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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 24. Jahrgang August 2012 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

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INHALT 7/2012 

Kompass für 

Schifffahrt S. 18 

Shipbuilding, machinery and marine 

technology (SMM) heißt es 

ab dem 4. September 2012 wieder 

in Hamburg. Mehr als 2000 

Aussteller aus 60 Ländern erwarten 

über 50.000 Fachbesucher. 

Den Auftakt übernehmen dabei bereits 

einen Tag vor der Messe zwei 

entscheidende Schlüsselthemen. 

Editorial 

3 Einen Kaffee bitte! 

Tipps & Trends 

6 Erschreckend gut organisiert 

8 Überwachung von Waggons 

9 Aufstockung der Transportkapazität 

10 Achtung: beschränkt haftbar 

12 Boxen-Verteilungswege 

14 Austausch ohne Grenzen 

16 Optimiert positioniert 

38 Ostfriesische Ausbildungsoffensive 

SMM 

18 Kompass für Schifffahrt 

25 Energie im Blick 

Niederländische 

Containerrevolution S. 32 

Mit dem Maasvlakte-II-Terminal wächst nicht nur 

der Hafen Rotterdam um 20 Prozent. Nein, auch 

die Landkarte der Niederlande verändert das 

2000 ha große Neuland nachhaltig. Aber nicht 

nur geografisch geht das Terminal neue Wege.

Schiffstechnik 

26 So kommt Licht ins Dunkel 

Übersee 

28 Dem roten Ahornblatt entgegen 

30 „Kühle“ Schiffsreise komplett 

32 Niederländische 

Containerrevolution 

Osteuropa Special I 

40 Ein Anstoß für die Zukunft 

42 Die osteuropäische Region 

44 Zum Süden Russlands 

46 Die Pforte im Schwarzen Meer 

48 Die Meerhauptstadt Russlands 

50 Logistik Osteuropa 

Binnenschifffahrt 

52 Hafenprojekt Binnenland live 

54 Regionale Ausbauziele 

Kaffee-Logistik 

56 Kaffee ist fertig! 

62 Norddeutsche Aromawächter 

66 Veredelungstouren 

IAA 

72 Freie Fahrt Kurs IAA 

74 Leicht und komfortabel 

Mieten, kaufen, leasen 

76 Anbieterübersicht 

Sonder- & 

Spezialcontainer 

80 Kühlmöglichkeiten auf Zeit 

Containerumschlag 

82 Flotte ausgebaut 

82 Impressum 

Osteuropa Special I S. 39 

Wachsende Güterstöme von und nach Osteuropa 

bieten verschiedene Chancen und Möglichkeiten – 

ein guter Grund, Hafenstandorte und Logistik-Dienstleistungen 

für diesen Wachstumsmarkt einmal 

genauer in den Fokus zu nehmen. 

Kaffee 

ist fertig! S. 56 

Kaffee – noch ehe der erste 

Arbeitshandschlag erfolgt, fließt 

das Kultgetränk dampfend in 

unzählbare Tassen. Möglich 

macht dies erst eine 

ausgefeilte Logistik.

KOMPASS 

für Schifffahrt 

SMM 

öffnet zum 25. Mal 

die Messetore 

Messevorschau. Shipbuilding, machinery & marine technology 

heißt es ab dem 4. September 2012 wieder in Hamburg. 

Mehr als 2000 Aussteller aus 60 Ländern erwarten über 50.000 

Fachbesucher. Den Auftakt übernimmt dabei bereits einen Tag 

vor der Messe ein entscheidendes Schlüsselthema. 

Knapp, knapper, Eigenkapital: Der 

3. September 2012 könnte in Hamburg 

unter diesem Aspekt stehen. 

Denn die maritime Wirtschaft ist mit 

massiven Finanzierungsproblemen konfrontiert. 

Doch so schwierig die Lage ist 

– es wird auch Gewinner geben und so 

stellen Financial Times Deutschland die 

und Hamburg Messe und Congress 

(HMC) das diesjährige SMM Ship Finance 

Forum unter das Motto „Tomorrow’s 

Champions“. In Deutschland richte sich 

das Augenmerk deshalb verstärkt auf alternative 

Finanzierungsinstrumente wie 

Schuldscheindarlehen, Genussrechtska- 

pital und Schiffspfandbriefe. Zu der englischsprachigen 

Konferenz werden über 

200 Teilnehmer und Redner aus aller 

Welt erwartet. 

Auf „grüneren“ Schiffswegen 

Mit welchen Strategien, Maßnahmen 

und Technologien die maritime Wirtschaft 

ihren eingeschlagenen Weg zu 

mehr Umweltverträglichkeit fortsetzen 

kann, steht im Fokus eines weiteren 

Rahmenprogramm-Highlights. Denn der 

global maritime environmental congress 

(gmec ) 2012 findet auch in diesem Jahr 

im Rahmen der SMM am 3. und 4. Sep-

Hall Hall A1 A1 Ship Ship Operation Equipment, 

Environmental Technologies 

Deck Deck Equipment, 

Cargo Cargo Handling Systems 

Hall Hall A2 A2 Pumps, Valves, Compressors 

Hall Hall A3–A4 Prime Prime Movers and and Propulsion Systems, 

Lubrication 

Hall Hall B1 B1 National Pavilions 

Hall Hall B2 B2 Shipyards, Shipbuilding Industry 

Production Equipment 

Ship Ship Engineering & Design & Design 

National Pavilions 





Hall Hall B5 B5 General Outfitting / Interior / Interior Outfitting, 

Heating, Ventilation, Air Air Conditioning 

Safety Safety Equipment, Fire Fire Protection 

Marine Coatings / Corrosion / Corrosion Protection 

Hall Hall B6 B6 Navigation and and Communication 

Electric Drives, Drives, Automation, Light, Light, 

Sensors & Indicators, & Indicators, Software & EDP, & EDP, 

Electric Equipment 

Marine Technology 

Hall Hall B7 B7 Shipbuilding Material 


Hall Hall B8 B8 Maritime Security & Defence & Defence 

Infocounter 

First First Aid Aid 

Cashpoint 

Internet Internet Terminal 

Business Center Center 

Conference Rooms Rooms 

Restaurant 

Guest Guest Club Club 

Prayer Prayer Room 

Room 

Subject Subject to modifications to modifications and and amendments. As of As June of June 2012. 2012. 

tember statt. Experten stellen das bisher 

Erreichte vor, zeigen Trends auf und diskutieren 

innovative künftige Entwicklungen. 

Unter dem Motto „setting the 

green course“ schlägt der Kongress einen 

Bogen von A wie Abfallentsorgung über 

Ballastwasser-Management, Schadstoffemissionen, 

Ölleckagen, maritimen Umweltschutzregularien 

bis hin zu Z wie 

„zero emission perspective“. Wichtig in 

diesem Zusammenhang könnten auch der 

Energy Efficiency Design Index (EEDI) 

und der Ship Energy Efficiency Management 

Plan (SEEMP) sein. 

Und noch mehr 

Auch auf dem Ausstellungsparkett zeigt 

sich die Reaktion auf strengere Umwelt- 

new 

Sternschanze 

Shuttle Bus to 

Hotels and Car Park 

Heiligengeistfeld 

Shuttle Bus to B Halls 

West Entrance 

auflagen und drastisch gestiegene Brennstoffpreise. 

„Wir erleben einen Wandel in 

der Schifffahrt hin zu mehr ökologischen 

Antrieben, den wir umfassend mitgestalten. 

Auf der diesjährigen SMM werden 

die Akteure der maritimen Wirtschaft sicherlich 

hier einen Schwerpunkt setzen“, 

sagt Jan Volkert Wibel, Leiter Schiffsmotoren 

& Petroleum bei Zeppelin Power 

Systems. ABB unterstützt Reedereien z. B. 

mit seinem Energie-Management-System 

Emma, ihre Schiffe mit optimierter Effizienz 

zu betreiben. 

Der finnische Motorenbauer Wärtsilä 

stellt unterdessen sein Zweitaktmotorenprogramm 

auf Langhubmotoren um – 

mit Kraftstoffeinsparungen von bis zu 

zehn Prozent. Die neue Baureihe X92 ist 

Central Multi-St 

Ca

Lagerstr. 

Storey 

ar Park 

A3 

A2 

SMM Booking Center 

A4 

A1 

Flora-Neumann-Str. 

Karolinenstr. 

Messehallen 

TV Tower 

South Entrance 

B1 

B7 

Messeplatz 

B6 

auch für die größten derzeit geplanten 

Containerschiffe ausgelegt. Für neue Megaschiffe 

sind auch spezielle Ruderanlagen 

erforderlich – wie das 93-m2-TLKSR- 

System des Spezialisten Becker Marine 

Systems. LNG als Brennstoff bleibt für die 

Branche die große Herausforderung. Gerade 

erst hat MAN Diesel Turbo in einer 

Studie mit dem Germanischen Lloyd 

nachgewiesen, wie tragfähig das Antriebskonzept 

für Containerschiffe ist. 

Nachrüsten im Fokus 

Auch DNV hat bereits Designstudien für 

Schiffe mit LNG-Antrieb vorgelegt. Auch 

intelligente Vernetzung wird wichtiger: 

„Die Entwicklungen des Antriebsstrangs 

liefern hier sehr gute Beispiele“, sagt Prof. 

Admin. Underground Car Park, HMC 

Central Entrance 

B8 

St. Petersburger Str. 

B2 

B5 

Holstenglacis 

Heiligengeistfeld 

B3 

Planten un Blomen Park 

B4 

Shuttle Bus 

to A Halls 

Bei den Kirchhöfen 

Gerhard Jensen, Geschäftsführer Schottel. 

Auch das „Refitting“ der fahrenden Flot- 

Anzeige 

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CCH – Congress Center Hamburg 

East Entrance 

Eastern Underground Car Park 

Underground Car Park CCH 

Shuttle Bus to Hotels 

W 

Dammtor 

Stephansplatz 

(Fotos: © Norbert Lorenz/pixelio.de, Nico Maack, Katrin Neuhauser, Michael Zapf) 

te gewinnt zunehmend an Bedeutung. 

Für den Betrieb in ECA-Zonen wird neben 

LNG-Antrieben vor allem die Nachrüstung 

von Abgasreinigungsanlagen (Scrubbern) 

erforderlich sein. 

Kostenfaktor Umwelt 

Zudem könnte schon ab 2016 die Ballastwasserkonvention 

für nahezu die gesamte 

Welthandelsflotte gelten. „Ein Scrubber 

kostet inklusive Einbau mehrere Millionen 

und auch eine Ballastwasser-Reinigungsanlage 

kann in den siebenstelligen 

Bereich gehen“, sagt Rüdiger Pallentin, 

Vorstand der Lloyd Werft. Hersteller wie 

MWB, Alfa Lavalle, Mahle und RWO stellen 

hierzu Lösungen vor. Weitere Ausstellernews 

auf den Folgeseiten. 

N 

S 

7/2012 ConTraiLo 21 

E

Danfoss (B1/dänischer Pavillon) 

Danfoss zeigt in Hamburg sein Marineportfolio. So präsentiert das 

Unternehmen z. B. seine kompakteren Frequenzumrichterbauformen 

VLT ® . Zertifiziert sind die Danfoss-Frequenzumrichter mit acht 

Marinezulassungen. Verfügbar sind auch Optionen für die Netzeingangsseite, 

von Sicherungen, Lasttrennschaltern bis hin zum Schütz. 

Die Produktreihen decken den Leistungsbereich von 1,1 bis 1400 kW 

ab und unterstützen dabei Anschlussspannungen von 200, 380 bis 

480/500 V, 525 bis 600 V und 690 V. Ebenfalls vorgestellt wird ein 

neuer Zylinderdrucksensor Typ MBS 1800. Dieser 

erlaubt Zwei- und Vierzylindermotoren laut 

Danfoss einen Betrieb mit höherem 

Output und damit weniger Kraftstoffverbrauch 

und Wartungskosten 

sowie längerer Lebensdauer. 

in-innovative navigation (Stand B6/605) 

Eine der neueren Produkte der in-innovative navigation GmbH ist das 

Navigationssystem RADARpilot720° Version 4.0. In der neuen Version 

ist der komplette Satz an offiziellen deutschen Wasserstraßenkarten 

bereits enthalten. Das Update beinhaltet zudem eine neue 

Version der offiziellen Donaukarten für eine lückenlose Abdeckung 

bis nach Rumänien und mit erweiterten Tiefeninformationen, insbesondere 

in Österreich. Sensor- und Trackingdaten können aufgezeichnet 

werden. Bezüglich der Software unterstützt die Version Inland-ECDIS-Karten 

der Version 2.3, 2.2 und 2.1. Im Tripcomputer 

ist als neue Option die Anzeige des Treibstoffverbrauchs vorhanden. 

Zudem gibt es einen Modus zur Konfiguration eines Schubverbandes 

aus verschiedenen Leichtern. 

22 ConTraiLo 7/2012 

Bachmann electronic (Stand B6/425) 

Maßgeblicher Faktor der Wirtschaftlichkeit eines Systems ist das Maß 

seiner Verfügbarkeit. Redundanzsysteme von Bachmann electronic 

können helfen, ungeplante Standzeiten zu vermeiden. Bachmann electronic 

bietet mit skalierbaren Redundanzprodukten eine Lösung für das M1- 

Automatisierungssystem. Mit der Redundanzproduktlinie stehen drei 

individuell einsetzbare Lösungen zur Auswahl. Die Reihe erweitert laut 

Anbieter die hohe Robustheit und Verfügbarkeit der Hardwaremodule 

um eine durchgängige Fehlertoleranz. Die reine Softwareumsetzung auf 

Basis einer redundanten Ethernet-Echtzeitvernetzung soll Kompatibilität 

ohne spezielle und kostspielige Redundanzhardware gewährleisten. Als 

weitere Merkmale nennt Bachmann electronic beispielsweise die Nachrüst- 

und Aufrüstbarkeit, Marinezulassung sowie Seewasserfestigkeit bei 

erweitertem Temperaturbereich. 

GEA Westfalia Separator (Stand A3/212c) 

Die GEA Westfalia Separator Group konnte vor Kurzem einen besonderen 

Auftragseingang vermelden. Insgesamt 160 Separatoren der neuen 

eagleclass-Generation hat DSME für die Schweröl- und Schmierölaufbereitung 

auf 20 Triple-E-Schiffen der A.P. Moeller Maersk bestellt. Der 

Separatorentyp OSE trägt laut GEA mit reduziertem Energieverbrauch 

von 30 Prozent, geringerem Platzbedarf und dem besseren Kosten- 

Leistungs-Verhältnis zur Effizienz und Umweltfreundlichkeit der Triple- 

E-Schiffe bei. Dank GEA Westfalia Separator unitrolplus sind die Schiffe 

in der Lage, die Ölaufbereitung vollautomatisch zu überwachen und zu 

steuern. Diese neue Sensorengeneration regelt laut Anbieter äußerst 

präzise die Volumenzufuhr von Verdrängungswasser zur letztmaligen Ölverdrängung 

vor der Entleerung, was zu einer weiteren Minimierung 

der Ölverluste und höchster Trennschärfe, weniger Entleerungen und 

geringerer Schlammtankbelastung führt.

Logwin (Stand B6/115) 

Der Logistik-Dienstleister Logwin ist bereits zum sechsten Mal auf 

der SMM vertreten. Am Messestand können sich die Besucher über 

die Logistik rund um Schiffsteile informieren. Die Nachfrage nach 

dem Spezialservice Ship Parts Logistics bei Logwin steigt stetig – allein 

in den vergangenen drei Jahren um 28 Prozent. Schiffe ordern 

Ersatzteile zunehmend erst im Bedarfsfall. 

Waren früher zumindest die wichtigsten Komponenten zwei- oder 

dreifach vorhanden, lagern diese heute meist nur noch einmal 

an Bord. Ship Parts Logistic ist dabei weltweit gefragt: Erst im 

Mai importierte Logwin Dieselmotoren von Schanghai nach Korea, 

oder für eine Werft flog Logwin eilige Teile von Singapur nach 

Indien. Eine steigende Nachfrage verzeichnet Logwin auch im Offshorebereich. 

Die Zustellung der Ship Parts erfolgt zumeist im 

Hafen oder auf der Werft, aber immer öfter auch direkt an Bord. 

