boeing-737-Familien 

zum Einsatz kommen. 

FR 

PATRICK HOEVELER 


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Luft- und Raumfahrt, die im täglichen 

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separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

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Von Dienstgipfelhöhe über Nebenstromverhältnis bis zu Head-up- 

Display. In unserer neuen Rubrik finden Sie jetzt in jeder FLUG REVUE 

eine Definition eines wichtigen Begriffs aus der Luft- und Raumfahrt. 


Fotos: Dassault Aviation (2), Gulfstream Aerospace, Kaps, Sikorsky Aircraft, Thomalla

Briefing 

Luft- und Raumfahrt von A bis Z 

FOLGE 002 

Nebenstromverhältnis 

Moderne Turbofans 

angesaugte Luftmassen 

Nebenstrom 

Das Nebenstromverhältnis bestimmt 

die Größe des Fans. 

Primärstrom 

Moderne Triebwerke für Verkehrsflugzeuge 

zeichnen sich durch immer höhere 

Nebenstromverhältnisse aus. Aber 

was genau bezeichnet dieser Begriff, und 

warum legen die Hersteller so großen 

Wert auf hohe Werte? 

Das Nebenstromverhältnis beschreibt 

die Relation zwischen dem am Kerntriebwerk 

vorbeilaufenden Luftstrom 

(Neben-, Mantel- oder Sekundärstrom 

genannt) und dem Luftfluss, der durch 

das Kerntriebwerk geht (Primärstrom). 

Die Luftmassen werden vom Bläser angesaugt, 

der quasi wie ein ummantelter 

Propeller den Mantelstrom (Bypass) am 

Triebwerk vorbei beschleunigt und so 

für Vortrieb sorgt. Das Verhältnis wird 

wie folgt berechnet: Sekundärluftmassenstrom 

geteilt durch Primärluftmassenstrom. 

Je größer der Nebenstrom ist, 

desto höher ist der Vortriebswirkungsgrad 

des Triebwerks und desto weniger 

Kraftstoff ist zum Erreichen der erforderlichen 

Schubleistung nötig. Außerdem 

sind die Strahlgeschwindigkeiten 

niedriger als bei Turbojets, so dass auch 

der Lärm reduziert wird. 

Als erstes Mantelstromtriebwerk 

ging das Conway von Rolls-Royce in Serie, 

das noch ein recht bescheidenes Nebenstromverhältnis 

aufwies. Später erkannten 

die Ingenieure die Vorteile einer 

hohen Bypass-Rate. Einen Spitzenwert 

erreichte das TF39, das an der Lockheed 

C-5 Galaxy zum Einsatz kam und den 

Grundstein für heutige Triebwerke mit 

hohem Nebenstromverhältnis legte. Aktuelle 

Triebwerke für Widebody-Jets verfügen 

im Schnitt über ein Nebenstromverhältnis 

von 10. 

Konstante Steigerung 

2025 Rolls-Royce UltraFan 15 

2014 Pratt & Whitney PW1100G-JM 12 

2013 Rolls-Royce Trent XWB 9,6 

2008 GE Aviation GEnx 9,1 

2007 Rolls-Royce Trent 1000 10,7 

2006 Engine Alliance GP7200 8,7 

2004 GE Aviation GE90-115B 7,1 



1994 Pratt & Whitney PW4084 6,4 

1988 Rolls-Royce RB211-524G 4,3 

1985 GE Aviation CF6-80C2 4,97 

1971 Pratt & Whitney JT9D-7 5,1 

1968 GE Aviation TF39 8:1 

1964 Pratt & Whitney JT8D 1,07 

1961 Pratt & Whitney JT3D 1,36 

1958 Rolls-Royce Conway 0,56 

Bläser (Fan) 

Kerntriebwerk mit Brennkammer 

Der Nebenstrom sorgt für eine Großteil des Vortriebs bei einem Turbofan. Der 

Primärstrom wird verdichtet und zum Antrieb der Turbinen genutzt. 

Allerdings sind dem Bläserdurchmesser, 

der wichtig für das Verhältnis ist, 

Grenzen gesetzt, durch die Montage am 

Flugzeug (Bodenfreiheit) wie auch durch 

Gewicht und aerodynamischen Widerstand. 

Außerdem muss der Fan unter anderem 

aus Lärmgründen langsamer drehen, 

je größer sein Durchmesser ist. Eine 

Lösung stellt hier das Getriebefan- 

Konzept dar, welches den Bläser von der 

Turbine mittels eines Untersetzungsgetriebes 

abkoppelt und so beide Komponenten 

in ihren optimalen Geschwindigkeitsbereichen 

arbeiten lässt. 

FR 

PATRICK HOEVELER 

Foto: Pratt & Whitney; Illustration: FLUG REVUE 



Berufe in der Luftfahrt 

Die AERO in Friedrichshafen bietet 

in diesem Jahr viele Möglichkeiten, 

sich zu informieren, wie man Pilot 

werden kann. 

Am 15. April beginnt in Friedrichshafen 

die Messe AERO. Sie 

ist in diesem Jahr in Deutschland 

die größte und wichtigste Luftfahrtmesse. 

Sie hat ihre Schwerpunkte in der Allgemeinen 

Luftfahrt und im Luftsport, ist 

aber in diesen Bereichen ein internationales 

Schwergewicht. Über 630 Aussteller 

zeigen vom 15. 

bis zum 18. April 

ihre Produkte und 

Dienstleistungen. 

Im Rahmen der 

AERO gibt es die 

Initiative „Be a pilot“, 

die von der 

Messe Friedrichshafen 

in Zusammenarbeit 

mit der 

FLUG REVUE-Schwesterzeitschrift aerokurier 

zur AERO 2015 ins Leben gerufen 

wurde. Es ist erklärtes Ziel der Initiative, 

Menschen darüber zu informie- 

In dieser Ausgabe 

Nachwuchs- 

Initiative 

Pilot in der 

Allgemeinen Luftfahrt 

Be a pilot 

Auch Berufspiloten 

(hier im 

787-Simulator) 

fangen auf Kleinflugzeugen 

an. 

Fotos: Diamond Aircraft, Herzog, CAE 


Diese faszinierende Perspektive 

bietet sich nur Piloten. 

ren, wie man selber Pilot 

werden kann. Über 

25 Flugschulen haben 

sich dieser Initiative angeschlossen 

und präsentieren 

auf der Messe 

ihre Informationen und 

Angebote. -Die Flugschulen 

sind im Übergang 

von der Halle A2 

zur Halle A3 konzentriert. 

Auch nach der Messe stehen die 

Flugschulen für Informationen rund ums 

Fliegenlernen zur Verfügung. Die Vorträge 

im Rahmen der Aktion „Be a pilot“ 

finden am aerokurier-Stand in Halle 

A3, Stand 101, statt. Sie behandeln unter 

anderem die Themen „Vom Fußgänger 

zum Piloten – so lernt man fliegen“, 

„Hubschrauberschulung“, „Schulung im 

Verein oder in einer gewerblichen Schule?“ 

und „Wie lerne ich segelfliegen?“. 

