3 | 2008 - Schiffahrt und Technik

war keiner dem
Kunden gegenüber
für die Einhaltung der
Qualität verantwortlich.
Da sich der Gesamtpreis
aus zwei Teilpreisen addierte,
war er auch immer höher als
der Preis, den ein alleiniger Transporteur
für einen durchgehenden Langstreckentransport
anbieten kann. Die Folge war, dass der Bahntransport
zwischen Frankreich und Deutschland nur halb so wettbewerbsfähig
sein konnte wie die Transporte im Inland.“
Dass Fret SNCF jetzt so stark auf den internationalen Verkehr setzt,
hänge mit der Öffnung des Marktes für die private Konkurrenz zusammen,
erinnerte Emmerich. „Es liegt in unserem Interesse, uns
international zu entwickeln und neue Märkte im Ausland zu fi nden,
denn das ist aussichtsreicher, als uns im Inland mit den neuen Anbietern
zu balgen, denen gegenüber wir kaum überzeugende Vorzüge
haben.“ Der größte Trumpf sei die Flotte von rund 150 modernen
interoperablen Loks, die in den letzten Jahren im Rahmen
des Véron-Plans von den 1,5 Mrd. Euro angeschafft wurden, die die
SNCF mit Billigung der Brüsseler Kommission ihrem Frachtbereich
zur Modernisierung bereitgestellt hatte. Hinzu komme, dass Fret
SNCF – wie alle traditionellen Bahnunternehmen – im eigenen Land
als ehemaliger Monopolist angesehen wird und sich Vorbehalten
ausgesetzt sieht. „Sobald wir über die Grenze kommen, ändert sich
das schlagartig. Da sind wir einer der neuen Anbieter, der mithilft,
den Markt aufzumischen, und das macht uns interessant bei den
Kunden, die sich von uns alternative Angebote versprechen.“
Entsprechende Erfahrungen hat Fret SNCF bereits in Belgien gemacht,
wo man durchgehende Züge von Antwerpen – dem sprichwörtlich
immer noch „wichtigsten Hafen Frankreichs“ – bis in die
Pariser Region, nach Lyon oder an die spanische Grenze betreibt.
„Ende 2006 waren es erst sechs Züge wöchentlich, Ende 2007 schon
50, im laufenden Jahr wollen wir diese Zahl verdoppeln und bis
2012 dann auf wöchentlich 200 Züge kommen“, erklärt Emmerich.
Gegenwärtig kann Fret SNCF hier 54 interoperable Loks einsetzen
und mehr als 100 Eisenbahner, die Niederländisch beherrschen.
In Richtung Italien tritt Fret SNCF mit 30 interoperablen Loks und
40 zweisprachigen Eisenbahnern an. Ende 2007 hat die eigene
Italien-Filiale schon 70 Züge pro Woche betrieben, während es Ende
2006 erst 40 waren. Der Verkehr zwischen beiden Ländern erfolgt
Emmerich zufolge bereits zu 75 % nach dem Open-Access-Prinzip.
Den großen Durchbruch erwartet er, wenn 2009 die Ausbauarbeiten
am Fréjus-Bahntunnel abgeschlossen sein werden. Die Konzen-
SNCF-Präsident Guillaume Pepy und SNCF-Vize-Generaldirektor Mathias Emmerich
tration auf diese drei Länder habe bei Fret SNCF Tradition. Von den
38,4 % des Umsatzes, den Fret SNCF bisher schon im internationalen
Verkehr erwirtschaftet hat, entfallen 24 % auf Belgien, 22 % auf
Deutschland und 20 % auf Italien. Es folgt die Iberische Halbinsel
mit 19 %, während Großbritannien mit 4 %, die Schweiz mit 3 %
sowie die Niederlande und Luxemburg mit je 2 % weit dahinter rangieren.
Die Entwicklung des Verkehrs mit Spanien und hier vor allem
mit dem Hafen Barcelona hänge stark von den Entscheidungen über
die Gestaltung des Tunnels Perpignan-Figueras ab. „Zu den größten
Anomalien bei uns gehört, dass wir mit Großbritannien, wo wir
über ein Sicherheitszertifi kat verfügen, nur so wenig Transporte abwickeln“,
bedauert Emmerich, der den Grund in den überzogenen
Gebühren für den Kanaltunnel sieht. Hier sei man aber im Gespräch
und voller Hoffnung. Nicht hinnehmbar sei auch das niedrige Niveau
mit der Schweiz, die doch ein wichtiges Transitland für Transporte
in Richtung Osteuropa sein könnte. In dieser Richtung müsse weiter
gearbeitet werden, zumal sich Prognosen zufolge der Bahntransport
zwischen West- und Osteuropa in den nächsten Jahren um
mindestens 50 % erhöhen wird. Eine der Schlussfolgerungen war
bereits Anfang April der Kauf der Dresdener Bahngesellschaft Import
Transport Logistik (ITL), die 160 Mitarbeiter zählt, über 35 Loks
und 845 Waggons verfügt, Filialen in Polen und der Tschechischen
Republik hat und für die SNCF das Geschäft in Richtung Mittel- und
Osteuropa ausbauen soll. ■ Ralf Klingsieck
Neue Impulse für den
europäischen Bahnmarkt
Hartmut Mehdorn muss sich warm anziehen. Mit Fret SNCF bekommt
er erstmals einen Wettbewerber im deutschen und europäischen
Schienengüterverkehrsmarkt, den er erst nehmen muss.
Hat die schweizerische SBB die DB eher gezwickt, da sie nur einen
für die DB weniger bedeutenden Teilmarkt im Nord-Süd-Verkehr
für sich gewinnen konnte, so dürfte das Marktpotential der SNCF
in angestammten DB-Verkehren deutlich größer sein.
Anders als Mehdorns Bahnbeamten, die auf Kundenanfragen
nach wie vor erst nach Tagen und Wochen reagieren, geht der
französische Wettbewerber von vorne herein seine neuen Aktivitäten
von der richtigen Seite an: Der Zufriedenheit der Kunden!
Sicher werden auch die Franzosen einige Zeit brauchen, bis sie die
neue Strategie im Hause umgesetzt haben. Aber die Anfang April
angekündigte Übernahme des europaweit tätigen Logistikers
GEODIS und der Dresdner Privatgüterbahn ITL zeigt deutlich, dass
man nicht lange fackelt, um den Wettbewerbsvorsprung der DB
rasch einzuholen. ■ Hans-Wilhelm Dünner
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