Je nachdem, wo auf der Welt das Schiffsteil benötigt wird, ist eines 

der 18 regionalen Ship Parts Logistics Center für die Auslieferung 

zuständig. Die Logistik-Zentren befinden sich in Athen, Bangkok, 

Dubai, Hamburg, Ho-Chi-Minh-Stadt, Hong Kong, Johannesburg, 

Larnaca, London, Mailand, Miami, Perth, São Paulo, Santiago de 

Chile, Seoul, Schanghai, Singapur und Valetta. 

smm-hamburg.com/app 

Saacke (Stand A3/411) 

Allein in den sechs bis acht Stunden, die ein Schiff durchschnittlich 

anliegt, können die Motoren großer Schiffe bis zu 60 t CO2 sowie 

1,2 t NOX produzieren. Doch auch durch die Erzeugung von Warmwasser 

und Dampf an Bord entstehen Emissionen. Um diese zu reduzieren, 

hat die Saacke GmbH eine optimierte Feuerungstechnik entwickelt. 

Dazu wird unter anderem ein spezielles Düsensystem mit gezielter Luftzufuhr 

eingesetzt, das den Regelbereich des Brenners auf bis zu 1:15 

erweitert und so nach Anbieterangaben den CO-Ausstoß auf unter 

20 mg/m³ bei Nennleistung senkt. 

Der Spezialist für Feuerungsanlagen für Schifffahrt und Technologie 

stellt die neue Technik erstmals auf der Hamburger SMM vor. Der 

Dampfdruckzerstäuber DDZ-M wurde eigens für die Seefahrt entwickelt 

und kann grundsätzlich auf Schiffen mit hohem Wärmebedarf 

und bei FPSO-Einheiten eingesetzt werden. Der DDZ-M Brenner kann 

mit einer Leistung von 8,5 bis 46 MW sowohl Leicht- als auch Schweröl 

verarbeiten. Zusätzlich plant Saacke, einen Dual-Fuel-Brenner dieser 

Serie für den Öl- und Gasbetrieb auf Schiffen zu entwickeln und damit 

in die Produktion zu gehen. Dieser ermöglicht es Schiffen, bei der Einfahrt 

in den Hafen von Öl- auf Gasbetrieb umzustellen. So kann der 

Schadstoffausstoß weiter reduziert werden. 

keeping the course 

4 –7 sept 2012 

hamburg 

facebook.com/SMMfair twitter.com/SMMfair youtube.com/SMMfair 

#SMMfair

Siemens (Stand B6/316 und A3/325) 

Die Siemens-Sparte „Marine & Shipbuilding“ bietet für Werften und 

Betreiber Lösungen, welche die Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit 

nachhaltig steigern können. Ein Beispiel ist das Abwärmerückgewinnungssystem 

WHRS (Waste Heat Recovery System). 

Dieses nutzt Abgase der Antriebsdiesel, um zusätzliche elektrische 

Energie zur Bordnetzversorgung und Propulsionsunterstützung bereitzustellen. 

Neben den geringeren Energiekosten und Emissionen 

können so auch die Tanks kleiner und der Schiffshauptantrieb mit geringerer 

Nennleistung ausfallen. Ein zweites Siemens-Beispiel ist die 

Kommunikationsplattform EcoMain. Über verschiedenste Schnittstellen 

an Bord sammelt EcoMain Daten von technischen Anlagen. 

Wache (Stand B2.EG/219) 

Die Wache GmbH aus Hamburg und Lübeck präsentiert sich mit 

einem neuartigen Transportgerät in Zusammenarbeit mit der Blohm 

+ Voss Naval GmbH, einem Unternehmen von ThyssenKrupp Marine 

Systems. Gemeinsam wurde ein Wagen entwickelt, der das Überwinden 

von Hindernissen mit lediglich einer Person möglich macht. Das 

patentgeschützte Fahrzeug erfordert kein Heben oder Kippen. Dank 

Verschieben des Aufbaus und Umklappen des Fahrgestells können 

Schwellen, Rinnen oder Gräben überwunden werden. Hierbei stehen 

Systeme für geringe Lasten bis 350 kg und weitere Möglichkeiten für 

den Transport von bis zu 3 t zur Auswahl. Die Wendigkeit ermöglicht 

auch bei geringem Raum eine einfache Handhabbarkeit. Wache produziert 

in Deutschland. Im Zentrum stehen dabei Fortschritt, Zuverlässigkeit 

und Qualität, wie das Unternehmen erklärt. 

(Fotos: Aussteller) 


0 100 µm 

Wärtsilä (Stand A4/305) 

Wärtsilä hat den ersten RT-flex50-D-Motor mit Turbolader auf der 

Antriebsseite erfolgreich getestet. Damit verfügt Wärtsilä über einen 

weiteren Zweitaktmotor, der sich für kleinere Schiffstypen eignet. Der Motor 

läuft als gedrosselte Version mit reduzierter Leistung und Drehzahl 

und zeichnet sich laut Anbieter mit einem stark reduzierten Brennstoffverbrauch 

aus. Dadurch werden auch niedrigere Emissionswerte 

erreicht. Der RT-flex50-D-Motor mit Turbolader auf der Antriebsseite 

erweitert die Anwendungsmöglichkeiten der Wärtsilä-Zweitaktmotoren 

mit 50 cm Zylinderdurchmesser für neue Schiffskonstruktionen. Dank 

seiner schlanken Konstruktion kann der Motor auch in schmalen Achterschiffkonstruktionen 

eingesetzt werden. Als Einsatzmöglichkeiten 

kommen z. B. kleinere Tanker und Schüttgutfrachter, Handysize- und 

Containerschiffe sowie Feederschiffe in Betracht. 

Zollern (Stand A3/303) 

Gleitlager aus Weißmetall-Verbundwerkstoff sind aufgrund ihrer Eigenschaften 

laut Zollern die erste Wahl für Turbinen, große Dieselmotoren 

etc. Doch auch sie gelangen vermehrt an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. 

Zollern setzte sich daher das Entwicklungsziel: hochfeste Weißmetall-Gleitlagerlegierungen, 

welche heute verfügbaren Legierungen hinsichtlich 

der Belastbarkeit um 20 Prozent überlegen sind. Gleichzeitig 

sollten toxische Elemente wie z. B. Cadmium und Arsen vermieden werden. 

Zollern konnte die Forschungsvereinigung Antriebstechnik e. V. 

(FVA), Arbeitskreis Gleitlager von der Idee begeistern. Die Umsetzung 

erfolgte im Rahmen eines AiF-Forschungsvorhabens (Arbeitsgemeinschaft 

industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“ e. V.). 

Zollern meldete die gefundene Legierung zum Patent an. Dies war die 

Basis zur Weiterentwicklung zum Zollern-Werkstoff WM 2020-pro. 

Nach Abschluss aller Testphasen soll die Markteinführung nach Unternehmensangaben 

noch in diesem Jahr erfolgen.

Energie im Blick 

Rickmers Gruppe setzt auf Emma 

Zu den Schwerpunktthemen auf der diesjährigen SMM gehören 

wie gesagt Umwelt und Energie. Dass diese Themen mehr und 

mehr auch in den praktischen Schiffsalltag einziehen und bereits 

heute Lösungen umgesetzt werden, dafür sind auch die 

Rickmers Singapore, Rickmers New Orleans, Rickmers Jakarta, 

Rickmers Antwerp und Rickmers Tokyo aktuelle Beispiele. Denn 

die fünf Schiffe fahren nicht nur alle für die Rickmers Linie, sie 

haben noch eine entscheidende Gemeinsamkeit. 

Mehr Energieeffizienz. Die Rickmers Gruppe stattet zunächst 

die fünf Schiffe der Flotte mit Emma aus. Emma ist der Name 

eines Energie-Management-Systems von ABB. Das System soll 

die Ship-Management-Teams der Rickmers Gruppe dabei unterstützen, 

ihre Schiffe mit maximaler Energieeffizienz zu betreiben 

– und damit z. B. Treibstoff zu sparen. Zunächst soll dies 

nun also auf den oben genannten fünf Schiffen der Rickmers 

Gruppe erfolgen. Die Installation erfolgt sukzessive. Das erste 

System soll in diesem Quartal in Betrieb gehen. 

Ökonomie, Ökologie und schneller ROI. „Mit der Einführung 

eines Energie-Management-Systems auf unseren Schiffen stellen 

wir Rickmers in zweierlei Hinsicht zukunftssicher auf, denn 

eine Steigerung der Energieeffizienz bedeutet sowohl die Verbesserung 

aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht“, 

so Jens Lassen, Geschäftsführer von Rickmers Ship-Management 

und Global Head des Geschäftsbereichs Maritime Services 

der Rickmers Gruppe. „Bei den aktuellen Treibstoffpreisen be- 

FLIR M-Serie 

FLIR Navigator 

In Zeiten steigender Treibstoffkosten 

ist auch auf See Energie-Management gefragt. (Foto: Rickmers) 

trägt die erwartete Amortisationsdauer für das System weniger 

als ein Jahr“, fügt Mikko Lepistö hinzu, verantwortlich für Advisory 

Systems innerhalb des ABB-Bereichs Vessel Information 

and Control (VICO), einer Erweiterung des Unternehmensbereichs 

Marine and Cranes. Die Schiffe befinden sich im Einsatz 

der Rickmers Linie. „Aufgrund von Industrieerfahrungen und 

Tests an Bord sind wir uns sicher, dass das System unseren Kunden 

dabei helfen kann, signifikant Treibstoff einzusparen und 

damit Emissionen zu reduzieren.“ 

Die Schiffsflotte. Die Rickmers Gruppe betreibt als Reeder und 

Schiffs-Manager eine Flotte von mehr als 120 Containerschiffen, 

Mehrzweckfrachtern, Autotransportern und Massengutschiffen. 

Dabei sind mehr als 3000 Mitarbeiter an Land und auf 

See für die internationalen Aktivitäten im Einsatz. Das Dienstleistungsportfolio 

deckt die Geschäftsfelder Maritime Assets, 

Maritime Services und Logistic Services ab. Neben dem Hauptsitz 

in Hamburg ist die Gruppe mit mehr als 20 eigenen Büros 

und einem Netzwerk mit über 50 Agenturen weltweit vertreten. 

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Schiffstechnik 

SOFTWARE 

Sehen in 3D 

Mit SmartPlant FreeView hat Intergraph 

einen Viewer auf den Markt 

gebracht, mit dem sich von Smart- 

Plant ® 3D und SmartMarine ® 3D 

Projekte öffnen lassen, die als VUE- 

Datei gespeichert sind. Der Benutzer 

kann sich dann durch die Anlage, das 

Schiff oder das Offshoremodell bewegen 

und Objekte aus der Ansicht 

auswählen, um die entsprechenden 

Anlageneigenschaften mit dem MDB2- 

Paket darzustellen. 

„Ein Ingenieurbüro kann nun beispielsweise 

einem potenziellen Subunternehmer 

ein 3D-Modell zusenden, das dieser 

mithilfe von SmartPlant FreeView 

prüft. So hat der Zulieferer die Möglichkeit, 

ein Angebot auf Grundlage 

des tatsächlichen Modells anstatt verschiedener 

Zeichnungen zu erstellen 

– ohne eine Anzeigesoftware kaufen zu 

müssen“, so Gerhard Sallinger, Präsident 

von Intergraph Process, Power 

& Marine Sallinger. 


PREMIERE BEI PFAFF-SILBERBLAU 

Seegängiger Hebehelfer 

Columbus McKinnon Engineered Products GmbH wagt sich mit 

einem neuen Produkt auf die offene See hinaus: Ein elektromechanischer 

Kran der Marke Pfaff-silberblau mit einer Auslegerlänge 

von bis zu 12 m hebt im Nearshore- und Offshorebereich 

Lasten von bis zu 5 t. Mit flexiblen Hub-, Wipp- und Senkge- 

Der elektromechanische Kran ist speziell für die 

Verhältnisse auf See konstruiert. (Foto: Columbus McKinnon) 

Mit Wärmebildern 

können z. B. sich nähernde Boote erkannt werden. (Foto: Trauthoff) 

So kommt Licht ins Dunkel 

Wärmebildkameras in Transport und Logistik 

Restlichtverstärker, Infrarotkamera, 

Wärmebildkamera – Begriffe, die nach 

den Erfahrungen von Gottlieb Trauthoff 

mancher durcheinander bringt. 

Der Spezialist für Infrarot- und Wärmebildkameras 

möchte daher ein wenig 

Licht ins Dunkel um die Technologien 

bringen, die heute auch in Transport 

und Logistik für mehr Sicht sorgen. 

Der Unterschied. Also zurück zu den 

drei Begriffen und was dahinter steckt. 

Der Restlichtverstärker, erklärt Trauthoff, 

verstärkt vorhandenes Licht. In- 

frarot- beziehungsweise Wärmebildkameras 

wandeln dagegen infrarote, 

also für das Auge nicht sichtbare Wärmestrahlen 

in ein sichtbares Bild um. 

Eigentlich sind dabei Infrarot- und 

Wärmebildkamera dasselbe, aber manche 

Menschen bringen diese Unterscheidung 

in Verbindung mit infraroten 

Scheinwerfern ins Spiel. Demnach 

erzeugt eine Infrarotkamera Bilder 

mithilfe von durch Scheinwerfer abgestrahltem 

Infrarotlicht. Die zweite Variante 

sind jene Kameras, die aus Wär- 

schwindigkeiten soll eine sichere Be- und Entladung von Schiffen 

auch bei starkem Seegang möglich sein. Der Kran kann als Arbeitskran 

für den Transport von Wartungsmaterial und Servicepersonal, 

aber auch in Hafenanlagen und auf Schiffen installiert 

werden. Der Kran ist in verschiedenen Ausführungen vom Handkran 

bis zum vollständig elektrisch betriebenen Kran mit Funkfernsteuerung 

zu haben. Geliefert wird der Kran als Komplettleistung 

inklusive Konstruktion, Herstellung, Montage, Abnahme und Inbetriebnahme 

sowie Schulungen und Service- und Wartungsarbeiten 

auch offshore. Der neue Offshore-Kran wird nach Unternehmensangaben 

von Instituten wie Germanischer Lloyd, Tüv, Det Norske 

Veritas oder Lloyd’s Register Group abgenommen.

mestrahlung Bilder machen. Der Einfachheit 

halber nennt Trauthoff sie 

hier Wärmebildkameras. 

Damals und heute. Bereits 1840 gab 

es das erste Wärmebild. Im Jahr 1956 

begann die amerikanische Firma Flir 

mit der Entwicklung von Wärmebildkameras 

für den zivilen Markt. Mit der 

Zeit wurden die großen, klobigen Geräte 

kleiner. Ebenso hat sich ein riesiges 

Anwendungsspektrum entwickelt. 

Von der ursprünglichen Objektüberwachung 

reicht diese heute bis Navigationsunterstützung 

und der Suche 

nach Piraten. 

Definition Wärme. Irritieren kann 

auch der Begriff Wärme. Denn im Zusammenhang 

mit Wärmebildkameras 

sprechen die Experten bei allen Temperaturen 

über dem absoluten Nullpunkt 

von Wärme. Also strahlen auch 

Eisberge Wärme ab und sind sehr gut 

im Bild der Wärmebildkamera zu sehen. 

Darüber hinaus weist Kameraspezialist 

Trauthoff darauf hin, dass 

zwischen radiometrischen und nicht 

radiometrischen Wärmebildkameras 

unterschieden werden muss. Nur bei 

radiometrischen Kameras kann für jeden 

Pixel des Bildes eine genaue Temperaturbestimmung 

erfolgen. 

Bruno Dabelstein 

Stahl- und Maschinenbau GmbH 

Telefon (040) 7 32 33 48 

Telefax (040) 7 32 95 12 

e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de 

Internet: 

www.bruno-dabelstein.de 

Moorfleeter Billbrookdeich Straße 15115 

22113 Hamburg 

Untersuchen per Kamera. In Einsatzbereichen, 

wo Temperaturen maßgeblich 

sind, sind also diese „messenden“ 

Kameras gefragt. Beispiele sind 

hier Bauteile in Maschinenräumen. 

Diesen Kameratyp führt der Verantwortliche 

in der Regel mit sich und 

prüft periodisch relevante Stellen. Mit 

der Kamera kann er Mängel im Foto 

dokumentieren. Ihr Sinn liegt mehr 

im Untersuchen als Sehen. 

Sehen in der Dunkelheit. Um auch in 

der Dunkelheit etwas zu sehen, wird 

ebenfalls der passende Kameratyp benötigt. 

Nur zwei Beispiele: Für die 

Überwachung von Hallen und Freigelände 

sind „Securitykameras“ gefragt. 

Ein Schiffskapitän setzt dagegen eine 

„maritime Kamera“ ein. 