Über den Zeitplan und die angebotenen 

Vorträge informiert 

das Faltblatt „Offizielles 

Konferenzprogramm“, 

das exklusiv 

vom aerokurier 

SELBST ZU 

FLIEGEN IST EIN 

GEFÜHL, DAS IN 

ANDERE 

LEBENSBEREICHE 

HINEINSPIELT 

tagesaktuell erstellt 

und jedem AERO- 

Besucher an den Eingängen 

übergeben 

wird. Der Fokus der 

Initiative „Be a pilot“ 

ist zweigeteilt: Einerseits 

geht es um Informationen 

für 

Menschen, die als 

Piloten in der Allgemeinen 

Luftfahrt beziehungsweise 

im Luftsport 

ihren Traum vom 

Fliegen verwirklichen 

wollen, andererseits 

geht es natürlich auch 

um die Nachwuchsgewinnung 

von neuen Piloten 

für Airlines und in 

der Business Aviation. 

„Be a pilot“ möchte die Faszination 

des Fliegens möglichst vielen Menschen 

näherbringen, damit sie die Vorteile des 

Selberfliegens für sich erfahren. Pilot zu 

sein ist ja viel mehr als die Kenntnis darüber, 

wie man ein Luftfahrzeug sicher 

von einem Ort zu einem anderen steuert. 

Es ist vielmehr ein Lebensgefühl, das positiv 

in viele andere Bereiche des Lebens 

hineinspielt. 

Auch bereits aktive Piloten sind eingeladen, 

sich über das Angebot von „Be 

a pilot“ zu informieren, denn die Luftfahrt 

ist ein Bereich, in dem man ständig 

lernt. Nicht wenige Piloten, die mit einem 

UL-Schein oder mit einer Segelfluglizenz 

begonnen haben, haben später 

noch weitere Lizenzen wie zum Beispiel 

einen PPL(A) und Berechtigungen wie 

das Instrument Rating erworben. 

Wer mit dem Gedanken spielt, Pilot 

zu werden, findet in diesem Jahr kaum 

einen besseren Ort als die AERO in 

Friedrichshafen, um sich umfassend 

über die Möglichkeiten dazu zu informieren. 

FR 

VOLKER K. THOMALLA 

Be a pilot - Teilnehmer auf der AERO 

aerokurier Deutschland 

Aviation Academy Austria 

Österreich 

CAT - Civil Aviation Training Europe Deutschland 

Cranfield Aviation Training School GmbH 

Technologie Zentrum Dortmund Deutschland 

DHBW Duale Hochschule Baden-Württ. Ravensburg Deutschland 

Embry-Riddle Aeronautical UniversityDeutschland 

Fachhochschule Wiener Neustadt Österreich 

FFH - Südwestdeutsche Verkehrsfliegerschule Deutschland 

Flight Training Services S.L. FTEJerez 

Spanien 

Flugplatz Sitterdorf Schweiz 

Flugschule München-Jesenwang GmbH & Co KG Deutschland 

FOM Hochschule für Oekonomie & Management 

gemeinnützige Gesellschaft mbH Deutschland 

 

Helifly School USA 

Heli Sitterdorf AG 

Schweiz 

Hochschule für Technik & Wirtschaft des Saarlandes 

Studiengang Aviation Business Deutschland 

Hochschule Worms 

Fachbereich Touristik/Verkehrswesen Deutschland 

Luftsportclub Friedrichshafen e.V. Deutschland 

Pilot Training Network GmbH Deutschland 

Precision Flight Controls, Inc. USA 

RWL German Flight Academy GmbH Deutschland 

SIM4u Aviation Service GmbH Deutschland 

TFC Flugbetrieb und Technik Beratungsgesellschaft mbH Deutschland 

ViaHeli GmbH Deutschland 

VPS Verkehrspilotenschule Berlin GmbH 

Deutschland 



Raumfahrt 

Gammastrahlungssatellit INTEGRAL 

Jede Menge 

Schwarze Löcher 

Seit fast 13 Jahren zieht von der Öffentlichkeit unbeachtet ein ESA-Satellit 

seine Bahnen um die Erde und registriert Gammastrahlungsquellen im All. Die 

Daten liefern erstaunliche und erschreckende Bilder des Universums. 


Ein Röntgenstrahlungspulsar, der harte 

Röntgen- und Gammastrahlen zugleich 

aussendet, entdeckt von INTEGRAL. 

Fotos: ESA (2), NASA 

Von MATTHIAS GRÜNDER 

Raumfahrt ist All-Tag in unserem 

Leben. Wir haben 

uns derart gewöhnt an den 

Wetterbericht, das Internet, den weltweiten 

Mobilfunk oder Live-Übertragungen 

vom anderen Ende der Welt, dass 

wir nicht mehr an die Satelliten denken, 

denen wir das alles verdanken. Noch weniger 

denken wir an jene Flugkörper, die 

Grundlagenforschung im All betreiben – 

bemannte Raumfahrt ist interessanter, 

Mond- und Planetenforschung auch, und 

die Bilder von Rosetta und Dawn ziehen 

gegenwärtig das Interesse sogar von 

Menschen an, die sich sonst nicht für 

Raumfahrt interessieren. 

So war es ein reiner Zufall, dass erst 

kürzlich einer jener vergessenen Wissenschaftsspäher 

kurzzeitig wieder ins 

Rampenlicht geriet, als die Meldung veröffentlicht 

wurde, der ESA-Gammastrahlungssatellit 

INTEGRAL sei auf eine 

neue Bahn manövriert worden, weil 

seine Treibstoffreserven langsam zur 

Neige gehen. Obwohl noch voll funktionsfähig, 

wird er nun auch ohne eigenen 

Antrieb im Februar 2029 in der Erdat- 

Ein schnell rotierendes Schwarzes Loch 

nach Angaben des NASA-Satelliten NuSTAR. 

INTEGRAL konkretisierte die Daten. 


Raumfahrt 

Gammastrahlungssatellit INTEGRAL 

mosphäre verglühen, damit er nicht eines 

Tages als Wrack in der Wolke aus 

Weltraummüll treibt, die ohnehin bereits 

viel zu dicht um die Erde kreist. 

Da erinnerten sich doch einige wieder 

an den stillen und fleißigen Forscher, 

der in den Jahren seit seinem Start am 

17. Oktober 2002 einige der gewaltigsten 

Phänomene im Universum entdeckte, 

darunter jede Menge Schwarzer Löcher 

oder jahrmillionenalte Gammastrahlungsblitze, 

welche aus den Tiefen 

des Universums bis zu uns reichen. 