Verschiedene Varianten. Auch hier 

gibt es Unterschiede bei Ausstattung 

und Qualität. Während die einen Kameras 

den Nahbereich überwachen, 

können andere helfen, nachts über viele 

Kilometer hinweg den Überblick zu 

behalten. Darüber hinaus gibt es Modelle, 

deren Bilder nicht nur von der 

Person vor Ort, sondern auch über 

das Internet einsehbar sind. Die Firma 

Trauthoff bietet zu vielen der genannten 

Kameratypen Vorführungen an. 

ANTRIEB 

Alternative LNG 

Bei der Suche nach alternativen Kraftstoffen 

zum Schweröl müssen dabei 

sowohl die Schiffsantriebe als auch 

die Bunkermöglichkeiten berücksichtigt 

werden, wie auch zwei DNV-Projekte 

zeigen. Das erste Beispiel betrifft ein 

9000-TEU-Containerschiff mit einem 

Tiefgang von 14,50 m und 308 x 49 m 

groß. Die Besonderheit: 7000-m3-LNG- Kraftstofftanks an Bord. 

Diese Daten gehören zu einem LNGbetriebenen 

Schiff, dessen Entwicklung 

Kawasaki Heavy Industries (KHI) abgeschlossen 

hat. Für das Schiff, das mit 

einer neuen Art LNG-Tank konzipiert 

ist, hat KHI die grundsätzliche Genehmigung 

von DNV erhalten. Beim zweiten 

Beispiel steht das Thema LNG- 

Bebunkerung im Fokus. Denn die 

DNV-Spezialisten hatten Ende Januar 

von der flämischen Regierung den 

Zuschlag für eine Machbarkeitsstudie 

mit Blick auf die Häfen Antwerpen, 

Zeebrügge und Gent erhalten. 

Service around the clock 

● Anfertigung von Container-Spreadern 

und Zubehör, 

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten 

für Schiffbau und Industrie, 

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern 

von Maschinenteilen, 

● Rohrleitungs- und Behälterbau, 

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, 

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, 

● Montagearbeiten

Dem roten Ahornblatt entgegen 

Fahrtgebiete. Kanada – einer der flächenstärksten Staaten der Welt. Die Reederei Hapag-Lloyd 

hat bereits vor 120 Jahren das Land zwischen Atlantik und Pazifik in ihren Schiffsfahrplan aufgenommen. 

Noch heute ist die Region eines der wichtigsten Fahrtgebiete für die Reederei. 

Gemessen an den heutigen Maßstäben 

war das Schiff Cremon 

eher klein als beeindruckend. 

Doch als der Dampfer 1892 erstmals unter 

der Hapag-Flagge auslief, setzte er den 

ersten Schritt für eine anhaltende Schiff- 

Segelschiffe wie die 

Neckar fuhren als erste 

Schiffe für die Hapag in 

Richtung Kanada. (Foto: 

Hapag-Lloyd) 


fahrtsgeschichte. Sein damaliges Routenziel: 

Montreal. Das Schiff mit 90 m Länge 

und 2132 Bruttoregistertonnen konnte 

auf der Überfahrt gerade einmal 18 Passagiere 

an Bord nehmen. Kein Vergleich zu 

den heutigen Transportmöglichkeiten. 

Die Montreal Express 

mit Platz für 

4400 TEU trägt 

den Namen einer 

kanadischen Stadt. 

Der erste Containerliniendienst 

Denn inzwischen können die zwischen 

Asien und Kanada eingesetzten Schiffe 

der Seattle-Express-Klasse 103.000 t tragen. 

Dabei sind es heute Containerschiffe, 

die auf den Kanadaliniendiensten für 

Güterbewegungen sorgen. 

An Bord der 334 m langen Schiffe finden 

bis zu 8600 TEU Platz. Genau 80 Jahre 

nach der Cremon, im Jahr 1972, nahm 

Hapag-Lloyd den Hafen Halifax in seinen 

Vollcontainerdienst zwischen Europa und 

der US-Ostküste auf. 

Teil der längsten Schiffsreise 

Doch auch schon vor dem Siegeszug des 

Containers findet sich Kanada mit weiteren 

Meilensteinen in der Hapag-Lloyd-

Schifffahrtsgeschichte. Denn gut ein Jahrzehnt 

vor der Eröffnung des Panama-Kanals 

bezog die damalige Reederei Hapag 

das Land in seine längsten Rundreisen, 

die je von ihren Schiffen gefahren wurden, 

ein. Von Hamburg aus ging es um 

Kap Horn und dann zur amerikanischen 

Westküste hoch bis zum kanadischen 

Pudget Sound. Die Hin- und Rückreise 

dieser Route auf der insgesamt 80 Häfen 

lagen, dauerte bis zu 15 Wochen. 

Selbst ein Stück Kanada 

Doch zurück in das 21. Jahrhundert. Im 

Oktober 2005 übernahm Hapag-Lloyd 

mit CP Ships auch ein Stück kanadischer 

Geschichte. Die bestehenden Services der 

kanadischen Traditionsreederei wurden 

uneingeschränkt weitergeführt. Nach etwas 

mehr als einem Jahr Übergangsphase 

konnte Hapag-Lloyd die erfolgreiche Integration 

des Unternehmens vermelden. 

Es entstand damals ein Global Player mit 

136 Schiffen, der sich unter den Top Fünf 

der weltweiten Containerlinien befand. 

Hapag-Lloyd stieg dabei nach Angaben 

des Unternehmens auch zum größten 

Containercarrier Kanadas auf. 

Bedeutender Partner 

Heute zählt sich die Reederei als jeweils 

größter Partner für Halifax und Vancouver, 

für Montreal als zweitgrößter. So 

WISSEN, 

WAS BEWEGT! 

Gut zu wissen ... 

Top Fünf Handelsgüter Deutschland–Kanada 2011 nach Gewicht. 

(Datenquelle: Statistisches Bundesamt Destatis) 

Ausfuhr Menge in t 

Kraftfahrzeuge 163.096,9 

Düngemittel 140.072,2 

Eisen und Stahl 134.745,3 

Maschinen, Apparate, mechanische Geräte 70.433,6 

Anorganische chemische Erzeugnisse 67.159,9 

Einfuhr Menge in t 

Erze, Schlacken, Aschen 6.670.186,8 

Mineralische Brennstoffe 2.151.756,3 

Ölsamen, Heilpflanzen usw. 299.030,6 

Getreide 148.991,8 

Halbstoffe aus Holz usw., Papierabfall 115.887,2 

können via Kanada auch viele Märkte in 

den USA zuverlässig und schnell an Europa 

und Asien angebunden werden. 

Das heutige Angebot 

Was vor 120 Jahren begann, ist inzwischen 

ein umfassendes Netzwerk von elf 

Hapag-Lloyd-Diensten von Kanada nach 

Europa, Asien, Afrika und Ozeanien geworden. 

Die Verbundenheit zu Kanada 

zeigt sich dabei vielleicht auch darin, 

dass sich eines von zwei Terminals, an 

denen die Reederei beteiligt ist, hier befindet, 

das Montreal Gateway Terminal – 

das zweite ist im Heimathafen Hamburg. 

Diese und weitere Informationen zur speziellen 

Geschichte der Kanadaverkehre 

der Hapag-Lloyd finden sich übrigens in 

einer eigenen Publikation, die bei der 

Reederei erhältlich ist. 

vehicles-world-online.de 

Vehicles-World-Online GmbH 

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Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0 I Fax: +49 (0) 47 47/87 41-2 22

Übersee 

909-TEU-SCHIFFE FÜR SAMSKIP 

Doppel übernommen 

Vor sieben Jahren sind die Neubauten 

Arnarfell und Helgafell in See gestochen. 

Samskip charterte die beiden 

Schwesterschiffe und setzte sie auf 

der Route zwischen Island und Europa 

ein. Nun nutzte die Reederei die Gelegenheit 

die bereits bewährten Schiffe 

zu kaufen. Die J.J. Sietas Werft baute 

die beiden Containerschiffe mit jeweils 

909 TEU und 11.143 dwt Kapazität. 

Sie sind 138 m lang, 21 m breit und 

können bis zu 18,4 kn Geschwindigkeit 

erreichen. Auf ihrer Route starten sie 

von Reykjavík zu den Westman Islands 

nach Immingham. Danach geht die Reise 

nach Rotterdam, Cuxhaven, Varberg, 

Aarhus und den Faröer Inseln 

bevor sie zurück nach Reykjavík führt. 

Im vergangenen Jahr hatte Samskip 

bereits in zwei neue 800-TEU-Schiffe 

investiert, die zwischen den Niederlanden, 

dem Vereinigten Königreich und 

Irland eingesetzt sind. 

(Foto: Samskip) 

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Feierliche Taufzeremonie in Südkorea. (Foto: Hamburg Süd) 

„Kühle“ Schiffsserie komplett 

Hamburg Süd tauft Santa Ines in Korea 

Als zehnter und letzter Neubau der 

Santa-Serie hat die Santa Ines Ende Juni 

die Werft von Daewoo Shipbuilding 

& Marine Engineering verlassen. Das 

7100-TEU-Schiff ist nach einer Stadt 

in der brasilianischen Provinz Bahia 

benannt. Dr. Marie Schnell, Tochter 

von Dr. Arend Oetker taufte den Neubau 

in Geoje-City, Korea, bei DSME. 

Details. Das Schiff ist 299,90 m lang, 

42,80 m breit und hat einen Tiefgang 

von maximal 13,50 m. Mit einer Tragfähigkeit 

von 93.430 tdw und einer 

Geschwindigkeit von bis zu 22,2 kn 

fährt sie im Hamburg-Süd-Dienst zwischen 

Asien und Südafrika/Südamerika 

Ostküste. Ihre Schwestern Santa 

Ursula und Santa Barbara wurden bereits 

vor ihr abgeliefert, aber erst im 

Juli bzw. August in ihrem jeweiligen 

Fahrtgebiet getauft. 

Langjährige Partnerschaft. Mit der 

Santa Ines schließt sich der Kreis von 

mehr als 30 Schiffen der Monte-, Rio-, 

Santa-, Bahia- und Cap-Klasse, die die 

Hamburg Süd in den zurückliegenden 

zehn Jahren bei DSME hat bauen lassen. 

Das erste Schiff, die Monte Cervantes, 

wurde im Juli 2004 abgeliefert. 

Hamburg Süd hat im Jahr 2011 rund 

3,1 Mio. TEU transportiert. Die operierte 

Flotte umfasste zum 31. Dezember 

2011 insgesamt 160 Schiffe, davon 

43 gruppeneigene. 

www.indatamo.com

RMS fährt unter neuem Namen 

Reeder und Befrachter mit deutlicher Gruppenzugehörigkeit 

RMS, die Firmenabkürzung bleibt. Dahinter 

steckt seit Ende Juni aber ein 

neuer Name. Aus der Rhein-, Maas-, 

und See-Schifffahrtskontor GmbH ist 

die Rhenus Maritime Services GmbH 

geworden. Bereits vor fünf Jahren hatte 

Logistik-Dienstleister Rhenus den 

europaweit tätigen Reeder und Befrachter 

übernommen. 

Das Leistungsprogramm. Seitdem ergänzt 

RMS das Produktangebot der 

Rhenus Port Logistics im Bereich Short- 

Sea-Verkehr mit dem Schwerpunkt 

See-Fluss-Schifffahrt. Die Rhenus Maritime 

Services GmbH hat ihren Firmenhauptsitz 

in Duisburg und organisiert 

von dort und anderen Standorten wie 

Hamburg, Bremen oder Kopenhagen 

ein weltweites Chartering von Schiffen 

beziehungsweise offeriert europaweit 

Haus-zu-Haus-Verkehre. RMS hat derzeit 

18 eigene fluss- und seegängige 

Schiffe und bis zu 60 weitere Küstenmotorschiffe 

in der exklusiven Befrachtung 

durch das Unternehmen. 

Weitere Angebote. Zu den wichtigsten 

Fahrtgebieten zählen England, die 

Iberische Halbinsel, Russland, die baltischen 

Staaten sowie der Mittel- und 

Schwarzmeerraum. RMS transportiert 

dabei u. a. Stahl, Papier, Holz, Röhren, 

Projektladungen und Container, aber 

auch Massen- und Gefahrgut sowie 

Abfälle. Zusätzlich ist die RMS an ihren 

Standorten ebenfalls als Schiffsmakler 

in den Bereichen Befrachtung, 

Trampfahrt, An- und Verkauf sowie als 

Schiffsagent am Markt tätig. 

RMS ist mit eigenen Schiffen 

und als Befrachter europaweit im Short-Sea-Verkehr tätig. (Foto: RMS) 

Ludwig-Erhard-Straße 15 28197 Bremen 

Telefon: +49 (0) 4 21-2 58 17 73 Fax: +49 (0) 4 21-2 58 17 72 

eMail : info@dlm-container.de Web: www.dlm-container.de 

VERANSTALTUNGSTIPP 

Branchentreff 

im Herbst 

Das ISL setzt auch in diesem Herbst 

seine Konferenzreihe fort. Am 25. und 

26. September 2012 analysieren Referenten 

aus Wirtschaft, Wissenschaft 

und Politik die aktuelle Situation 

auf den Schiffsmärkten und diskutieren 

Perspektiven, Trends und Strategien. 

Trotz einer gewissen Erholung 

sind die Auswirkungen der Krise auf 

die maritime Wirtschaft zu spüren. In 

vielen Bereichen gab es Strukturveränderungen. 

Die Schifffahrt befindet sich 

im zweiten Wellental, der Schiffbau 

musste sich in weiten Teilen komplett 

andere Aufgabenfelder suchen, die Häfen 

bemühen sich um eine Rückgewinnung 

von Marktanteilen und immer 

mehr Akteure ziehen sich aus der 

Schiffsfinanzierung zurück, beschreibt 

das ISL die Lage. Zwar gibt es hier 

und da auch Anzeichen, dass die maritime 

Wirtschaft wieder Fahrt aufnimmt, 

aber insgesamt gelte es noch, 

eine Reihe von Herausforderungen 

sowie strategischer Anpassungen zu 

meistern. Mit dem Thema Schifffahrt, 

Häfen, Hinterland – Strategien und 

Märkte im Herbst 2012 greift die 

ISL Maritime Conference in Bremen 

mit vier Sessions diese Situation auf. 

Detaillierte Informationen sind auf 

der ISL-Webseite zu finden. 

Neue und gebrauchte 

Seecontainer – alle Typen 

Ihr Spezialist für 

Containerhandel und Logistik

Königin 

Beatrix auf dem 

Maasvlakte-II-Terminal 

beim Schließen 

des Damms.

Niederländische 

CONTAINER- 

REVOLUTION 

Seehäfen. Mit dem Maasvlakte-II-Terminal 

wächst nicht nur der Hafen Rotterdam 

um 20 Prozent. Nein, auch die Landkarte 

der Niederlande verändert das 2000 ha 

große Neuland nachhaltig. Aber nicht geografisch, 

sondern mit der Terminalausstattung 

will APM Terminals Maasvlakte II weltweit 

neue Branchenmaßstäbe setzen. 

Seit wenigen Wochen haben die Niederlande eine 

neue Küstenlinie. Bei Stauwasser schlossen die Baufirmen 

Boskalis und Van Oord mit ihrem schweren 

Baugerät die Lücke des neuen 11 km langen Uferdamms. 

Nach dreieinhalb Jahren Arbeit erreicht die Hafenerweiterung 

in Rotterdam damit einen weiteren bedeutenden 

Meilenstein. Auch sonst lässt sich bereits heute die 

zukünftige Gestalt des neuen Containerumschlagplatzes 

erahnen, dessen erster Bauabschnitt im November 2014 

den Betrieb starten will. Denn APM Terminals hat das 

Equipment für den Umschlag der Stahlboxen bei verschiedenen 

Herstellern bestellt. Mit dabei gleich mehrere 

Innovationen, die laut dem Terminalbetreiber in dieser 

Form weltweit bisher noch nicht im Einsatz sind. 

Die Zukunft beginnt heute 

„Die Ära des kommerziellen Transports containerisierter 

Ladung begann hier im Hafen von Rotterdam im Mai 

1966, vor 46 Jahren“, erklärte APM-Terminals-CEO Kim 

Fejfer kürzlich. Er fährt fort: „Und so ist es nur passend, 

dass die neueste Ära für Containerhandling und 

Technologien ebenfalls hier starten wird und hier der 

weltweit fortschrittlichste und ökologisch nachhaltigste 

Containerterminalbetrieb sein wird.“ Mit einem hohen 

Automationsgrad, den ersten ferngesteuerten Containerkaikranen, 

batteriebetriebenen Lift AGV und weiterem 

innovativen Equipment soll das neue Terminal an der

Cargotec stattet das Terminal mit halbautomatischen Containerbrücken aus. 

Statt diesel-elektrisch 

sollen die Lift AGV von Gottwald 

nun vollelektrisch 

betrieben werden. 

Der Baustand 

wenige Wochen 

vor dem Dammschluss. 

Nordsee neue Maßstäbe für den Containerumschlag setzen. 

Nicht nur mit Blick auf die Leistung, sondern auch 

als Terminalbetrieb ohne CO2- und NOX-Emissionen. 

Potenziale für mehr Terminaleffizienz 

Am Maasvlakte-II-Terminal sollen die größten Containerschiffe 

der Welt festmachen können. Hierzu hat sich APM 

Terminals das Ziel gesetzt, ein Terminal zu schaffen, das 

Tag ein, Tag aus kontinuierlich mit verbessertem Produktivitäts- 

und Serviceniveau und gleichzeitig sicher und 

umweltfreundlich arbeitet. Gegenüber konventionellen 

Terminallayouts sollen nach Schätzungen des Terminalbetreibers 

mit dem neuen Design Produktivitätssteigerungen 

zwischen 25 und 50 Prozent möglich sein. 

Ferngesteuert am Kai 

Das neue Terminal entsteht in der ersten Bauphase mit 

60 ha Terminalfläche. Für die Abfertigung der Seeschiffe 

ist ein 1000 m langer Kai mit einer Wassertiefe von 20 m 

geplant, für den APM Terminals von Cargotec acht Kalmar-Super-STS-Krane 

bestellt hat. Der Monobox-Kaikrantyp 

ist semiautomatisch und deckt bis zu 25 Containerreihen 

ab. Die mit Bromma-Spreadern ausgestatten Krane 

können zwei 40- oder zwei 20’-Container mit einem Hub 

handhaben. Sie sind mit zahlreichen Zusatzmerkmalen 

ausgestattet, einschließlich zweiter Krankatze und Funkfernsteuerung. 

Neben diesem Krantyp liefert Cargotec zudem 

auch zwei Kaikrane für die Abfertigung von Binnenschiffen. 

Denn für den Hinterlandtransport plant APM

Frank Tazelaar, APM Terminals Maasvlakte II. (Fotos: Aeroview, 

APM Terminals, Cargotec, Freek van Arkel, Gottwald, Nadine Vos) 

Terminals, das europäische Binnenschifffahrtsnetzwerk 

intensiv zu nutzen. Für die Abfertigung der Bargen erhält 

das neue Terminal zusätzliche 500 m Kai mit 9 m Wassertiefe. 

Die hierfür georderten Kalmar-Krane haben eine 

Reichweite von 36 m. Die Auslieferung der Krane von 

Cargotec für das Rotterdamer Terminal ist zwischen Dezember 

2013 und Dezember 2014 geplant. 

Zwischen Kai und Yard 

APM Terminals hat festgestellt, dass die Produktivität von 

Kaikranen oft behindert wird, wenn die Umschlagaktivitäten 

im Yard nicht Schritt halten können. Dies merkte 

Frank Tazelaar, Managing Director bei APM Terminals 

Maasvlakte II an. Auf dem neuen Rotterdamer Terminal 

soll dies nicht passieren. Dafür setzt APM Terminals auf 

Lift AGV aus dem Hause Gottwald Port Technology, die 

in dieser Form weltweit erstmals zum Einsatz kommen 

sollen. Hatte der Terminalbetreiber zum Frühjahr noch 

eine diesel-elektrisch betriebene Variante der fahrerlosen, 

selbstladenden Containertransporter angekündigt, ist inzwischen 

ein noch weitergehender Innovationsschritt geplant: 

rein batteriebetriebene Lift AGV. Für den ersten 

Terminalabschnitt hat APM Terminals demnach 37 batteriebetriebe 

Lift AGV, 87 Batteriepacks und zwei Roboterbatteriewechselstationen 

geordert. 

Fahrerloser Containertransport 

Die 15 m langen und 3 m breiten Lift AGV verfügen über 

zwei Hubplattformen, die unabhängig voneinander Con- 

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Aus Österreich kommen die ARMG-Krane sowie die Krane für den Bahnumschlag. 

Bis zum Frühjahr 2013 können 

Interessierte den Terminalbau auch von 

der Wasserseite aus mitverfolgen. 

Im Juli konnten 

die Baufirmen 

den Uferdamm 

schließen. 

tainer aufnehmen bzw. abladen können. Die Akkus sollen 

für einen Achtstundenbetrieb ausgelegt sein, bis die Lift 

AGV zu einer von zwei Batteriewechselstationen fahren, 

wo die Batteriepacks automatisch ausgetauscht werden. 

Weitere Transportdetails 

Neben Vorteilen, wie weniger Abgas- und Lärmemissionen, 

kann die elektrische Fahrzeugflotte auch die Betriebskosten 

reduzieren. Denn es sind weniger Wartungen als 

bei der diesel-elektrischen Variante notwendig und die 

Energiepreise sind niedriger als beim stetig steigenden 

Dieselkraftstoff. Die Lift AGV können so jeweils zwei 

Container mit einer Geschwindigkeit von 22 km/h transportieren. 

Mit einem Onboard-Navigationssystem folgen 

die Fahrzeuge dabei einem Transponderraster. Die Lift 

AGV heben die Container auf dem Yard in spezielle Lagergestellen. 

Insgesamt 128 dieser Gestelle sollen auf dem 

ersten Terminalabschnitt der Maasvlakte II stehen. Aus 

diesen holen ARMG die Container, um sie zum Bahnterminal, 

einem Lkw oder dem vorgesehenen Lagerplatz auf 

dem Yard zu transportieren. 

Die Yardkranflotte 

Liefern wird die automatisierten schienengebundenen 

Portalkrane (ARMG) die Firma Künz. Insgesamt 26 ARMG 

hat APM Terminals bei dem Kranbauer in Auftrag gegeben. 

Die Krane arbeiten mit einem vollautomatischen 

System. Für die Be- und Entladung der Containerchassis 

fahren die Trucker ihre Lkw auf festgelegte Stellflächen, 

steigen selbst aus und warten während des Ladevorgangs 

in sicherer Entfernung. Eine Besonderheit soll der sogenannte 

„Housekeeping“-Betrieb sein. In Ruhephasen 

auf dem Terminal sorgt dieser dafür, dass die Container-

stacks optimiert „umgestapelt“ werden. Also z. B. nachts die 

Container für die ersten Lkw-Termine bereitgestellt werden oder 

die Container für das nächste, erwartete Schiff so gestapelt werden, 

dass sie schneller zugänglich sind. 

Direkter Schienenzugang 

Auch der An- bzw. Abtransport von Containern über die Schiene 

soll am Maasvlakte-II-Terminal eine bedeutende Rolle einnehmen. 

Daher ist auf dem Gelände ein On-dock-Bahnterminal 

vorgesehen, das den Betrieb in der ersten Phase zunächst mit 

vier Gleisen aufnehmen wird. 

Für den Umschlag der Container auf dem neuen Terminal hat 

sich APM Terminals hier ebenfalls für Krane aus dem Hause 

Künz entschieden. Die beiden Krane, die bereits für den späteren 

Ausbau des Terminals auf acht Gleise ausgelegt sind, bedienen 

Kranführer von der Kabine aus. Aber auch hier soll bereits 

ein großer Teil der Aktivitäten im Automatikmodus erfolgen. 

Der Automatisierungsgrad kann später weiter erhöht werden. 

Sowohl für die ARMG als auch die Bahnterminalkrane hat Kranhersteller 

Künz den Spezialisten ABB als Zulieferer für Elektrikund 

Automatisierungssysteme ausgewählt. 

Weitere Verträge bekannt gegeben 

Neben den Equipmentbestellungen hat APM Terminals auch 

bekanntgegeben, dass Verträge für den Bau des Hauptgebäudes 

und der Werkstatt geschlossen wurden. Den Auftrag hat demnach 

die niederländische Firma Boele & Van Eesteren erhalten. 

Ziel ist dabei, die Breeam-Zertifizierung zu erhalten. Ebenfalls 

wichtige Schlüsselkomponenten für den effizienten Terminalbetrieb 

sind passende Softwarelösungen. Hier sollen die Unternehmen 

Navis und TBA Netherlands Terminalbetriebs- (TOS) 

und Equipment-Controll-Systeme (ECS) entwickeln. So zeigt 

sich: Auch, wenn bis zum November 2014 noch einige Monate 

bevorstehen, nimmt das Maasvlakte-II-Terminal schon jetzt 

mehr und mehr Gestalt an. 

Der Zeitplan steht: im März 2013 sollen die ersten Fahrzeuge, 

im Dezember 2013 die ersten Krane auf dem Terminalgelände 

in den Test gehen. Und auch nach der Eröffnung des ersten Abschnitts 

ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. 

Denn das Maasvlakte-II-Terminal birgt Erweiterungsmöglichkeiten: 

in der Phase B für weitere 500 m Tiefwasserkaje und in 

den Phasen C und D zusätzliche 1300 m Kailänge im Tiefwasserbereich. 

Die Gesamtfläche könnte auf bis zu 167 ha anwachsen. 

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Ostfriesische Ausbildungsoffensive 

Qualifizierung. Eine Antwort zum Thema Fahrermangel: ausbilden. Doch was, wenn die nächste 

Berufsschule weit vom Standort entfernt ist? In Ostfriesland haben Speditions- und Transportunternehmen 

dennoch einen Weg gefunden, einen neuen Ausbildungsgrundstein zu legen. 

Doch zunächst zum Anfang der 

Geschichte. Das Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz 

und der 

Rückgang der Bundeswehr-Führerscheinabsolventen 

– zwei Themen, die einige 

Speditions- und Tranportunternehmen 

in Ostfriesland bereits im Herbst 2008 

nachdenklich stimmten. 

Vor vier Jahren 

Trotz Wirtschaftskrise waren sie sich sicher: 

gerade jetzt war der richtige Zeitpunkt 

auszubilden. Allerdings befindet 

sich die nächste Berufsschule in Oldenburg. 

Beim Emder Kaufmannsmahl traf 

es sich daher gut, dass der Spediteur Jakob 

Weets und der Leiter der Emder Berufsbildenden 

Schulen I, Hero Boomgarden 

Tischnachbarn waren. 

Eine eigene Klasse 

Ergebnis dieses Tischgesprächs war ein 

lockeres Treffen der Unternehmen Nanno 

Janssen, Akkermann Transporte und 

Spedition Weets, des Gesamtverband Ver- 


kehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) und 

der IHK im Büro von Boomgarden. 

Die Chance: sollten sich hier mindestens 

14 Auszubildende verbindlich anmelden, 

würde die BBS eine Klasse für Berufskraftfahrer 

einrichten. Einige Wochen später 

waren sogar 27 Ausbildungsstellen gefunden 

und auch besetzt. Die Beschulung erfolgte 

schließlich ab dem Jahr 2009 durch 

die BBS I in Kooperation mit der BBS II, 

welche den technischen Teil der Ausbildung 

übernahm. 

Doppelter Erfolg 

Im Gesamtergebnis hatten 25 von 27 

Azubis die Prüfung bestanden. Dass der 

Berufsschulbesuch auch ermöglicht weiterführende 

Schulabschlüsse nachzuholen, 

konnten gleich mehrere Absolventen 

nutzen. Fünf Prüflingen bescheinigt 

das Zeugnis den Erweiterten Sekundarabschluss 

I und sieben Prüflingen den 

Sekundarabschluss I (Realschulabschluss). 

Die Berufskraftfahrer können laut Weets 

optimistisch in die Zukunft blicken. 

Die ersten 25 Berufskraftfahrer, 

die in Emden ihre Abschlussprüfung 

abgelegt haben. (Foto: Weets) 

Starke Lernregion 

Den Nordwesten Niedersachsens könnte 

man, wie die Spedition erklärt, schon fast 

als „Vorzeigestandort“, was die Berufskraftfahrerausbildung 

betrifft, bezeichnen. 

Denn gemeinsam mit Oldenburg 

werden zurzeit etwa 280 junge Menschen 

zum Berufskraftfahrer/-in ausgebildet. 

Mit dieser Zahl liege die Region deutlich 

über dem Durchschnitt. In Emden machten 

die 27 Schüler den Anfang, im Jahr 

2010 wurde die gleiche Zahl erreicht und 

ab 2011 startete mit 45 Schülern sogar die 

zweizügige Ausbildung. 

Steigende Zahlen 

Für dieses Jahr haben sich die Beteiligten 

noch mehr vorgenommen. Sie wollen 60 

Auszubildende für den Beruf begeistern. 

Dies ist jedoch nur möglich, wenn auch 

weiterhin viele Betriebe ausbilden. 

Und die Ausbildungsbetriebe ruhen sich 

nicht auf ihren Lorbeeren aus, die ersten 

Überlegungen zu einem Ausbildungsverbund 

werden bereits angestellt.

Osteuropa Special 

Ein Anstoß für die Zukunft 

Transportinfrastruktur. Die Güterströme in den Ostseeanrainerländern Polen, Litauen und Lettland 

sowie ihrer Nachbarn Weißrussland, Südwestrussland und der Ukraine sind in den vergangenen 

Jahren stark gestiegen und haben gleichzeitig zu Kapazitätsproblemen geführt. 

Während sich die Ballungszentren durch leistungsstarke 

Transportwege auszeichnen, sind ländliche Regionen 

insbesondere in Weißrussland, der Ukraine, 

Russland und Kasachstan nur schwach an die Haupttransportkorridore 

angebunden. Das transnationale Logistik-Projekt ACL 

(Amber Coast Logistics) will diesem Gegensatz entgegenwirken. 

Hauptziel von ACL ist es, die Transportströme sowie die Erreichbarkeit 

ländlicher Regionen im südlichen und östlichen Ostseeraum 

sowohl auf dem See- als auch auf dem Landweg zu verbessern. 

Hierzu haben sich 20 Projektpartner aus Deutschland, 

Dänemark, Polen, Litauen, Lettland und Weißrussland an der 

europäischen Kooperation beteiligt. Hafen Hamburg Marketing 

ist federführender Partner und Initiator des Projekts. 

Ungleiche Infrastukturen 

Die Transportinfrastruktur der EU sowie den Schwellenländern 

ist ungleich entwickelt, was nach Ansicht der Projektpartner an 

Transport- und Verkehrsstrategien, die oftmals nur länderorientiert 

sind, liegt. Transnationale Maßnahmen wurden vernachlässigt, 

sodass Transportkonzepte oftmals an den Ländergrenzen 

enden. „Nachholbedarf sehen wir deshalb in erster Linie 

nicht beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Vielmehr ist es 

wichtig, die nötigen organisatorischen Voraussetzungen zu schaffen, 

um eine länderübergreifende Zusammenarbeit zwischen den 

verschiedenen Akteuren zu ermöglichen“, begründet Sebastian 

Doderer, Leiter Projektentwicklung bei Hafen Hamburg Marketing, 

den Handlungsbedarf. 

Der Hafen von Klaipeda in Litauen. 

(Fotos: Port of Hamburg Marketing e. V.)

Potenziale berechnen 

Der lettische Hafen in Ventspils. 

Um dieses Ziel langfristig zu erreichen, erforschen die 

Projektpartner von ACL zunächst den Status quo des 

Transport- und Logistik-Sektors in der Ostseeregion. Die 

Wirtschaftswachstumspotenziale der ACL-Region bis 

2020/2025 werden berechnet, Verkehrsströme analysiert 

und die Erreichbarkeit ländlicher Regionen wird untersucht. 

Eine erste Studie wurde dazu von den Projektpartnern 

FDT – Association of Danish Transport Centres und 

die Investor Center Ostbrandenburg durchgeführt. 

Einfluss internationaler Organisationen 

Bei der Untersuchung ging es um den Einfluss internationaler 

Organisationen auf den Ausbau der Erreichbarkeit 

von Transportwegen. Dazu wurden international tätige 

Organisationen wie die IMO (International Maritime 

Organization), die Europlatforms (European Association 

of Freight Villages and Logistics Centres) und die BAIF 

(Belarussian Association of International Forwarders) 

befragt. Erste Ergebnisse zeigen, dass internationale Organisationen 

auch auf regionaler Ebene eine Schlüsselrolle 

bei der territorialen Kohäsion von Ländern spielen. 