INTEGRAL steht für International 

Gamma-Ray Astrophysics Laboratory, 

Aufbau von INTEGRAL 

JEM-X 

OMC 

IBIS 

Bordelektronik 

Startracker 

das jene Phänomene untersuchen soll 

und dafür vier Bordinstrumente mit sich 

führt: 

IBIS (Imager on Board the Integral 

Satellite), ein bildgebendes Gerät, bestehend 

aus den Ebenen ISGRI und PICsIT, 

welche harte Gammaphotonen mit Hilfe 

von 4096 beziehungsweise 1024 Detektoren 

registrieren; 

Spektrometer SPI 

Treibstofftanks 

Der Satellit ist fünf Meter lang und 

wiegt mehr als vier Tonnen. Gestartet 

wurde er mit einer Proton-Rakete. 

Fotos: ESA 

SPI (Spectrometer on Integral), ein 

Spektrometer zur äußerst präzisen Vermessung 

der harten Gammastrahlung 

mit Hilfe von 19 Germaniumdetektoren. 

Das Gerät muss immer auf minus 183 

Grad Celsius gekühlt werden und ist 

zum Schutz vor äußeren Einflüssen stark 

gepanzert; 

JEM-X Joint European X-Ray Monitor), 

ein Röntgenstrahlungsmessgerät 

aus zwei mit Gas gefüllten Detektoren, 

das den zu beobachtenden Himmelsausschnitt 

nach Röntgenstrahlungsquellen 

absucht, sowie 

OMC (Optical Monitoring Camera), 

eine optische Kamera, die praktisch ein 

kleines Teleskop mit zehn Grad Gesichtsfeld 

darstellt und jedes Mal, wenn 

die übrigen Instrumente arbeiten, ein 

Bild im sichtbaren Licht anfertigt. 

PRÄZISIONSARBEIT OHNE 

IRGENDWELCHE AUSFÄLLE 

Mit Hilfe der Aufnahmen von JEM-X 

und OMC ist es den Wissenschaftlern 

auf der Erde möglich, die Bilder der 

Gammastrahlungsobjekte mit Fotos im 

sichtbaren Licht und Röntgenaufnahmen 

zu überdecken, um ihre Aussagekraft 

zu erhöhen. 

Nach den vielen Jahren im All arbeiten 

alle Bord- und Hilfsgeräte mit erstaunlicher 

Präzision und ohne jede Ausfälle, 

so dass die ursprünglich geplante 

Lebensdauer des Satelliten bereits mehr- 


Sechs Phasen der Entstehung einer Supernova 

(oben). Auf dem linken Bild entzieht 

ein rasend rotierender Pulsar (blau) einem 

benachbarten Stern Materie. 

fach verlängert werden konnte, zuletzt 

bis zum 31. Dezember 2016. Dabei hat 

INTEGRAL bereits den gesamten Sternenhimmel 

nach Gammastrahlungsquellen 

abgesucht, jener hochenergetischen 

elektromagnetischen Strahlung, welche 

oft in Form sogenannter Gamma Ray 

Bursts auftritt. 

Diese Gammablitze gehören zu den 

energiereichsten Phänomenen im All, 

und über die Mechanismen ihrer Entstehung 

ist noch wenig bekannt. Man 

weiß nur, dass sie unter anderem ein 

Resultat der Annihilation negativer und 

positiver Teilchen sind (als Annihilation 

wird die Reaktion von Materie und Antimaterie 

bezeichnet). INTEGRAL fand 

so he-raus, dass allein im Zentrum unserer 

Galaxis in jeder Sekunde eine 

Menge von Teilchen annihiliert wird, 

die einer 15 mit 42 Nullen und der 

6000-fachen Energiemenge entspricht, 

die unsere Sonne insgesamt abstrahlt – 

pro Sekunde! 

Woher diese enorme Menge an Antimaterie 

kommt, weiß man noch nicht. 

Vermutet werden Supernovae, sich vereinigende 

Doppelsterne, supermassive 

Sterne und Schwarze Löcher, Pulsare 

und schließlich die geheimnisvolle 

Dunkle Materie. INTEGRAL wird weiter 

danach suchen, vielleicht noch anderthalb 

Jahre lang, vielleicht noch länger. 

Und wir werden ihn bis dahin wieder 

vergessen haben. 

FR 

Ein Bild ionisierten Wasserstoffs im 

Universum. Die Markierungen zeigen 

die aufgefundenen Schwarzen Löcher. 

Die ESA hat die Lebens dauer 

des Satelliten vorerst bis zum 

31. Dezember 2016 verlängert. 



Raumfahrt 

NASA-Raumsonde Dawn 

Wanderer im 

Asteroidengürtel 

Fotos und Grafiken: NASA 

Mars 

Vesta 

Merkur 

Ceres 

Überaus erfolgreich agiert Dawn im Trümmerfeld 

zwischen Mars und Jupiter. Dabei stand die Mission einst 

wegen technischer und finanzieller Probleme in Frage. 

Nein, als Sprinterin kann man 

Dawn wahrlich nicht bezeichnen, 

doch das sollte sie auch nie 

sein. Nach dem Start am 27. September 

2007 flog sie entgegen des Uhrzeigersinns 

um die Erde herum, bekam vom 

Mars einmal kräftig Schwung und erreichte 

schließlich im Juli 2011 Vesta, 

den hellsten Asteroiden unter all den 

mehr als 600000 Felsblöcken, die zwischen 

Mars und Jupiter kreisen. 

Möglicherweise hätte der Trip etwas 

schneller ablaufen können, doch die 

NASA hatte sich für die Installation eines 

Ionentriebwerks entschieden, das 

leichter ist und viel weniger Treibstoff 

mitführen muss als ein herkömmlicher 

Antrieb. Nur so war es möglich, die Mission 

in zwei Etappen einzuteilen, denn 

nach der mehr als einjährigen gründlichen 

Erforschung der Vesta machte sich 

Dawn am 5. September 2012 auf den 

Mond 

Zwergplanet 

Die Ceres ist das größte Objekt 

des Asteroidengürtels zwischen 

Mars und Jupiter. Dennoch ist 

sie im Vergleich zum Erdmond 

winzig, so wie auch die Gesamtmasse 

aller Objekte nur fünf 

Prozent der Mondmasse beträgt. 

Nach dieser Berechnung ließ sich 

eine einst populäre Theorie nicht 

mehr halten, nach welcher die 

Trümmer Reste eines früheren, 

von der Gravitation des Jupiters 

zerrissenen Planeten waren. 

Weg zu ihrem zweiten Ziel, dem Zwergplaneten 

Ceres. 

Den hat sie nun, im März 2015, erreicht, 

wobei sie sich zunächst auf einem 

hohen Orbit bewegt, der nach und nach 

abgesenkt wird. Planetenforscher in aller 

Welt können es kaum erwarten, dass die 

Sonde neue Daten und Bilder zur Erde 

schickt, denn die ersten Fotos, die noch 

in relativ großer Entfernung entstanden 

waren, erschienen vielversprechend. 

Vorerst ist jedoch Geduld angesagt. 

Die ersten beiden Wochen nach der Ankunft 

befand sich Dawn im Funkschatten 

der Ceres, so dass keine Verbindung 

möglich war. Erst wenn sie wieder auftaucht, 

kann die Übertragung der ersten 

Daten aus der Umlaufbahn gelingen. Bis 

Juli 2015 soll die Bahn schrittweise abgesenkt 

werden, so dass Bilder mit immer 

höherer Auflösung angefertigt und 

gesendet werden können. 

Bis dahin soll auch die vollständige 

Kartierung der Ceres-Oberfläche abgeschlossen 

sein, wofür sich an Bord zwei 

identische Kameras befinden, mit denen 


angetrieben 

antriebslos 

Abflug Vesta 

Juli 2012 

Start 

September 

2007 

Ankunft 

Vesta 

Juli 2011 

Mars Gravitationshilfe 

Februar 2009 

Für die drei 

NSTAR-Ionentriebwerke 

führt 

die Sonde ins - 

gesamt 425 kg 

Xenon mit. 

Ankunft Ceres 

Februar 2015 

Mit nur einem Fly-by-Manöver gelang es Dawn, sowohl die 

Vesta als auch anschließend die Ceres einzuholen. 

Ende der Mission 

Juli 2015 

auch Multispektralaufnahmen möglich 

sind. So entstehen nicht nur Fotos im 

sichtbaren Licht, sondern auch farbcodierte 

Bilder zur Anzeige der geologischen 

Zusammensetzung des Zwergplaneten. 

Beide Kameras wurden unter Federführung 

des Max-Planck-Instituts für 

Sonnensystemforschung in Deutschland 

entwickelt und gebaut. 

Mit der Kartierung ist aber die Arbeit 

der Sonde noch nicht abgeschlossen. 

Immer weiter hinab zur Oberfläche 

geht es auf einer Spiralbahn, bis auf ein 

Minimum von 372 Kilometern, das etwa 

im November 2015 erreicht werden 

wird. Von hier aus soll im Lauf der sogenannten 

Sekundärmission die chemische 

und physikalische Zusammensetzung 

der Oberfläche erkundet werden. 

VOLLER ERFOLG NACH 

ANFANGSSCHWIERIGKEITEN 

Derzeit zeichnet sich ab, dass diese 

Etappe so wie die an der Vesta ein voller 

Erfolg werden wird. Das mochte vor 

Jahren kaum jemand glauben, denn die 

Gesamtkosten der Mission einschließlich 

des Flugbetriebs liegen bei rund 360 

Millionen Dollar – weit mehr, als ursprünglich 

einmal veranschlagt. Deshalb 

auch zog die NASA im November 2005 

zum ersten Mal die Notbremse, und im 

März 2006 verkündete sie gar die Streichung 

des kompletten Vorhabens. Dann 

hieß es plötzlich, der Beschluss werde 

nochmals überprüft, und kurze Zeit später, 

man habe das Programm wieder gestartet. 

Nach all diesem Nervenkrieg 

konnte die Wissenschaft den Start 

schließlich als Erfolg feiern, aber öfters 

darf so etwas sicher nicht passieren. FR 

MATTHIAS GRÜNDER 

Die ersten Bilder von der Annäherung zeigen, dass die 

Oberfläche von Ceres von Einschlagkratern übersät ist. 

Die beim Start etwa eine Tonne schwere Sonde hilft, Fragen 

zur Entstehung des Sonnensystems zu beantworten. 



News RAUMFAHRT 

SURFEN IM MAGNETFELD 

NASA startet vier 

MMS-Satelliten 

An Bord einer Atlas-V-Rakete brachte die NASA am 

12. März 2015 vier Forschungssatelliten ins All. Ihr 

Auftrag: die Erforschung des irdischen Magnetfeldes. 

Die baugleichen Satelliten des Typs MMS (Magnetospheric 

Multiscale Mission) sollen die Wechselwirkung zwischen 

den Magnetfeldern der Erde und der Sonne untersuchen. 

Wissenschaftler vermuten, dass, je nach Größe und 

Geschwindigkeit der aufeinanderprallenden Magnetfelder, 

gewaltige Energien frei werden können. Diese sogenannte 

magnetische Rekonnexion stellt eine Neuverbindung magnetischer 

Feldlinien dar, die zum Beispiel auf der Sonnenoberfläche 

aus verschiedenen Feldlinienbündeln stammen. 

Liegen sie nahe beieinander, kann sich eine Grenzschicht 

bilden, in der starke Ströme fließen und die Felder zum Teil 

ausgelöscht werden. Dabei werden enorme Energien frei, 

welche auch das Magnetfeld der Erde beeinflussen. 

Foto: NASA 

Mars: Gab es hier einst ein Meer? 

Die jüngsten Aufnahmen der ESA-Raumsonde Mars Express lassen wenigstens 

vermuten, dass es in der Region Cydonia Mensae auf der Nordhalbkugel einst viel Wasser 

gab. Eines der auffälligsten Merkmale des Mars ist seine topografische Zweiteilung 

in ein nördliches Gebiet mit Tiefebenen und ein älteres südliches Hochland mit zahlreichen 

Einschlagskratern. Die Prozesse, die hierzu geführt haben, sind bis heute nicht 

vollständig geklärt. Planetenforscher vermuten, dass Teile dieser nördlichen Tiefebenen 

einmal Meeresgrund oder der Grund von Seen waren. Die Fotos zeigen viele Beispiele 

für Überreste von Sedimentablagerungen und Erosion. 

Foto: ESA 

„Wir suchen so lange Kontakt zu Philae, bis wir 

eine Antwort erhalten.“ Projektleiter Dr. Stephan Ulamec, DLR 


Foto: NASA 

Salzwassermond 

Einen unterirdischen Ozean auf Ganymed, 

dem größten Jupitermond, vermuten 

Wissenschaftler, nachem das Hubble-Teleskop 

starke Polarlichter entdeckt hat. 

Ganymed ist der größte Mond des Sonnensystems 

und der einzige mit eigenem 

Magnetfeld. Anhand der Bewegungen der 

farbigen Lichter schlossen die Experten 

auf Vorkommen großer Salzwassermengen 

unter dem Eis – mehr als auf der Erde! 

Aufblasbares Testmodul für die Raumstation 

Noch in diesem Jahr wollen die NASA und Bigelow Aerospace ein aufblasbares Testmodul 

zur ISS starten und damit Daten über das Verhalten solcher Bauteile unter Weltraumbedingungen 

sammeln. Eng verpackt soll es an Bord einer Dragon-Kapsel von SpaceX zur 

Station gelangen und dort am Tranquility- 

Knoten befestigt werden. Nach einer ganzen 

Serie von Hardware-Tests erfolgt schließlich 

das Aufblasen, so dass sich ein nutzbares Volumen 

von 16 Kubikmetern ergibt. Astronauten 

sollen dieses druckbelüftete „Familienzelt“ 

betreten können. Erweist sich das BEAM 

(Bigelow Expandable Activity Module) als 

sicher und praktikabel, könnte es für Mondoder 

Marsexpeditionen genutzt werden. 