Theorie umsetzen 

Ihre Maßnahmen in Bereichen Sicherheit, Datenschutz, 

Informations- und Kommunikationstechnologie sowie 

Umweltstandards haben großen Einfluss auf die Verbesserung 

der Erreichbarkeit von Regionen. Auf Analysenbasis 

ensteht ein Maßnahmenplan, der Hindernisse aufgezeigt 

und Empfehlungen für ein multimodales, transnationales 

Transportkonzept gibt. Schließlich soll die Theorie in Praxis 

umgesetzt werden. Dazu wird an konkreten Fallbeispielen 

und der Entwicklung von Lösungsansätzen gearbeitet. 

Das ACL-Projekt ist mit 2,8 Mio. Euro von der EU im Rahmen 

des Interreg-IV-B-Ostseeprogramms gefördert und endet 

im März 2014. „Wir wollen mit unserer Arbeit einen 

Anstoß geben, der über die Projektlaufzeit hinaus geht“, 

hofft Doderer und ergänzt, „Es sollen Partnerschaften entstehen, 

die nach Ablauf des Projekts weiter bestehen.“ 

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Ust-Luga 

Gulf of Finland 

Ust-Luga 

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Die osteuropäische Region 

Interview. Der osteuropäische Raum ist ein wachsender Wirtschaftsmarkt mit Entwicklungsmöglichkeiten 

auch für deutsche Logistik- und Dienstleistungsunternehmen. Anna Kolmykova, erläutert ConTraiLo, 

welche Herausforderungen und Potenziale die Logistik-Dienstleister in Osteuropa erwarten. 

Welche Besonderheiten und Herausforderungen 

gibt es im osteuropäischen Markt? 

Kolmykova: Osteuropa ist kein homogener 

Markt. Dynamische Wirtschaftsregionen 

wie Russland bieten für die Logistik 

enormes Entwicklungspotenzial, das 

durch staatliches und privates Kapital 

kräftig unterstützt wird. Aber auch bei 

den Transitländern wie der Ukraine und 

Weißrussland sind die Möglichkeiten 

noch nicht ausgeschöpft. 

Die Herausforderungen liegen stets im 

Bereich Zoll, örtlicher Bürokratie und der 

Sprachverständigung. Die marode Infrastruktur 

und tiefsitzende Korruption fordern 

noch immer das internationale Logistik-Geschäft 

heraus. 

Wo sind die Unterschiede im Vergleich 

zu Logistik-Zentren in Westeuropa? 

Kolmykova: Neben der unregelmäßigen 

infrastrukturellen Entwicklung der einzelnen 

Regionen existieren keine struktu- 


Kronshtadt 

St. Petersburg 

DJSC Euroterminal und LLC 

„Multimodal Complex Ust-Luga“. 

(Fotos: EUW – Kooperationspartner von ISL) 

rierten Programme zur Entwicklung der 

Güterverkehrszentren sowie keine staatlichen 

Subventionen, z. B. im Kombi-Verkehr. 

Wobei die Nutzung der Vorteile des 

intermodalen Verkehrs gerade in den flächenreichen 

osteuropäischen Ländern 

ein großer Wettbewerbsvorteil ist. Der 

Zoll bleibt dennoch eine der Haupteinnahmequellen 

in diesen Ländern. 

Welche Veränderungen sehen Sie in Osteuropa 

mit Blick auf die Logistik-Branche? 

Kolmykova: Die Verabschiedung der PPP- 

Gesetze sowie WTO-Beitritt Russlands 

oder Aufbau der Zollunion Russland- 

Weißrussland-Kasachstan eröffnen die 

Möglichkeiten für positive Veränderungen. 

Es wird immer öfter verstanden, dass 

nicht nur mit den Standortvorteilen Geschäfte 

gemacht werden können, sondern 

auch mit dem guten Service. Westliche 

Logistik-Dienstleister sorgen für das 

Wachstum in der Kontrakt-Logistik. Mich 

sprechen eine steigende Zahl interessier- 

ter westeuropäischer Logistiker wegen 

der Geschäftsentwicklung in den wirtschaftlich 

attraktiven Ländern wie der 

Ukraine und Russland an, was für eine 

positive Entwicklung der Rahmenbedingungen, 

aber auch für die vorhandenen 

Potenziale spricht. 

Welche Trends stellen Sie fest? 

Kolmykova: Das dynamische Wachstum 

der Frachtvolumen im Ostsee- und 

Schwarzmeerraum führt langfristig zur 

Verlagerung der Warenströme insbesondere 

im China-Verkehr. In der Erschließung 

neuer effizienterer Verkehrswege 

von Asien nach Europa über entsprechende 

osteuropäische Regionen liegt das 

größte Potenzial. Die Standortwahl für die 

logistischen Zentren orientiert sich an 

der grenzüberschreitenden Zollabwicklung 

und Ballungsräumen sowie an 

schnell wachsenden Automobilproduktionszentren 

wie in Russland. 

Welche Entwicklungstrends sehen Sie 

insbesondere für die Logistik-Branche 

im Osteuropahandel mit Blick auf Container- 

und Trailerverkehre? 

Kolmykova: Die Belebung der alten Güterverkehrsrouten, 

wie dem Handelsweg 

„von den Wikingern zu den Griechen“ 

(Ostsee–Schwarzes Meer) oder der „Seidenstraße“, 

des Binnenwasserverkehrs 

oder der fast 10.000 km langen Transsibirischen 

Eisenbahnmagistrale ist der neue 

und alte Entwicklungstrend im makrologistischen 

Sinne.

Anna 

Kolmykova. 

Die verstärkte Konkurrenz im Ostsee- sowie 

im Schwarzmeerraum zwingt zum 

Ausbau der Hafen- und Hinterlandkapazitäten 

für das Containergeschäft. Aufgrund 

der neuen Marktwirtschaften in 

Osteuropa verdoppelt sich die Zahl der 

beförderten Lkw und Trailer. 

Wo sehen Sie Ausbaubedarf im osteuropäischen 

Raum und/oder Potenziale für 

weitere Projekte? 

Kolmykova: Ausbaubedürftig ist vor allem 

die Zuverlässigkeit und Kontinuität sowie 

eine effiziente Kommunikation bei 

der Geschäftsabwicklung. Hier ist ein 

interkultureller Fachvermittler und Unterstützer 

gefragt. Wir sind diesem Bedarf 

nachgegangen und haben einen ostwest- 

europäischen Integrator gegründet, der 

weitere Projekte vorantreibt. 

Sind derzeit weitere Projekte geplant? 

Kolmykova: Nach dem erfolgreichen Dryport-Projekt 

in Odessa, Ukraine, arbeiten 

wir zurzeit an der Planung und Entwicklung 

des Logistik-Komplexes in Ust-Luga 

in Russland. Die beiden Logistik-Hubs 

sind an den maritimen Gates der jeweiligen 

Länder entstanden und berücksichtigen 

die Entwicklung kompletter Logistik- 

Cluster, die wir aktiv unterstützen. 

Welche Tipps haben Sie allgemein für 

Logistik-Unternehmen, die neue Logistik- 

Zentren in Osteuropa planen? 

Kolmykova: Die Herausforderung ist es, 

die westlichen Standards unter den örtlichen 

Realitäten zu verwirklichen. Daher 

ist allgemein zu empfehlen, sich von den 

Spezialisten mit Landkenntnissen beraten 

zu lassen. Auf kulturelle Besonderheiten 

achten. Den Standort gut auswählen. Mit 

einem vertrauenswürdigen Partner vor 

Ort zusammenarbeiten. Bei den langfristigen 

Investitions-Entscheidungen die strategisch-politischen 

Faktoren einbeziehen. 

Anna Kolmykova 

Dipl. Wirtschaftsingenieurin Anna 

Kolmykova ist seit acht Jahren 

erst an der Universität Bremen und 

anschließend im FSL (Institut für 

Seeverkehrswirtschaft und Logistik) 

für den Bereich Osteuropa verantwortlich. 

Seit dem Jahr 2006 

ist sie geschäftsführende Gesellschafterin 

der EUW (Europäisch- 

Ukrainischen Wirtschaftsagentur) 

und eine offizielle Repräsentantin 

des Ukrainischen Logistik-Verbands 

in Deutschland. 

Der Tätigkeitsbereich von ihr umfasst 

die umweltfreundliche und 

energiesparende Logistik-Gestaltung, 

Supply-Chain-Optimierung 

sowie internationale Projekt- und 

Trainingsaktivitäten. Sie war auch 

unter anderem in Projekten zur 

Planung vom Logistik-Zentrum in 

Minsk involviert. Außerdem hat 

sie für Projekte in Odessa und Ust- 

Luga die Akquise und die Projektleitung 

durchgeführt. 

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Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH 

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VOLKSWIRTSCHAFTEN 

Das Wachstum der 

bremischen Häfen 

Die Entwicklung der bremischen Häfen 

ist auch auf die ökonomische Integration 

Europas und die marktwirtschaftliche 

Öffnung von Mittel- und Osteuropa 

zurückzuführen. Im Jahr 2011 waren 

16 EU-Länder – Finnland, Schweden, 

Dänemark, Großbritannien, Irland, die 

Niederlande, Belgien, Frankreich, Portugal, 

Spanien, Italien, Griechenland, 

Polen, Estland, Lettland und Litauen 

zu fast einem Drittel (29 Prozent) am 

Seegüterumschlag der Häfen Bremen 

und Bremerhaven beteiligt. Die osteuropäischen 

Reformstaaten haben das 

Wachstum der Häfen in den vergangenen 

Jahren beflügelt. Exemplarisch 

zeigt sich dies bei den baltischen Ländern, 

die im Vergleich mit anderen EU- 

Volkswirtschaften überdurchschnittlich 

gut abschnitten. Der Umschlag von 

Seegütern aus und für Estland, Lettland 

und Litauen stieg in Bremen und 

Bremerhaven von 2005 bis 2011 auf 

das Dreifache und zwar von 1,6 auf 

4,9 Mio. t. Auch der wirtschaftliche 

Aufschwung in Polen spiegelt sich 

in den bremischen Umschlagzahlen 

wider. Hier legte die Umschlagmenge 

seit 2005 von 2,3 auf 3,3 Mio. t zu 

– ein Plus von etwa 43 Prozent. 

(Foto: bremenports) 


Zu den Nutep-Kunden zählen unter anderen Maersk Line, CMA CGM, 

Admiral Container Lines und CSAV. (Foto: Nutep) 

Zum Süden Russlands 

Wachstumssteigerung – Nutep-Containerterminal in Novorossiysk 

In Novorossiysk liegt der größte Containerhafen 

Russlands, der als Seeweg 

zum Süden Russlands führt. Nutep ist 

der Terminaloperateur am Hafen und 

gehört zu der Delo-Gruppe. Im Containerumschlag 

erreicht Nutep bereits 

im ersten Quartal 2012 eine Wachstumssteigerung 

von 30 Prozent und 

bereitet sich auf mehr vor. 

Das Nutep-Terminal. In den ersten 

fünf Monaten dieses Jahres hat sich der 

Containerumschlag um 18,5 Prozent 

im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

erhöht. Der im September zu erwarten- 

EIN BLICK AUF DIE ROSTOCKER BAUSTELLE 

Der Terminalumbau 

de Liebherr-Post-Panamax-Kran soll die 

Terminalkapazität bis zu 400.000 TEU 

pro Jahr erhöhen. Derzeit arbeiten drei 

Ship-to-shore-Krane im Nutep-Terminal. 

Darüber hinaus hat Nutep in diesem 

Jahr zwei neue Feeder gewinnen 

können: United Feeder Service (UFS) 

und Arkas, ein Konzern des Feederspezialisten 

Emes. 

Schwarzmeerdienste. Das UFS hat 

seine Türkei-Schwarzmeer-Dienste mit 

den Hafenrotationen Istanbul–Constata–Poti–Novorossiysk–Istanbulbegonnen. 

Derzeit ist wöchentlich ein 

Nach einer Veröffentlichung des Statistischen Bundesamts Anfang April behauptet 

sich Rostock in der Gesamtstatistik aller deutschen Häfen auf Platz vier nach Hamburg, 

Bremerhaven und Wilhelmshaven. Seit Anfang Mai dieses Jahres baut die 

Hafen-Entwicklungsgesellschaft mit dem regionalen Bauunternehmen Strabag AG 

das Terminal für den KV (Kombinierten Ladungsverkehr) südlich von Pier I bei laufendem 

Betrieb um. Das neue Umschlagterminal für Schienen-, Straßen- und 

Schiffsgüter wird bis Ende 2013 auf einer Fläche von rund 30.000 m2 umgebaut. 

Das gesamte KV-Terminal erstreckt sich auf etwa 70.000 m2 . Der Rückbau von

1022-TEU-Schiff von UFS im Umlauf. Arkas 

wird Nutep mit den zwei Istanbuler Terminals 

Marport und Mardas verknüpfen. Drei 

1604-TEU-Schiffe werden hier wöchentlich 

verkehren. Auch seine Schienenoperationen 

will Nutep erweitern. Die bestehende 

Bahnanlage wird verlegt und auf fünf Gleise 

erweitert. Die Länge der neuen Anlage 

mit 380 bis 540 m wird ermöglichen, zwei 

Züge gleichzeitig zu bedienen. Mit dieser 

Erweiterung wird Nutep’s CY seine Aufnahmekapazität 

Anfang 2013 von 12.000 auf 

20.000 TEU steigern. 

Die NLE- und NCSP-Terminals Die zwei 

anderen Terminals im Hafen Novorossiysk 

NLE und NCSP gehören zur Holding Novorossiysk 

Commercial Sea Port. Beide Terminals 

überlegen für die kommenden Jahre 

ebenfalls Maßnahmen zum Kapazitätsausbau. 

Dazu sollen vor allem die bestehenden 

Multipurposeanlagen für den Containerumschlag 

umgewandelt werden. Angesichts 

dieser Entwicklung und der immer weiter 

steigenden Kundennachfrage hat GCS (Global 

Container Service Group) seine Flotte 

an Containertragwagen um 224 Einheiten 

mit je 80’-Länge erhöht. GCS ist ein großer 

privater Kombioperateur in Südrussland 

und Novorossiysk. 

Weitere Pläne. Außerdem ist geplant, die 

Zahl der langfristig an Ruscon, einen Mitglied 

der GCS Group, verleasten Container- 

tragwagen auf über 450 zu erhöhen. Als 

multimodaler Spezialist betreibt Ruscon 

mehrere regelmäßige intermodale Dienstleistungen 

aus dem Hafen Novorossiysk zu 

wichtigen Destinationen im europäischen 

Teil Russlands einschließlich Moskau. 

Terminalagenda. Timofey Telyatnik, der 

Vorsitzende des Board of Directors der Nutep-Muttergesellschaft 

GC Delo erzählte, 

dass es geplant sei, die Kapazität des Containerterminals 

zu verdreifachen und die 

Kapazität des Getreideterminals zu verdoppeln. 

Er fügte hinzu, dass dies durch den 

Bau neuer Eisenbahnen und Tiefwasserkais 

erreicht werden könnte. 

Die Bauarbeiten. „Analysten prognostizieren 

dem Markt ein durchschnittliches 

Wachstum von 10 bis 15 Prozent, aber wir 

rechnen damit, dass wir schneller wachsen 

als der Markt. Wir haben bereits im ersten 

Quartal 2012 eine Steigerung von 30 Prozent 

erreicht. Nutep hat hier 50.700 im Vergleich 

zu 38.670 TEU für den gleichen Zeitraum 

des Vorjahres umgeschlagen. Deshalb 

plant GC Delo noch mehr: eine Steigerung 

der Kapazität von Nutep auf 600.000 TEU 

bis Anfang 2016“, so Telyatnik. Der Bau eines 

neuen Liegeplatzes soll Nutep ermöglichen, 

6000-TEU-Schiffe mit 15 m Tiefgang 

abzufertigen. Die Bauarbeiten sollen im 

nächsten Jahr beginnen und bis Ende 2015 

beendet sein. 

zwei Rampen und zwei Gleisen sowie die Verlängerungen und die Verlegungen von Gleisen 

wurden bereits im Juni dieses Jahres fertiggestellt. Das KV-Terminal verfügt derzeit über zwei 

Gleise, auf denen im vergangenen Jahr ca. 77.000 Einheiten verladen wurden. Das entspricht 

einem Volumen von etwa 1,5 Mio. t. 

Der Umschlag erfolgt derzeit mit drei verfügenden Reachstackern, mit jeweils einer 45-t-Hubkraft. 