Dem Mars ein Stück näher 

Wasserhaushalt 

Vor 20 Jahren hatten wir Anfang März 

noch Winter, aber mittlerweile ist um diese 

Zeit bereits der Frühling angebrochen. 

Warum das so ist, wollen NASA-Wissenschaftler 

mit Hilfe des Satelliten SMAP herausfinden 

(Soil Moisture Active Passive). 

Beginnend im April, wird er alle zwei Tage 

Wasser oder Eis auf der Nordhalbkugel der 

Erde vermessen und so Klimaänderungen 

auf die Spur kommen. SMAP wurde 

am 31. Januar von Vandenberg aus in seine 

685 km hohe Umlaufbahn gebracht. 

Erfolgreich getestet hat die NASA einen Booster der neuen Trägerrakete SLS bei 

einem von zwei Hot Tests auf dem ATK-Prüfgelände in Utah. Verläuft auch der zweite 

zufriedenstellend, bedeutet das die Qualifikation für den Einsatz der Rakete. Die riesige 

„Wunderkerze“ brannte bei dem Versuch zwei Minuten lang, genauso lange wie später 

im realen Einsatz, wobei 531 Sensoren Daten über das Verhalten des Antriebs lieferten. 

Foto: NASA Foto: NASA 

Foto: NASA 

❱❱❱ kurz notiert 

Der sechste Navigationssatellit 

der europäischen Giotto-Familie hat 

im März seine korrigierte Umlaufbahn 

erreicht, nachdem er nach dem Start 

im August 2014 erst einmal eine 

falsche Bahn eingeschlagen hatte. Die 

„Rettungsarbeiten“ für den Flugkörper 

dauerten mehrere Monate und 

benötigten 14 Triebwerkszündungen. 

Der Marsrover Curiosity hat bei der 

Erhitzung von Bodenproben biologisch 

nutzbaren Stickstoff freigesetzt, 

der gemeinsam mit einstmals vorhandenem 

Wasser den Planeten bewohnbar 

gemacht hat. Stickstoff ist 

unabdingbar für die Bildung größerer 

Moleküle wie DNA und RNA. 

Aufnahmen des NASA-Teleskops 

Spitzer zeigten bei der Auswertung 

die Geburt eines Sterns in der 

sogenannten Orion-Kinderstube. 

Vergleiche mit Beobachtungen 

erdgebundener Anlagen in aller Welt 

bestätigten den neuen Stern, der 

jedoch gar nicht mehr so neu ist – 

sein Licht ist bereits 1400 Jahre alt. 

Geduld mit Philae 

Ein Kontaktversuch der ESA-Raumsonde 

Rosetta mit dem Lander Philae 

blieb am 12. März noch unbeantwortet, 

doch die Wissenschaftler geben nicht auf. 

Erreicht die Temperatur in seinem Innern 

Werte über minus 45 Grad und erhält er 

mindestens fünf Watt Energie von den Solarzellenflächen, 

wird er seinen Empfänger 

einschalten - allerdings nur alle 30 Minuten. 

Weitere 19 Watt im Sonnenlicht, und 

er wird erste Lebenszeichen senden. Das 

wird spätestens im Sommer so weit sein, 

wenn sich der Komet der Sonne bedeutend 

genähert haben wird. 

Im Netz 

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Historie 

Frankreich startet 

Sud Aviation Caravelle 

in die 

VON PATRICK HOEVELER 

Die Caravelle besaß erstmals 

am Heck angeordnete Triebwerke. 

Auch die Hecktreppe war neu. 

Eigentlich sollte die Caravelle 

„Annapurna“ nach 

dem Berg im Himalaya 

heißen, aber Sud-Chef Georges Héreils 

wollte mit dem Airliner den Weltmarkt 

und insbesondere Amerika erobern. Daher 

fiel seine Wahl auf den Namen „Caravelle“ 

nach dem Schiffstyp der spanischen 

und portugiesischen Entdecker. 

Bereits im Frühjahr 1951 hatte die französische 

Regierung ein Komitee mit 

Vertretern von Behörden und Fluglinien 

zur Entwicklung eines strahlgetriebenen 

Verkehrsflugzeugs gegründet, das eine 

Reichweite von 2000 Kilometern aufweisen 

sollte. Im Januar 1952 erhielten 

die französischen Firmen die Spezifikation, 

auf die sieben Unternehmen mit 

Entwürfen antworteten: Breguet, Latécoère, 

Dassault, Hurel-Dubois, SNCAN 

(Nord Aviation), SNCASO (Sud-Ouest) 

und SNCASE (Sud-Est). 


LTU kaufte als einziger deutscher Kunde neue Caravelles. 

Außerdem flog der Jet bei Aero Lloyd und SAT (später Germania). 

Zehn Exemplare waren in Deutschland registriert. 

Angesichts der ersten Jet-Airliner Comet und Jetliner wollte Frankreich nicht ins Hintertreffen 

geraten und entwarf das erste strahlgetriebene Verkehrsflugzeug für Kurz- und 

Mittelstrecken. Die Caravelle startete vor 60 Jahren zu ihrem Jungfernflug. 

Jetära 

Im Gegensatz zur Konkurrenz setzten 

Pierre Satre und sein Team von der 

Société Nationale de Constructions 

Aéronautiques Sud-Est (SNCASE, später 

Sud Aviation) bei ihrer SE.X-210 

erstmals auf eine Anordnung der Triebwerke 

am Heck. Diese Wahl versprach 

eine aerodynamisch sauber gestaltete 

Tragfläche und ein relativ geringes Geräuschniveau 

in der Passagierkabine. 

BRITISCHE TRIEBWERKE 

ERMÖGLICHEN DEN BAU 

Als Antrieb sahen die Konstrukteure 

zunächst drei Snecma ATAR 101 oder 

vier noch zu entwickelnde Turbomeca- 

Jets vor (jeweils zwei übereinander). 

Schließlich entschieden sich die Planer 

aber für das Avon von Rolls-Royce, wie 

es in der English Electric Canberra zum 

Einsatz kam. Laut Sud-Est war es damals 

das beste verfügbare Strahltriebwerk 

für eine zivile Verwendung. 

Im September 1952 reduzierte das 

Komitee das Feld auf zwei Kandidaten, 

die X-210 und die konventionellere 

HD-45 von Hurel-Dubois. Eine endgültige 

Entscheidung wollte man am 1. Januar 

1954 treffen. Die Meinungen waren 

gespalten: Air France favorisierte 

die X-210, während sich die anderen 

Gesellschaften für die HD-45 aussprachen. 

Ende 1953 zeigte aber ein Blick 

auf die staatlichen Finanzen, dass man 

sich nur ein Flugzeug leisten konnte. 