Nach Ende der Bauarbeiten im kommenden Jahr stehen dann zusätzlich drei weitere Gleise 

für den Umschlag zur Verfügung. Die dann insgesamt fünf Gleise werden durch zwei neue 

Portalkrane bedient, jeder mit einem Gewicht von 500 t, einer Höhe von 35 m und einer Spannweite 

von 76,5 m. Dadurch wird die Umschlagkapazität des Terminals verdoppelt. Die Aufnahme 

einer neuen KV-Verbindung nach Wien ist für August dieses Jahres geplant sowie für das 

kommende Jahr ein Dienst nach Triest mit Anschluss in die Türkei und nach Südosteuropa. 

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Die Pforte im Schwarzen Meer 

Ukraine. Auf 46° 19’ N Breitengrad und 30° 41’ E Längengrad liegt der Seehafen Illyichevsk. Einer der 

größten Häfen der Ukraine befindet sich zwölf Meilen südwestlich von Odessa. Seine Nähe zu wichtigen 

Absatzmärkten wie der EU und Russland spielen nicht nur für den Hafen eine bedeutende Rolle. 

Hafenlagerfläche am Eisenbahnfährenkomplex. (Fotos: Hafen Illyichevsk) 


Der Hafen liegt an den Ufern von der Bucht Suchoi 

Liman. Durch einen Eingangskanal ist die 

Bucht mit dem Schwarzen Meer verbunden. Die 

Wassertiefe in der Bucht und die Kanalbreite ermöglichen 

auch die Zufahrt größerer Schiffe. Der Seehafen Illyichevsk 

ist auf den Umschlag von allgemeinen Stück- und 

Schüttgütern sowie trockenen und flüssigen Massengütern 

spezialisiert. Er ist an Verkehrsträger wie Schiene und 

Straße angebunden. Außerdem ermöglicht die Nähe zu 

der wichtigen Autobahn Kiew-Odessa des Landes einen 

effektiven Transportverkehr.

Containerumschlag 

Der Seehafen Illyichevsk hat eine starke Position, vor 

allem im Containerumschlag und der Abfertigung von 

Eisenbahnfähren und RoRo-Schiffen, eingenommen. Der 

Gesamtcontainerumschlag vom Hafen beträgt 1,15 Mio. 

TEU. Auf den Lagerflächen können bis zu 26.000 TEU 

zwischengelagert werden. Darunter 18.000 beladene und 

8000 leere Container. Die Kapazität für Kühlcontainer 

beträgt 606 TEU. Der Hafen ist ein universelles Logistik- 

Zentrum und bietet eine umfassende Palette von Dienstleistungen 

an: angefangen von Containerumschlag und 

-lagerung, technischer Unterstützung bei Zollabfertigung 

von Waren bis zum Traffic Sheduling von Containerzügen. 

Das ganze Jahr hindurch wird hier rund um die Uhr 

eine umfassende Palette von Stauereidiensten angeboten. 

Illyichevsk ist der einzige Hafen in der Ukraine mit einem 

multimodalen Terminal. Hier können gleichzeitig zwei 

Eisenbahnfähren und zwei Schiffen abgefertigt werden. 

Die Terminalkapazität ermöglicht es, bis zu 4,5 Mio. t 

Fracht pro Jahr in Waggons zu verladen. 

Eisenbahnfährenkomplex 

Das Eisenbahnfährenkomplex verfügt über zwei Liegeplätze, 

zwei Hebe- und Verbindungsbrücken, Eisenbahnsystem 

für die Lieferung von Waggons sowie PLT-Stellen 

zum Be- und Entladen von Fähren. Die dafür vorgesehenen 

Anlegeplätze sind 210 m lang und haben 9,70 m 

Tiefe. Eine offene Lagerfläche ist mit dem Komplex verbunden 

und kann für die Zwischenlagerung von 450 

Containern und 30 Autozügen dienen. Außerdem verfügt 

der Abstellplatz über zwei Containerumschlaggleise sowie 

ein Warenlager für Gefahrgut. So ist der Komplex 

das Zentrum von zwei Schiene-Fähre-Verbindungen am 

Schwarzen Meer: Illyichevsk (Ukraine) – Varna (Bulgarien) 

– Poti/Batumi (Georgien) und Illyichevsk (Ukraine) – Derince 

(Türkei). Fünf Fähren kommen hier zum Einsatz. 

Autofährenkomplex 

Auf dem Autofährenkomplex vom Hafen Illyichevsk werden 

die internationalen Autofähre- und RoRo-Schiffe mit 

Pkw und Lkw bedient. Die Länge des Komplexes beträgt 

270 m und hat eine Tiefe von 9,60 m. 

Hier können Autofähren mit einem Tiefgang bis zu 9 m 

bedient werden. Dank seiner Produktionskapazität und 

einem hohen Maß an Kundenservice zählt der ukrainische 

Hafen als wichtigstes Meerestor, das Europa, Asien 

und andere Regionen miteinander verbindet. Durch seine 

günstige geografische Lage im Schwarzen Meer ist der 

Hafen vor Wellen und Strömungen geschützt und ermöglicht 

so die ganzjährige Navigation. 

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SCHIFFSVERKEHR 

Die rumänische 

Hafenwirtschaft 

Der rumänische Seehafen Constantza 

liegt an der Kreuzung bedeutender Han- 

delswege und verknüpft die Märkte 

europäischer Länder, Transkaukasien, 

Zentralasien und dem Fernen Osten 

miteinander. Seine Lage im Donau- 

Schwarzmeer-Kanal und der Binnenschiffverkehr 

auf der Donau sowie gute 

Anbindungen an Schiene und Straße 

machen den Hafen zur einer alternativen 

Kurzstrecke für den Transittransport 

zwischen Mittel- und Osteuropa 

und seinem regionalen Hinterland. 

Seine Umschlagstatistik schreibt 

schwarze Zahlen. In der Periode von 

Januar bis Mai machte der rumänische 

Seehafen 19,46 Mio. t Gesamtumschlag. 

Im Vergleich zu derselben 

Periode letzten Jahres ist es eine 

zwölfprozentige Zunahme. Die Binnenschifffahrt 

steigt um 27,22 Prozent. 

Der Containerumschlag ist auch 

im Vergleich zum letzten Jahr von 

263.071 TEU gestiegen und beträgt 

in diesem Zeitraum 278.089 TEU. 

Hier werden größtenteils Getreide, 

feste mineralische Brennstoffe, Ölprodukte, 

Eisen- und Schrott sowie 

Metalle umgeschlagen. 


Der Hafen 

Constantza liegt im 

Donau-Schwarzmeer-Kanal. 

(Foto: Hafen Constantza) 

Die Kaikrane im Seehafen St. Petersburg. (Foto: JSC Sea Port of Saint-Petersburg) 

Die Meerhauptstadt Russlands 

Die Verbindung zwischen Osten und Westen 

Die Stadt St. Petersburg ist das größte 

Industrie- und Verkehrszentrum Russlands 

und wird als Meerhauptstadt des 

Landes bezeichnet. Ihr Hafen ist eine 

wichtige Verkehrsverbindung zwischen 

Ost und West und das Tor zu Europa. 

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Großer Dienstleister. JSC Sea Port of 

Saint-Petersburg ist der größte Dienstleister 

in der Handhabung fester Massengüter 

aller Art im Raum vom St. 

Petersburger Port. Im Hafen werden 

Container, RoRo, Kühlfracht, Autos 

und Metalle umgeschlagen. Ausgestattet 

ist der Hafen mit modernen und 

spezialisierten Terminals. 

Hafenumsatz. 2011 belief sich der 

Hafenumsatz auf 7,4 Mio. t Fracht. Im 

letzten Quartal dieses Jahres wuchs 

der Umsatz um 42 Prozent, womit der 

Güterumschlag auf 2,15 Mio. t gestiegen 

ist. Der Umschlag von allgemeinen 

Schüttgütern hat sich von Januar 

bis März um 36 Prozent erhöht und ist 

auf 1,61 Mio. t gestiegen. Außerdem 

wurden bis zu 315.000 t lose verpackte 

Massengüter umgeschlagen. 

RoRo. Der RoRo-Umschlag ist um 17 

Prozent gesunken und weist 224.000 t 

auf. Die Zahl der umgeschlagenen Autos 

hat sich mit 11.378 Einheiten um 

35 Prozent erhöht. 

Im- und Export. Der Exportanteil hat 

sich um 31 Prozent erhöht und liegt 

bei 1,64 Mio. t; der Importanteil ist 

mit 506.000 t um 17 Prozent gesunken. 

Die Umsatzsteigerung im ersten 

Quartal 2012 wurde durch die positive 

Marktsituation in Verbindung mit 

günstigen Eisverhältnissen im Winter 

verursacht. Vor allem der Export 

von Metallen hat sich um 51 Prozent 

bis zu 1,39 Mio. t erhöht. Die NE- 

Metalle haben sich um 42 Prozent bis 

zu 467.000 t erhöht. Die Eisenmetalle 

sind um 40 Prozent, bis zu 747.000 t, 

gestiegen. Das Wachstum der Produktion 

wurde unter anderem auch durch 

das Modernisierungsprogramm der 

Hafeninfrastruktur und -ausrüstung 

sowie durch den technologischen Prozess 

des Güterumschlags stimuliert.

Mit Konkurrenz Schritt halten 

Hafen Helsinki belegt den dritten Platz in der Weltbankstudie 

Der Haupthafen von Finnland ist der 

Hafen Helsinki. Die umgeschlagenen 

Güter sind hauptsächlich Konsumgüter, 

Lebensmittel sowie Rohstoffe 

und Halbfabrikate für die Industrie. 

Der Export umfasst Produkte der Forstund 

Metallindustrie, Textilien, Glas 

und Lebensmittel. In dem von der 

Weltbank veröffentlichten Bericht zur 

Handels-Logistik-Leistungsstudie verschiedener 

Länder belegte Finnland 

den dritten Platz. 

Ostseeposition. Insgesamt wurden in 

der Studie 155 Länder untersucht. Im 

Jahr 2010 hat Finnland nur den zwölften 

Platz belegt. Kimmo Mäki, der 

Management-Direktor vom Hafen Helsinki 

ist der Meinung, dass Finnland 

wegen seiner Position in der nördlichen 

Region der Ostsee logistisch in 

einer viel schwierigeren Lage als seine 

Konkurrenten sei. 

Das Potenzial. Um mit der Konkurrenz 

Schritt zu halten, müssten Finnland 

und finnische Unternehmen in 

der Lage sein, Logistik effizient zu ma- 




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nagen und sie kontinuierlich entwickeln. 

Das Belegen vom dritten Platz 

in der Weltbankstudie stärke den Glauben, 

dass die Menschen die richtigen 

Dinge tun und dass die Möglichkeiten 

für den Erfolg noch existieren. Auf 

der anderen Seite machten die Logistik-Kosten 

mehr als zwölf Prozent des 

finnischen Unternehmensumsatzes im 

vergangenen Jahr aus, so sei noch Potenzial 

für Verbesserungen gegeben. 

Eine weitere Neuigkeit aus dem Hafen 

ist die LNG-Partnerschaftsvereinbarung 

in der Ostsee. Diese hat der 

Hafen Helsinki im Juni zusammen mit 

sieben anderen Häfen unterzeichnet. 

Ziel des Projekts ist es, eine Lösung zu 

Infrastruktur in der Ostseeregion für 

LNG als Treibstoff zu finden. 

Mehr aus dem Hafen. Tallink Silja hat 

übrigens im Juni einen RoRo-Dienst 

zwischen Vuosaari und Tallin aufgenommen. 

Hapag Lloyd hatte im Mai 

Vuosaari in einen Dienst mit den Häfen 

Hamburg, St. Petersburg, Gdynia 

und Bremerhaven integriert. 

Jetzt auch in Tschechien 

AEO-zertifiziert. 

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AEO-F-ZERTIFIZIKAT 

Mit Vorteilen im 

Zollverfahren 

Die tschechische Landesgesellschaft 

von DB Schenker hat das F-Zertifikat 

als Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter 

erhalten. Das ist der höchste Grad 

der AEO-Zertifizierung. 

Als sogenannter AEO kann der Logistiker 

seinen Kunden vereinfachte Zollverfahren, 

eine schnellere Zollkontrolle 

sowie die Wahl des Zollkontrollorts 

bieten. DB Schenker ist in der Tschechischen 

Republik mit 18 Niederlassungen 

vertreten und beschäftigt 

dort 790 Mitarbeiter. 

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BLG Logistics Group 

Dachser 

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Hellmann East Europe 

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Maintal 

Hellmann Worldwide 

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Hermes Europe Group 

Logwin AG 

Panalpina 

Welttransport GmbH 

Rhenus-Gruppe 


Joint-Ventures in Polen, Ukraine, Tschechien, 

Slowakei, Slowenien und Russland. 

Standorte in Polen, Ukraine, Tschechien, 

Slowakei, Slowenien und Russland. 

Eigene Standorte in Polen (8), Rumänien (3), 

Russland (5), Slowakei (4), Tschechien (8) und 

Ungarn (8). 

Niederlassungen in Vilnius, Klaipeda, Kaunas, Riga, 

Tallinn, Minsk, Smolensk, Moskau, St. Petersburg, 

Kaluga, Nizhny Novgorod, Naberechny Chelny, 

Ekaterinburg, Novorossiysk, Kiev, Odessa und Baku. 

9 Niederlassungen, 6 Logistik-Lager und 7 Partner 

für Crossdocking. Niederlassungen in Raszyn, 

Warszawa, Bielany Wroclawskie, Chorzow, Gdansk, 

Gdynia, Nowy Tomysl, Stryków und Szczecin. 

Kooperation von Hermes und DPD unter der Marke 

Hermes-DPD (B2C LL). 307 PaketShops in acht 

größten Städten Russlands, darunter in Moskau, 

St. Petersburg, Jekaterinburg, Nowosibirsk und 

Nizhny Novgorod. Bis 2014 soll das Netzwerk 1500 

Shops in 44 Städten in ganz Russland umfassen. 

Standorte in Bulgarien (1), Kroatien (6), 

Mazedonien (1), Polen (9), Rumänien (2), 

Serbien (1), Slowakei (1), Tschechische 

Republik (4) und Ungarn (2). 

Niederlassungen in Kroatien (1), Tschechische Republik 

(4), Ungarn (1), Rumänien (5) und Slowakei (1). 

Der Osteuropabereich umfasst auch folgende Länder: 

Österreich, Albanien, Bosnien und Herzegowina, 

Bulgarien (Agent), Mazedonien, Montenegro, Serbien 

und Slowenien. 

Standorte in Russland (9), Estland (2), Lettland (1), 

Litauen (3), Ungarn (2), Rumänien (6), Slowakei (1), 

Slowenien (1), Ukraine (1), Bulgarien (3), Polen (18) 

und Tschechien (3). Tochtergesellschaften: OOO Revival 

Express, Maxx Intermodal Systems, OOO Rhenus 

Customs Broker (Russland), Rhenus Logistics 

Srl (Rumänien), Rhenus Port Logistics Sp.z o.o. und 

Rhenus Contract Logistics S.A. (Polen), TOV Rhenus 

Revival (Ukraine) und UAB Rhenus Svoris (Litauen). 

Terminals, Transporte, Verzollung. 

Automobil-Logistik mit See- und Inlandsterminal, 

Fahrzeugtransporte. 

Industriegüter, Kontrakt-Logistik, Gefahrguttransporte, 

Gefahrstofflagerung, Luft- und Seefracht, 

Food Logistics. Eurohub in Bratislava. 

Lkw-Landverkehre aus Europa. RoRo- und 

Short-Sea-Verkehre von Europa, Luft- und Seefracht, 

Kontrakt-Logistik, Verzollung, Consulting, 

Importeurfunktion. Branchen: Automotive, 

Landwirtschaftstechnik, Straßenbaumaschinen, 

Health Care, chemische Industrie, Maschinenund 

Anlagenbau. 

Nationales und europäisches Stückgut Teilund 

Komplettladungen: Luft- und Seefracht, 

Kontrakt-Logistik, Recycling, Zolllager und 

-dienstleistungen. Branchen: Spirituosen (Logistik 

und Distribution in Polen), Elektrotechnik, 

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Empfänger profitieren von einer schnellen und 

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ConTraiLo 7/2012

Hafenprojekt Binnenland live 

Hafeninformationsfahrt. Wasserstraße und Schiene können Potenziale bieten – dieses Fazit 

konnten rund 100 Teilnehmer von ihrer Fahrt mit der Poseidon mitnehmen. Denn das Fahrgastschiff 

stach in diesem Sommer für eine spezielle Tour auf Weser und Mittellandkanal in See. 