Daraufhin fiel die Wahl auf die spätere 

Caravelle. Der Bau der ersten Maschine 

ging recht flott vonstatten, so dass Testpilot 

Pierre Nadot und Copilot André 

Moynet am Abend des 27. Mai 1955 in 

Toulouse-Blagnac mit der SE.210 (Kennung 

F-WHHH) zum 41-minütigen 

Jungfernflug starten konnten. Anschließend 

erfolgte die weitere Flugerprobung 

beim Centre d’Essais en Vol in 

Istres. Keine vier Wochen später gab 

das Muster gegen den Widerstand des 

damaligen Chefingenieurs Louis Bonte 

seine Premiere auf der Luftfahrtmesse 

in Le Bourget. Bestellungen lagen noch 

keine vor, denn Erstkunde Air France 

kaufte erst 1956 zwölf Maschinen; sie 

sollten 1958 ausgeliefert werden. Der 

Für die Flugerprobung der Caravelle 

war Pierre Nadot verantwortlich, der 

auch den Erstflug durchführte. 

Fotos: Sud-Est 



Historie 

Technische Daten 

SE.210 Caravelle IA 

Hersteller: Société Nationale de 

Constructions Aéronautiques Sud-Est 

(SNCASE), Toulouse, Frankreich 

Typ: Verkehrsflugzeug 

Passagiere: 84 - 99 

Antrieb: 2 Rolls-Royce RA-29 Avon Mk 526 

Schub: je 46,5 kN 

Länge: 32,01 m 

Höhe: 8,72 m 

Spannweite: 34,30 m 

Flügelfläche: 146,7 m 2 

Leermasse: 23 400 kg 

Nutzlast: 8370 kg 

max. Startmasse: 43 500 kg 

Reisegeschwindigkeit: 748 km/h 

Reichweite: 3400 km (1850 km 

mit max. Nutzlast) 


Versionen 

Den zwei Prototypen (01 und 02) folgten 

280 Serienexemplare in verschiedenen 

Varianten (Stückzahlen in Klammern). Heute 

existieren davon noch rund 30 Jets, die 

jedoch nicht mehr fliegen. 

I: erste Serienvariante mit stärkeren 

Triebwerken (Avon Mk 522) und um 

1,5 m verlängertem Rumpf (20) 

IA: stärkere Triebwerke Avon Mk 526 (12) 

III: meistverkaufte Variante mit stärkerem 

Antrieb (Avon Mk 527) und 

erhöhter Startmasse (78) 

VI N: stärkeres Avon Mk 531 und höhere 

Reichweite (53) 

VI R: größere Cockpitfenster und Schubumkehr 

an den Triebwerken (56) 

VII A: Eine Caravelle III erhielt zu Erprobungszwecken 

das CJ805-Triebwerk 

von General Electric. 

10A: für TWA entwickelte Version mit um 

einen Meter verlängertem Rumpf, 

Änderungen an der Tragfläche und 

dem CJ805-Triebwerk (1) 

10B: Rumpf wie 10A, vergrößerte Flächen 

von Flügel und Höhenleitwerk, 

JT8D-Triebwerke (22) 

10R: Caravelle VI-R mit JT8D-Antrieb (20) 

11R: Kombiversion; um 70 cm verlängerte 

Caravelle 10R (6) 

12: größte Version (Rumpf um 3,2 m 

länger als bei der 10B), stärkere 

Triebwerke JT8D-9 (12) 

zweite Prototyp startete schließlich am 

6. Mai 1956. 

Während die Flugtests recht reibungslos 

abliefen, rührte Sud-Est kräftig 

die Werbetrommel. Auch die Lufthansa 

ließ sich den eleganten Jet mit der 

charakteristischen Dreiecksform der 

Kabinenfenster im Juli 1956 in Düsseldorf 

und Hamburg vorstellen. Im Jahr 

1957 brach ein Jet zu einer Verkaufstour 

nach Nord- und Südamerika auf und 

konnte VARIG und United von ihren 

Vorteilen überzeugen. Auch TWA bestellte 

20 Exemplare, entschied sich 

später aber für die Douglas DC-9. Bei 

Air France ging die Caravelle am 6. Mai 

1959 auf dem Flug von Paris-Orly nach 

Der Prototyp der Caravelle, hier 

während der Flugerprobung, wurde 

1986 in Paris-Orly verschrottet. 

Istanbul in Dienst. Weitere Kunden waren 

SAS und VARIG. United nahm am 

14. Februar 1961 mit der Strecke von 

Chicago nach New York den Betrieb 

auf. Weitere Bestellungen aus den USA 

kamen aufgrund der Einführung der 

DC-9 nicht zustande. Daran änderte 

auch die spätere Ausstattung der Caravelle 

mit JT8D-Triebwerken von Pratt & 

Whitney nichts. 

Bei den Passagieren war der französische 

Jet vor allem aufgrund seiner Geschwindigkeit 

und des ruhigen Fluges 

im Vergleich zu den alten Propellermaschinen 

beliebt. In einer SAS-Umfrage 

Klassiker 

der Luftfahrt 

Spannende Dokumentationen 

über historische Flugzeuge 

und ihre faszinierende Technik. 

Ausgabe 4/15 

ab dem 13. April 

am Kiosk 

Das Cockpit der Caravelle war auf eine zweiköpfige Besatzung ausgelegt. 

Die Kabine der ersten Versionen bot Platz für bis zu 99 Passagiere. Aufgrund 

der am Heck angeordneten Triebwerke war es in der Kabine recht leise. 

von 1960 beurteilten 95,8 Prozent der 

Fluggäste das Flugerlebnis in der Caravelle 

als exzellent. Bei Air France betrug 

die Auslastung auf der Route von Paris 

nach London im Jahr 1960 sage und 

schreibe 99 Prozent. Dennoch konnte 

die Caravelle mit der Konkurrenz aus 

den USA nicht mithalten. Ihren 282 gefertigten 

Exemplaren stehen 1831 Boeing 

727 und 2167 Vertreter der DC-9/ 

MD-80-Familie gegenüber. Trotzdem 

war das französische Muster bis zur 

Gründung von Airbus hinter der BAC 

One-Eleven der erfolgreichste Mittelstreckenjet 

aus Europa. 

FR 

Größter Betreiber der Caravelle war Air France 

mit insgesamt 50 Exemplaren. 

Fotos: Sud-Est; Zeichnungen: Andrej Jurgenson 



Service MODELLE UND TERMINE 

[ 1 ] 

[2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

Flugzeuge in diesem Heft 

Airbus A380 

Eurofighter 

1:144 Revell 

1:144 Revell; 1:72 Airfix, HobbyBoss, 

Italeri, Revell; 1:48 Italeri, Revell; 

1:32 Revell, Trumpeter 

Sud Aviation Caravelle 1:144 Airfix, Mister Craft; 1:72 Mach2 

Transall C-160 

Herpa 

Das neueste Schwergewicht im 

Herpa-Programm ist das Modell 

des europäischen Militärtransporters 

Airbus A400M [1] im 

Maßstab 1:200. Zunächst ist die 

Atlas in Form des vierten Prototyps 

„Grizzly 4“erhältlich. Das bis 

auf das Höhenleitwerk aus Metall 

bestehende Modell macht einen 

guten Eindruck. Bei den filigranen 

Propellern wurde ihre unterschiedliche 

Drehrichtung berücksichtigt. 

Ein Ständer aus 

durchsichtigem Plastik liegt bei 

(Art.-Nr. 556736, 79,50 Euro). 

Schon einige Jährchen auf dem 

Buckel hat die Original-Stratofortress. 

Herpa erweitert die Modellpalette 

um die im Golfkrieg 

von 1991 eingesetzte Boeing 

B-52G „SAC Time“ in 1:200 

(Art.-Nr. 556972, 69 Euro). Auch 

von der Northrop Grumman 

B-2A gibt es in 1:200 eine weitere 

Ausführung des Stealth-Bombers, 

die „Spirit of Texas“ (Art.- 

Nr. 556989, 54 Euro). Im gut gelungenen 

Sonderanstrich zum 

Fly-out beim LTG 65 präsentiert 

sich das Modell der Mil Mi-8 der 

Luftwaffe, ebenfalls im Maßstab 

1:200 (Art.-Nr. 556798, 35 Euro). 

Einen guten Eindruck machen 

auch die Fokker 27 (D-BAKE) 

von LTU (Art.-Nr. 557047, 49,50 

1:220 Revell; 1:72 Heller, Revell 

Euro) und die Vickers Vicsount 

von KLM (PH-VIG) in 1:200 (Art.- 

Nr. 556576, 49,50 Euro). 

Der Militärtransporter Airbus 

A400M ist auch im Maßstab 

1:500 verfügbar. Das Modell trägt 

die Markierungen der sechsten 

Maschine (Art.-Nr. 527040, 28 

Euro). Weitere militärische Modelle 

in 1:500 gibt es mit der 

Boeing C-17A Globemaster III 

(CC-177) der kanadischen Streitkräfte 

(Art.-Nr. 527132, 28 Euro) 

und der Lockheed P-3C Orion 

[2] der Marine mit Sondermarkierungen 

zum 50. Geburtstag 

der Bundesmarine MFG 3 (Art.- 

Nr. 527125, 22 Euro). 

In der Yesterday-Serie sind zwei 

besondere Modelle in 1:500 erschienen: 

In den 90er Jahren verbanden 

Austrian Airlines und die 

Swissair Wien und Zürich. Daher 

erhielt jeweils eine McDonnell 

Douglas MD-81 eine Sonderaufschrift: 

„Grüezi Zürich“ bei 

Austrian (Kennung OE-LDV, Art.- 

Nr. 526951, 22 Euro) und „Servus 

Wien“ bei Swissair (HB-IND, Art.- 

Nr. 526982, 22 Euro). 

Neue Modelle im Maßstab 1:500 

sind Airbus A330-200 [3] von 

Azul Linhas Aéreas Brasileiras 

(PR-AIV) mit dem Sonderanstrich 

„Brazilian Flag“ (Art.-Nr. 527163, 

28 Euro), Boeing 777-300ER (B- 

2047) von Air China mit Sondermarkierungen 

anlässlich 50 Jahren 

diplomatischer Beziehungen 

zwischen China und Frankreich 

(Art.-Nr. 527064, 27,50 Euro), 

Bombardier Q400 (SP-EQE) von 

Eurolot mit Werbemarkierungen 

für das Karpatenvorland (Art.-Nr. 

527088, 21 Euro) und Embraer 

E190 (PH-EXD) von KLM Cityhopper 

(Art.-Nr. 527101, 22 Euro). 

Revell 

Das auf der Spielzeugwarenmesse 

in Nürnberg angekündigte 

Modell der Arado Ar 196 B [4] 

im Maßstab 1:32 kommt nun in 

den Handel. Im Gegensatz zur 

ersten Variante verfügt das Bordflugzeug 

über einen zentralen 

Schwimmer und nicht über zwei 

Schwimmer nebeneinander. Diese 

Ausführung ging jedoch nicht 

in Serie. Der Bausatz zeichnet 

sich wie die bereits erschienene 

Version Ar 196 A-3 durch seine 

sehr guten Oberflächenstrukturen 

und die hervorragende Detailierung 

aus. Das Schwimmerflugzeug 

kann auch mit angeklappten 

Tragflächen montiert werden. 

Ein Ständer liegt bei, da das Modell 

ansonsten nicht geradestehen 

kann. Der Abziehbilderbogen 

enthält Markierungen für 

das vierte Versuchsflugzeug aus 

dem Jahr 1938 (Art.-Nr. 04922, 

190 Teile, 39,99 Euro). 


• 11.02. – 26.04.2015 

Foto-Sonderausstellung des 

deutschen Luftfahrtfotografen 

Hans Schaller, Deutsches Technikmuseum, 

Berlin 

Kontakt: Stiftung Deutsches Technikmuseum, 

Tel.: +49 30 90254-0, 

E-Mail: info@sdtb.de, www.sdtb.de 

• 27.03. – 28.06.2015 

Ausstellung „Gustav Mesmer: 

Mit dem Fahrrad fliegen“, Zeppelin 

Museum Friedrichshafen 

Kontakt: Zeppelin Museum Friedrichshafen 

GmbH, Tel.: +49 7541 380129, 

E-Mail: muecke@zeppelin-museum. 

de, www.zeppelin-museum.de 

• 25.04. – 26.04.2015 

Plasy Air Day 2015, Tschechien 

Kontakt: Aeroklub Plasy, Tel.: +42 

373 322029, E-Mail: info@akplasy.cz, 

www.akplasy.cz 

• 26.04.2015 

12. Luftfahrt-Sammlerbörse, 

EuroAirport, Basel-Mulhouse 

Kontakt: AeroCollections, Pascal van 

de Walle, www.aerocollections.net 

• 28.04. – 30.04.2015 

ITEC 2015, PVA Expo, Exhibition 

Center, Prag, Tschechien 

Kontakt: Daniel Martimer, Event 

Manager, Tel.: +44 20 73847788, 

E-Mail: daniel.mortimer@clarionevents.com, 

www.itec.co.uk 

• 03.05.2015 

Shuttleworth Season Premiere 

Airshow, Old Warden, 

Bedfordshire, Großbritannien 

Kontakt: The Shuttleworth Collection, 

Tel.: +44 1767 6279933, E-Mail: 

marketingevents@shuttleworth.org, 

www.shuttleworth.org 

• 16.05. – 17.05.2015 

Stampe Fly-in, Antwerpen, 

Belgien 

Kontakt: Stampe Museum, Antwerpen 

International Airport, Tel.: +32 475 

695338, E-Mail: stampe@skynet.be, 

www.stampe.be 


15. EBACE European Business 

Aviation Convention and 

Exhibition, Genf 

Kontakt: European Business Aviation 

Association (EBAA), Tel.: +32 2 

7660070, E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 


Heli-Russia 2015, IEC „Crocus 

Expo“, Moskau, Russland 

Kontakt: Crocus Expo IEC, Tel.: 