Ausgehend vom Anleger der Mindener Fahrgastschifffahrt 

an der Weserpromenade führte die Fahrt zunächst 

zum derzeitigen Mindenener Containerhafen. Gemeinsam 

hatten das Hafenband am Mittellandkanal, der Verband 

OWL Maschinenbau e. V. und Rhenus Logistics, Logistik-Dienstleister 

und Unternehmen aus dem Bereich Maschinenbau eingeladen. 

Bereits in seiner Begrüßung bei der ersten Informationsfahrt 

wies Hafenband-Projektkoordinator Sebastian Jezek 

auf das hohe Aufkommen der zu transportierenden Güter in der 

Branche des Maschinenbaus hin. Als Beispiel nannte Jezek den 

Containerverkehr, aber auch Massengut sowie das im Maschinenbau 

klassische Schwer- und Stückgut. 

Kooperation mit Vorteilen 

Der Zugang zu den Systemen Wasserstraße und Schiene ist in 

der Region zusammengeschlossen. Das Hafenband am Mittellandkanal 

ermöglicht den kooperierenden Standorten nicht 

nur, diese Güter umzuschlagen, sondern auch zahlreiche weitere 

Dienstleistungen anzubieten. Unter dem Titel „Logistik- 

Dienstleister und Verladerschaft im Dialog“ gab es an Bord des 

Fahrgastschiffs mehrere Fachvorträge. Mindens Bürgermeister 

Michael Buhre stellte den Teilnehmern das am Mittellandkanal 


geplante Hafenprojekt RegioPort Weser vor. So führte auch 

die nächste Etappe der Schiffstour zum Mindener Stadtbezirk 

Päpinghausen, wo der erste Bauabschnitt des Hafenprojekts ab 

dem kommenden Jahr realisiert werden soll. Als neuer Logistik- 

Knotenpunkt am Wasserkreuz soll der RegioPort den wachsenden 

Containerumschlag für die Zukunft sichern und den Hafenstandort 

Minden stärken. 

Bedeutender Kapazitätsausbau 

Buhre machte deutlich, dass der neue Hafen gebaut werden 

müsse, da der jetzige Containerumschlagsplatz an seine Kapazitätsgrenzen 

stoße. Denn im Jahr 2011 wurden hier bereits 

52.000 TEU umgeschlagen. Ein weiteres Hindernis seien zu kleine 

Schleusen, sodass der Hafen von den Großmotorgüterschiffen 

(GMS-110 m) nicht erreicht werden könne. 

Der Bund fördert Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, 

um die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf 

die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße 

zu unterstützen. Die Mindener Hafen GmbH hat im Herbst 

des vergangenen Jahres einen Förderantrag für das Projekt 

gestellt. Mit dem Bewilligungsbescheid werde noch in diesem 

Sommer gerechnet, so Buhre.

In Fachvorträgen informieren die 

Beteiligten die Gäste auf der Schiffstour. 

(Fotos: Hafenband am Mittellandkanal) 

Chance Wasserweg 

Joachim Kraus von der Richter Maschinenfabrik AG stellte 

die Bedeutung der Wasserstraße für sein Unternehmen 

in einem Referat heraus. „Es wird immer schwieriger, Güter 

über die Straße zu transportieren“, so der Prokurist 

und Vertriebsleiter. Der Schiffsweg sei die Chance, die oft 

sehr schweren Produkte zu den Kunden zu bringen. 

Im Durchschnitt verzeichnet das Unternehmen, das seit 

Mai 2008 den Hafen im 45 km entfernten Hannoversch 

Münden nutzt, zwischen 18 und 26 Umschläge an der 

Weser pro Jahr. In weiteren Fachvorträgen informierten 

Christian Nowag, Leiter Gesamtvertrieb Rhenus Port Logistics, 

über Logistik für den Maschinen- und Anlagenbau 

sowie Georg Waischnor, AWG Consult, über Konzepte 

für die Welt von Morgen – alternative Systeme zur 

Verkehrslenkung und Vermeidung von Verkehr. 

Nicht die letzte Tour 

Die Fahrt führte unterdessen vorbei am benachbarten Hafen 

Berenbusch und schließlich wieder zum Ausgangspunkt 

an der Weser. Aufgrund der sehr guten Resonanz 

plant Jezek weitere Informationsfahrten. „Veranstaltungen 

in diesem Rahmen könnten zukünftig regelmäßig in 

festen Abständen durch das Hafenband am Mittellandkanal 

ausgerichtet werden. Denkbar wäre ein Rhythmus 

von zwei Jahren“, so Jezek. 

Für potenzielle weitere Fahrten sind für den Hafenband- 

Projektkoordinator auch andere Branchen vorstellbar, die 

in der Region Ostwestfalen-Lippe und dem angrenzenden 

Niedersachsen stark vertreten sind und ebenfalls ein 

großes Transportaufkommen generieren. 

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Binnenschifffahrt 

(Foto: HGK) 

JUBILÄUM 

Runder Geburtstag 

KBE, KFBE und HGK hießen die Vorgängerunternehmen 

der heutigen Häfen 

und Güterverkehr Köln. Als sie sich 

1992 zusammenschlossen, entstand 

ein Unternehmen, das heute als moderner 

Logistiker auf dem Markt zu 

finden ist. In allen Leistungsbereichen 

hat das Unternehmen zugelegt: von 

rund sechs auf mehr als 14 Mio. t beförderter 

Güter auf der Schiene, von 

60.000 auf über 500.000 bewältigter 

TEU und von sieben auf mehr als 

12 Mio. t Hafenumschlag. Die Nettotonnenkilometer-Leistung 

der Eisenbahn 

stieg sogar von 55 Mio. auf fast 

3 Mrd. Das Jahr 2012 steht dabei 

nicht nur im Zeichen eines runden Geburtstags, 

nein, die Kölner stehen nun 

auch vor einer Kooperation mit den 

Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH). 

UP T0 DATE 

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Regionale Ausbauziele 

BDB begrüßt Planungen der NRW-Regierung 

Der Bundesverband der Deutschen 

Binnenschiffahrt e. V. (BDB) begrüßt 

die im Koalitionsvertrag des Landes 

Nordrhein-Westfalen notierte Absicht 

der Landesregierung, den weiter wachsenden 

Güterverkehr mit dem umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Binnenschiff 

zu bewältigen. 

Stärkere Verlagerung. „Im Güterverkehrskonzept 

des Landes werden wir 

aufzeigen, wie die Binnenschifffahrt 

gestärkt und eine stärkere Verlagerung 

von Gütertransporten auf Binnenschiffe 

gelingen kann, damit die zu erwartenden 

Containerverkehrszuwächse 

nach dem Bau der Maasvlakte II in 

Rotterdam leistungsfähig und möglichst 

umweltverträglich bewältigt 

werden“, heißt es im Kapitel „Für zukunftsfähigen 

und nachhaltigen Güterverkehr“ 

der Regierungsvereinba- 

Im Binnenwasserwegenetz gibt es 

verschiedene Engpässe. (Foto: BDB) 

rung von SPD und Bündnis 90/Die 

Grünen, die am 18. Juni 2012 in Düsseldorf 

unterzeichnet wurde. 

Inklusive konkreter Aussagen. Die 

Landesregierung kündigt hierfür den 

Start einer eigenen Binnenschifffahrtsinitiative 

an. In der Erklärung finden 

sich nach Verbandsangaben auch konkrete 

Aussagen zum Ausbau der Flüsse 

und Kanäle in NRW: „Maßnahmen 

wie die Vertiefung der Fahrrinne des 

Rheins bis nach Köln, der Ausbau des 

Kanalnetzes für moderne Motorschiffe 

mit einer mehrlagigen Containerbeladung, 

die Optimierung der Zulassung, 

Verkehrssteuerung und Abgaben 

sowie ein abgestimmtes Ausbaukonzept 

für die Binnenhäfen in NRW stehen 

für uns im Vordergrund“. Der Koalitionsvertrag 

NRW kann über den 

BDB bezogen werden. 

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Vor Kurzem haben gleich zwei deutsche 

Binnenhäfen Krane bei Demag 

Cranes bestellt. Einer davon ist für die 

Heilbronner Versorgungs GmbH. Als 

erster Gottwald-Hafenmobilkran am 

Neckar ist der G HMK 6407 für das 

neue Containerterminal sowohl für 

das Laden und Löschen von Flussbargen 

als auch für das Handling der Boxen 

auf dem Terminal vorgesehen. 

Der Kran für Heilbronn. Den Zuschlag 

über das öffentliche Ausschreibungsverfahren 

erhielt Demag Cranes, 

so Hafendirektor Wolfgang Feger: „Der 

G HMK 6407 mit einer maximalen 

Tragfähigkeit von 100 t und einem Arbeitsradius 

von 51 t bietet die Flexibilität, 

die wir für unser neues Binnenterminal 

benötigen.“ 

Rendsburger Kranduo. Ein G HMK 

8610 sowie ein G HMK 3405 sind für 

die Rendsburg Port Authority GmbH 

für deren Hafen Rendsburg Port. Die 

beiden Krane für die Rendsburg Port 

Ernst Frankenbach GmbH 

Spedition 

Am Weyer 5 

D-55252 Mainz-Kastel 

Fon: +49 (0) 6134. 29 00 - 0 

Frankenbach 

Container Terminals GmbH 

Ingelheimstraße 1-3 

D-55120 Mainz 

Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0 

G HMK 6407 für das Containerterminal 

Heilbronn. (Foto: Demag Cranes) 

Hafenmobilkrane fürs Binnenland 

Demag Cranes sichert sich Aufträge deutscher Häfen 

Authority GmbH sollen am Nord-Ostseekanal 

künftig vor allem beim Umschlag 

von Projektladungen Einsatz 

finden. Vorgesehen ist dabei auch Tandembetrieb. 

Dabei fungiert der kleinere 

Hafenmobilkran G HMK 3405 mit maximal 

100 t Tragfähigkeit als Unterstützerkran 

für den G HMJ 8610 mit 

max. 150 t Tragfähigkeit. 

Doppelte Hubkraft. Herwig Schröder, 

Geschäftsführer der Rendsburg Port 

Authority GmbH, erläutert: „Im Tandembetrieb 

verfügen wir mit den beiden 

Gottwald-Kranen über Tragfähigkeiten 

von bis zu 250 t und damit so 

viel, wie kein anderer Hafenmobilkran 

in Schleswig-Holstein schafft.“ 

Neben zwei Lasttraversen zählt auch 

ein Spreader zum Lieferumfang für die 

Hafenmobilkrane, da die Krane auch 

zum Umschlag von Containern eingesetzt 

werden sollen. Auch dieser Auftragserteilung 

ging eine öffentliche 

Ausschreibung voraus. 

Frankenbach 

Container Service GmbH 

Am Weyer 5 

D-55252 Mainz-Kastel 

Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0 

Frankenbach 

Automobil Logistik GmbH 

Am Kupferwerk 42 

D-65462 Ginsheim-Gustavsburg 

Fon: +49 (0) 6134. 18 96 - 0 

AUSBAU HAFEN BONN 

Einweihung 

am Rheinterminal 

Bis zu fünf Prozent wachsen die Fracht- 

volumen jährlich. Die Folge für das 

Bonner Rheinterminal: Neue Kapazitäten 

mussten her – und seit Mitte 

Juni hat der Hafen diese. Drei Rheinschiffe 

mit je 135 m Länge können 

hintereinander am Terminal festmachen. 

In Teilbereichen ist dabei auch 

der Schiff-zu-Schiff-Umschlag möglich. 

Statt bisher 120.000 TEU können nun 

380.000 TEU umgeschlagen werden. 

Denn mit einem Festakt wurde der 

ausgebaute Binnenhafen präsentiert. 

Betreiber des Hafens sind die Bonner 

Hafenbetriebe (BHB), ein Joint Venture 

der Am Zehnhoff-Söns GmbH und der 

Stadtwerke Bonn GmbH (SWB). 

Im ersten Bauabschnitt wurden etwa 

100 m Uferböschung zu einer Spundwand 

mit hoher Kante ausgebaut, Flächen 

befestigt und eine zweite Containerbrücke 

errichtet, die Anfang 

2011 bereits den Betrieb aufnehmen 

konnte. Der zweite Bauabschnitt stand 

nun ganz im Zeichen der Vergrößerung 

der Containerflächen. Ein Schrägufer 

wurde zu einem Steilufer. Am Zenhoff- 

Söns Bonn ist Spezialist für multimodale 

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Kaffee – noch ehe der erste Arbeitshandschlag 

erfolgt, fließt das Kultgetränk dampfend in 

unzählbare Tassen. Möglich macht dies erst eine 

ausgefeilte Logistik – denn Kaffee wächst nicht 

nur in anderen Klimaregionen, sondern die Basis 

des beliebten Getränks, die Kaffeekirsche, 

ist zudem praktisch transportunfähig. 

Dennoch begann bereits vor Jahrhunderten der Siegeszug 

des Kaffees, der ungebrochen anhält. So hat Kaffee 

längst den Status eines weltweit bedeutenden Handelsguts 

entwickelt – insbesondere auch für den deutschen Markt. 

Ein guter Grund für ConTraiLo, den Weg der Bohnen genauer 

in Augenschein zu nehmen. Dabei unterstützte der Deutsche 

Kaffeeverband mit Informationen aus dem Buch „Faszination 

Kaffee“, die sich in diesem Beitrag wieder finden. 

Am Anfang war die Kirsche 

Kaffeebohnen sind die Samen der Kaffeekirsche, einer Frucht, 

die leicht schimmelt. Innerhalb von 48 Stunden sollten Kaffeekirschen 

nach dem Pflücken weiterverarbeitet werden – sind 

also für den direkten Export nahezu ungeeignet. Dennoch ist 

Kaffee ein globaler Exportschlager. Bereits im Ursprungsland 

verarbeiten Spezialisten die Kirschen zum Rohkaffee weiter. 

Etwa 15 kg frische Kaffeekirschen ergeben 2 bis 2,5 kg Rohkaffee, 

aus dem rund 2 kg Röstkaffee gewonnen werden können. 

Mit einer Pflückleistung von 50 bis 120 kg Kaffeekirschen pro 

Tag benötigt ein Arbeiter so zwischen drei und sieben Arbeitstage 

für einen 60-kg-Sack Rohkaffee. 

Buch „Faszination Kaffee“ 

Schon dieser kurze Ausflug in die Welt des Kaffees und seiner 

Wege in alle Teile der Welt gibt einen kleinen Vorgeschmack auf 

die Faszination Kaffee. Noch mehr zu den vielfältigen Aromen – 

ob geschichtlich, botanisch, logistisch, wirtschaftlich oder gesellschaftlich 

– können Interessierte in dem vom Deutschen Kaffeeverband 

in Kooperation mit dem Bucher Verlag herausgegebenen 

Buch „Faszination Kaffee“ entdecken. Ein kurzweiliges und informatives 

Buch mit zahlreichen Hintergrundinformationen, nach 

dem auch die ConTraiLo-Redaktion die nächste Tasse Kaffee mit 

ganz anderen Augen und noch mehr Genuss getrunken hat. Das 

Buch kostet für Nichtverbandsmitglieder 29,95 Euro und ist 

ebenso wie weitere Publikationen zum Thema Kaffee über den 

Deutschen Kaffeeverband erhältlich.

Die Speicherstadt 

Kaffeerösterei ist ein 

Beispiel für die Kaffeekultur 

in Hamburg. 

(Fotos: Speicherstadt Kaffeerösterei, © Didi01, Monja Thiede, s.media, birgit H/pixelio.de)

Der Kaffeegürtel 

Die Anbauländer exportieren etwa 70 Prozent des Kaffees. 

Insgesamt gibt es heute über 70 Länder mit wirtschaftlich 

relevanten Anbaugebieten. Da Kaffeepflanzen nur unter 

bestimmten Klimavoraussetzungen wachsen, sind die 

Anbauregionen im sogenannten Kaffeegürtel zu finden, 

der sich bis je etwa 30° nördlich und südlich vom Äquator 

erstreckt. Ursprünglich stammt die Pflanze wohl aus 

Äthiopien, aus der Provinz Kaffa. Im Jahr 2010 lag 

Brasilien mit mehr als 6,3 Mio. Säcken à 60 kg für den 

deutschen Kaffeeimport nach der Statistik von Destatis/Deutschem 

Kaffeeverband deutlich an der Spitze. Das 

heute weltweit bedeutende Anbauland entwickelte seinen 

Status als Kaffeeland erst ab dem Jahr 1723 . 