+7 495 9263883, E-Mail: zhanna@ 

helirussia.ru, www.helirussia.ru 


Le Temps des Hélices Airshow, 

La Ferté-Alais, Frankreich 

Kontakt: Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Tel.: +33 1 64 575585, www.ajbs.fr 


VE Day Anniversary Air Show, 

Duxford, Großbritannien 

Kontakt: IWM Duxford, Cambridgeshire, 

CB22 4QR, Großbritannien, Tel.: 

+44 1223 835000, E-Mail: duxford@ 

iwm.org.uk, www.iwm.org.uk 


Cold War Jets Open Day, 

Bruntingthorpe Aviation, 

Leicester shire, Großbritannien 

www.bruntingthorpeaviation.com 


Oldtimerfestival zu Lande und in 

der Luft, Siegerland 

Kontakt: Oldtimergruppe SternTakt 

und VfF Greisweid, Tel.: +49 174 399 

5699, www.oldtimer-festivalsiegerland.de 


Volkel in de Wolken, Airshow, 

Volkel City, Niederlande 

www.volkelindewolken.nl 

• 05.06. – 07.06.2015 

World War II Weekend, Mid- 

Atlantic Air Museum’s 25th Anniversary, 

Reading, USA 

Kontakt: Mid-Atlantic Air Museum, 

Reading, PA 10605, USA, Tel.: +1 610 

3727333, E-Mail: maam@maam.org, 

www.maam.org 


Arctic Airshow Sodankylä, 

Finnland 

www.airshow2015.sodik.fi 

• 12.06. – 14.06.2015 

Klassikwelt Bodensee 2015 

• 15.06. – 21.06.2015 

51. International Paris Air Show, 

Le Bourget, Frankreich 

Kontakt: GIFAS, 42 rue des Jeuneurs, 

75002 Paris, Frankreich 

www.paris-air-show.com 

Wird der Aérosalon wieder ein 

Verkaufsfestival? 

Kontakt: Messe Friedrichshafen 

GmbH, Tel.: +49 7541 708405, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.klassikwelt-bodensee.de 


Biggin Hill Festival of Flight, 

Biggin Hill, Großbritannien 

Kontakt: Biggin Hill Airport, 

Tel.: +44 1959 578571, E-Mail: 

info@bhfof.com, www.bhfof.com 

• 13.06. – 14.06.2015 

Flugplatzfest, Bergneustadt 

„Auf dem Dümpel“ 

Kontakt: Luftsport-Club Dümpel, 

E-Mail: info@lsc-duempel.de, 

www.edkf.de 

• 13.06. – 14.06.2015 

Wings over Whiteman Airshow, 

Whiteman AFB, USA 

Kontakt: +1 660 6875727, 

E-Mail: whiteman.warrior@us.af.mil, 

www.whiteman.af.mil 


Cosford Airshow 2015, 

Großbritannien 

Kontakt: RAF Cosford, Großbritannien, 

Tel.: +44 1902 377922, 

www.cosfordairshow.co.uk 

Foto: Schwarz 

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Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT 

AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg: 

FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 

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Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †, 

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Steinke Militärluftfahrt, Hubschrauber, Neue Medien: Karl 

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Nachbrenner 

Solar Impulse 2 

Nur mit Solarenergie wollen Bertrand Piccard und André Borschberg 

die Welt umrunden. Für den Mammuttrip in zwölf Etappen wurde die 

Solar Impulse 2 in extremer Leichtbauweise realisiert. 

Sonnenanbeter 

Mehr als 17000 Solarzellen zieren 

die Oberseite von Rumpf, 

Leitwerk und Tragflächen der 

Solar Impulse 2, die mit 72 Metern mehr Spannweite hat als 

ein Jumbo Jet, aber nur 2,3 Tonnen wiegt. Im Gewicht schon 

eingerechnet sind die 633 Kilogramm der vier Batterien für 

Von KARL SCHWARZ; Foto: SOLAR IMPULSE – STEFATOU 

Flüge über Nacht, was den extremen Leichtbau noch unterstreicht. 

Auch der einzige Pilot an Bord muss auf Komfort wie 

eine Druckkabine verzichten, obwohl in Höhen bis 8500 Metern 

geflogen wird. Die körperliche Herausforderung ist daher 

extrem, vor allem bei den Pazifik- und Atlantiküberquerungen, 

die fünf Tage am Stück dauern werden. 


www.flugrevue.de

Das Timing muss dabei passen, denn die nur 40 bis 90 km/h 

schnelle Solar Impulse 2 ist doch recht wind- und wetteranfällig. 

Der Start zur Weltumrundung in Abu Dhabi wurde daher 

mehrmals verschoben. Am 9. März ging es endlich los. André 

Borschberg machte in 13 Stunden einen vergleichsweise kleinen 

Hüpfer nach Maskat im Oman. Am Tag danach war Bertrand 

Piccard an der Reihe. Er erreichte nach 17 Stunden Ahmedabad 

in Indien und stellte dabei einen neuen Solarflug-Streckenrekord 

mit 1465 Kilometern auf. Bei Redaktionsschluss hatte die 

Solar Impulse 2 Mandalay in Myanmar erreicht. Von dort aus 

geht es nach China und via Hawaii in die USA. Insgesamt drei 

bis vier Monate sind für die Weltumrundung eingeplant. FR 



Vorschau 

06/15 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 11. Mai 2015 

BOMBARDIER 

CSERIES 

Testmarathon 

Mit dem Erstflug der Version CS300 hat Bombardier einen weiteren Meilenstein im 

CSeries-Testprogramm geschafft. Können die Verzögerungen aufgeholt werden? 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

LUFTVERKEHR 

Air Canada 

Die größte kanadische Airline 

konnte sich 2014 über hohes 

Wachstum und Rekordergebnisse 

freuen. Lesen Sie im nächsten 

Heft, ob auch die Aussichten vielversprechend 

sind. 


Dragon Lady 

Der hoch fliegende Aufklärer 

U-2S von Lockheed Martin 

soll noch Jahre im Dienst bleiben, 

weil seine Fähigkeiten 

von UAVs noch nicht erreicht 

werden. Wir haben uns auf 

der Einsatzbasis in Beale AFB 

umgesehen. 

RAUMFAHRT 

ATV-Modul 

Die Raumkapsel Orion ist das 

Prestigeprojekt der NASA. Wir 

beleuchten den wichtigen Beitrag 

Europas, welchen das Servicemodul 

auf Basis des ATV-Frachters 

beisteuert. 

Fotos: Air Canada, Bombardier, ESA – Ducros, Lockheed Martin 

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FLUG REVUE 05/2015

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