Die ersten Transportschritte 

Von der Plantage aus startet der globale Transportweg, zunächst 

oft zu Sammellagern, je nach Unternehmensgröße 

und Region zu Fuß, per Maultier oder Lkw. Die Exporteure 

beziehen den Rohkaffee von dort und bringen ihn in Säcken, 

Big Bags oder Liner Bags zum Hafen. Denn neben 

Jute- und Sisalsäcken mit 50 bis 70 kg Kaffee, haben 

sich die größeren Verpackungseinheiten mehr und mehr 

durchgesetzt. Big Bags fassen ca. 1 t, die containergroßen 

Liner Bags sogar 21,6 t Rohkaffee. Während sich bei den 

deutschen Großröstern diese Transportvariante verstärkt 

durchsetzt, sind kostbare Spezialitätenkaffees z. B. im LCL- 

Bereich weiterhin in Säcken verpackt unterwegs. 

„Tag des Kaffees“ 

Unter dem Motto „Coffee & Soul“ feiert Deutschland 

in diesem Jahr am 28. September den „Tag des Kaffees“ 

– mit dem Schirmherr Roger Cicero. Auch bei 

der siebten Auflage sollen deutschlandweit kleine und 

große Aktionen stattfinden, bei denen Kaffeeliebhaber 

und Konsumenten den Facettenreichtum von Kaffee 

erleben können sollen. In den vergangenen Jahren 

haben sich nach Pressemitteilung des Deutschen 

Kaffeeverbands jährlich über 100 Unternehmen am 

Ehrentag der braunen Bohnen beteiligt und mit Aktivitäten 

wie Show-Röstungen, Verkostungen, Werksführungen 

und mehr den Tag gestaltet. Unternehmen 

sind eingeladen, sich zu beteiligen. Weitere Informationen 

gibt es beim Deutschen Kaffeeverband und der 

Veranstaltungswebsite. 

Fotos: iStockphoto.com 

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Mehr als 800 Aromastoffe 

wurden in Kaffee identifiziert. 

Der Rohkaffee wird geröstet. 

Rohkaffee-Einfuhren nach Deutschland 

(nicht entkoffeinierter Rohkaffee, à 60-kg-Sack) 

Brasilien 2010 ..................................................6.313.612 ..........................34,78 % 

Vietnam 2010 ..................................................3.384.823 ..........................18,65 % 

Peru 2010 ........................................................1.335.967..............................7,36 % 

Total 2010 ......................................................18.152.907 

(Quelle: Deutscher Kaffeeverband/Statistisches Bundesamt) 


Boxen für den Bohnenkult 

Egal welche Transportverpackung, Hauptlademittel ist 

heute der 20’-Standardcontainer. Konnten auf Pferdefuhrwerken 

nur etwa 80 bis 90 Kaffeesäcke transportiert 

werden, können die Packspezialisten heute zwischen 275 

und 320 Säcke oder etwa 20 Big Bags je Stahlbox verstauen. 

Mehr und mehr setzt sich jedoch der Transport als 

lose Ware, also Schüttgut im 21,6-t-Liner-Bag durch. 

Da in den universellen Transportboxen oftmals zuvor 

andere Güter in das Anbauland gelangten, ist der Zustand 

der Boxen ein entscheidender Faktor, denn Kaffee ist 

nicht nur feuchtigkeitsempfindlich, sondern nimmt auch 

schnell Gerüche an. Die Container müssen daher trocken, 

sauber und geruchsfrei sein. 

Seeschifffahrt ermöglicht Handel 

Wie heute reiste Kaffee bereits in den Anfangszeiten per 

Seeschiff. Der erste größere Kaffeetransport erreichte Europa 

1624 über den Hafen Venedig und eroberte von 

diesem Zeitpunkt an Europa und schließlich auch Nordamerika. 

Im Jahr 1673 öffnete mit dem „Schütting“ in 

Bremen das erste deutsche Kaffeehaus seine Pforten. 

Um 1850 herum hat Kaffee in Deutschland den Status 

als Volksgetränk erreicht. Mit der Zeit entwickelte sich 

Deutschland so zum größten Umschlagplatz für Rohkaffee 

in Europa. Auf der Überfahrt lauern viele Gefahren. 

Wichtige Bedingungen für die Qualität des Produkts ist 

ein temperaturbeständiger und trockener Transport. 

Tücken der See 

Der Rohkaffee darf keinen extremen Temperaturen oder 

zu hoher Feuchtigkeit ausgesetzt werden. Damit die sensible 

Fracht sicher durch das feuchte Meeresklima reisen 

kann, sind Stellplätze unter Deck bevorzugt. Als Schutz gegen 

Kondenswasser und der damit einhergehenden Gefahr 

von Schimmel können Trockenmittel wie Tonerde oder 

mit Wellpappe verkleidete Containerwände Hilfe bieten. 

Eine weitere Gefahr sind wie auch bei anderen Gütertransporten 

Schädlinge, sodass Container teilweise bereits im 

Ursprungsland oder bei einem Befallverdacht auch im Importland 

behandelt werden. Dreh- und Angelpunkte der 

weltweiten Logistik-Kette sind Seehäfen. In Deutschland 

zählen so Bremen und Hamburg als Kaffeestädte. Das 

Naturprodukt gilt dabei als hochwertiges Stückgut. 

Bedeutende Kaffee-Drehscheiben 

Im Hamburger Hafen wurden nach Angaben der Hafen 

Hamburg Marketing (HHM) insgesamt rund 990.000 t 

Kaffee umgeschlagen. Der Hafenstandort gilt als eine 

Drehscheibe für den deutschen, skandinavischen und

osteuropäischen Markt. Mit einer jährlichen Einfuhrmenge von 

über 700.000 t spielt Hamburg eine zentrale Rolle im Weltkaffeehandel 

und ist Europas größter Importhafen für Rohkaffee. 

Im Idealfall sollte Kaffee spätestens 24 Stunden nach dem Löschen 

der Container von Bord aus den Boxen geladen sein. Hier 

sind also für die Nachläufe, die per Lkw, Bahn oder Binnenschiff 

erfolgen, kurze Wege und vor allem gut organisierte Terminabläufe 

gefragt. Zielorte für diese ersten Hinterlandtransporte sind 

in der Regel Röstbetriebe oder spezielle Lager mit Silos oder Palettenlager 

in Hafennähe. Rohkaffee sollte jedoch nach Möglichkeit 

nicht länger als ein Jahr gelagert werden. 

Speicherstadt Kaffeerösterei 

Zu den Kunden des Hafens Hamburg gehören z. B. traditionelle 

Röster, die ihre Kaffees zur direkten Belieferung ihrer Produktion 

benötigen; zudem Händler und Lagerhalter, die sowohl für 

Röster als auch für relevante Börsen Kaffee bereithalten. 

Ein Beispiel für die Kaffekultur in der Hansestadt ist die Hacienda 

San Nicolás GmbH. Ursprünglich als Vertriebsfirma in Hamburg 

für die Vermarktung von Kaffee der damaligen kolumbianischen 

Muttergesellschaft gegründet, bietet die heutige Firma 

mit dem Konzept „Speicherstadt Kaffeerösterei“ eine Erlebnis- 

Gourmet-Kaffeerösterei; deren Angebot vom Ausschank und 

Verkauf bis zu Events und Seminaren reicht. Hier können die 

Besucher so die Veredelung der Bohnen erleben und das Aroma 

genießen – immerhin wurden in geröstetem Kaffee bislang rund 

850 Aromastoffe identifiziert. 

Veredelte Bohnenkultur 

Kaffeemischungen bestehen aus bis zu 20 verschiedenen Kaffeesorten. 

Gerade bei den „Supermarkt-Kaffees“ ist ein einheitliches 

Geschmacks- und Aromabild gefragt. Da Kaffee jedoch 

wie andere Naturprodukte jedes Jahr sehr unterschiedlich aus- 

Netto-Importe 

Importe abzüglich Re-Exporte von Kaffee in allen 

Verarbeitungsformen (in 1000 Sack Rohkaffee à 60 kg) 

Kaffeejahr 2009/2010 

EU insgesamt ......................................................................40.145 

USA ........................................................................................20.079 

Deutschland ..............................................................................9081 

Japan ..........................................................................................6866 

(Quelle: Deutscher Kaffeeverband/ICO) 

fällt, wird entsprechend gemischt, um das entsprechende Profil 

zu erhalten. In Deutschland wurden im Jahr 2011 laut Pressemitteilung 

des Kaffeeverbandes 402.000 t Röstkaffee und 

12.650 t purer löslicher Kaffee konsumiert. Etwa die Hälfte des 

importierten Rohkaffees exportieren die Deutschen jedoch 

nach der Veredelung in andere Länder. Entkoffeinierter und löslicher 

Kaffee sind dabei besondere Exportschlager. 

Kaffee als Wirtschaftsfaktor 

So leistet die deutsche Kaffeebranche einen deutlichen Beitrag 

zum Bruttosozialprodukt. Nicht zu unterschätzen ist auch die sogenannte 

Kaffeesteuer, die in Deutschland erhoben wird und 

letztlich die Gastronomie. Insgesamt dennoch nur ein Punkt für 

den Wirtschaftsfaktor Kaffee. Nicht zu unterschätzen ist die 

anregende Wirkung durch den Konsum, von dem letztlich auch 

Unternehmen außerhalb der Branche profitieren. Denn auch hier 

beginnt der Arbeitsalltag oft mit einer dampfenden Tasse Kaffee.

Aroma 

Porträt. In einer Zeit, in der Kaffee in Deutschland noch einen Geschmack von Luxus 

hatte, bewies die Berthold Vollers GmbH mit ihren Leistungen bereits das Gespür 

für das aromatische Handelsgut. Ein Logistik-Angebot rund um ein Produkt, 

das auch heute stetig neue Anforderungen stellt.

Das Vollers-Servicespektrum um den Kaffee 

COMMODITY STANDORT SERVICE 

Kaffee Amsterdam, Reinigung, automatische Be- und 

Antwerpen, Entladung, Bulk-Handling, Contai- 

Bremen, nertrucking, Einlagerung und Be- 

Hamburg, musterung auch für LIFFE und ICE, 

Moskau, Riga, IFS-zertifiziert (Bremen und Hamburg 

Rotterdam in Vorbereitung), Im- und Exportab- 

Tallinn, Trieste wicklung, Lagerscheinerstellung 

Mischungen, Qualitätskontrolle, 

Reinigung (Entsteinungen), Transporte, 

Silotransporte, Frachtvermittlung 

Leistungen rund um Rohkaffee 

sind seit 80 Jahren eine Spezialität 

von Vollers. 

Im Jahr 1932 ging die Firma Berthold Vollers hauptsächlich 

als Lager- und Transportspezialist für Rohkaffee 

an den Start. Mit seinem Stammhaus in Bremen-Überseestadt 

hat der Spezialist direkt in einer der 

deutschen „Kaffeestädte“ seine Zentrale. Die Leistungspalette 

des heute umfassend operierenden Logistikers reicht 

dabei inzwischen von der Lagerung und Distribution, der 

Dokumenten- und Zollabwicklung über das Bemustern, 

Verwiegen, Mischen und Veredeln bis zum verkehrsträgerübergreifenden 

Transport. Eines hat sich dabei in den 

vergangenen 80 Jahren nicht verändert: ein wachsamer 

Blick auf die Qualität des sensiblen Naturprodukts. 

Ausgefeiltes Kaffeenetzwerk 

Über die Standorte Hamburg und Bremen schlägt Vollers 

mehrere 100.000 t Rohkaffee im Jahr um. Die Stadt an der 

Weser ist dabei der größte Standort für Entkoffeinierung. 

Der Kaffeespezialist lagert dabei auch börsennotierte Kaffees 

(ICE, LIFFE). Speziell für Kaffee hat der Logistiker Silos, 

Lagerhäuser und Container. Von den norddeutschen Seehäfen 

bringt Vollers den Kaffee schließlich – teilweise mit 

der eigenen Lkw-Flotte – in verschiedenste Regionen in 

Deutschland. Aber auch um den europaweiten Versand 

und den Export in alle Welt kümmern sich die Spezial-Logistiker. 

Neben den beiden deutschen Häfen 

spielt Kaffee z. B. auch an den Vollers-Standorten 

in Antwerpen, Rotterdam, Trieste und besonders in 

Moskau eine Rolle. So hat die Gruppe in der russi- 

Zentrale Lage des 

Vollers-Gebäudes in einer 

der „Kaffeestädte“. 

(Fotos: Vollers)

schen Metropole Experten für Kaffee, den russischen Import, 

Transport und die dortigen Gesetze. 

Bulk- statt Sackware 

Kaffee ist ein bedeutendes Handelsgut, das sich aus der deutschen 

Wirtschaft kaum mehr wegdenken lässt. Auch, wenn dies 

über die Jahrzehnte unverändert blieb und wohl auch bleiben 

wird, hat sich bei der Logistik selbst einiges verändert. Als aktuelle 

Trends sehen die Experten von Vollers beispielsweise die 

Zunahme des Handels als lose Ware. Dieser steigende Bulkanteil 

fordert die Branche zugleich heraus, denn für die richtige Lagerung 

des Produkts steigt die Nachfrage nach Silokapazitäten, die 

es entsprechend zu schaffen gilt. 

Kleinstmengen und Nachhaltigkeit 

Während hier die Masse des Kaffees deutlich zu sehen ist, 

wächst gleichzeitig auf der anderen Seite der Anteil an Spezialitätenkaffees 

für Kleinröster. Auch für diese kleinteiligen Sackund 

Fasswaren besonderer Kaffees müssen Logistiker wie Vollers 

entsprechende Lösungen im Programm haben. Der dritte Trend 

fällt mit einer zunehmenden Menge an zertifizierten Kaffees 

Alle Leistungen 

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umweltgerecht ab! 

unter das Stichwort Nachhaltigkeit. Drei Trends, die sich nach 

derzeitiger Einschätzung von Vollers auch in Zukunft weiter 

verstärken könnten. 

Auch das Spektrum der Güter, die Vollers für seinen internationalen 

Kundenstamm handhabt, wurde stetig ausgebaut. Hierzu 

zählen aktuell Kakao, Tee, Backsaaten, Tabak, Baumwolle, Wolle, 

Garne, Metalle und verschiedene Stückgüter. So stehen in 

Bremen neben Kaffee z. B. Tee und Food, in Hamburg Kakao 

und Nüsse im Fokus. Hafentypischerweise steht Amsterdam 

ganz im Zeichen des Kakaos und der Tallinner Standort in einem 

privaten Hafen bildet einen Kakaogateway in die GUS. 

Noch mehr Spezialitäten 

Weitere Spezialisierungen sind beispielsweise in Bremen und Antwerpen 

der Truckingbereich, in Hamburg Containerfreightservices 

und Containerpacking sowie der Kühlhausbereich in Riga. 

Der lettische Standort bietet dabei zudem auch den Zugang zum 

russischen Schienennetz. Auch diese Angebote im Netzwerk bieten 

Möglichkeiten rund um die beliebten Kaffeebohnen. Denn 

auch nach acht Jahrzehnten bringt der norddeutsche Logistiker 

das Aroma von Kaffee zu zahlreichen Genießern. 

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Veredelungs- 

TOUREN

Porträt. „Darf ich Ihnen eine Tasse 

Kaffee anbieten?“ Nicht nur bei 

der Diedrich Meyer GmbH & Co. KG 

eine Frage, mit der so manches 

Geschäftsgespräch beginnt. Doch 

bei den Spezialisten ist Kaffee auch 

im Geschäftsalltag festes Programm. 

„Kann ein Mensch in seinem Leben 

einen Kaffeecontainer leeren?“ 

Auch diese Frage stellt Geschäftsführer 

Döhren gern. Denn alleine 

die Bremer Spedition transportiert 

heute bei 90 Prozent der täglich 

anfallenden 50 Lkw-Touren die 

beliebten Bohnen. 

Jürgen Döhren, Diedrich 

Meyer GmbH & Co. KG, 

weiß worauf es beim 

Kaffee ankommt. 

Eine Rechenaufgabe mit erstaunlichem Ergebnis: Rechnen 

wir mit 20 t Röstkaffee pro Container und 7 g Röstkaffee 

pro Tasse, wären dies rund 89 Tassen Kaffee jeden Tag 

über 88 Jahre. Wobei in diesem Fall wohl eindeutig die entkoffeinierte 

Variante zu empfehlen wäre. 

Bremen ein Zentrum der Kaffeeveredelung 

In Bremen kein Problem, haben in der Hansestadt doch drei 

weltbekannte Entkoffeinierer ihren Sitz. Auch für Diedrich 

Meyer ein weiterer Vorteil: Denn die weiterverarbeitete Kaffeevariante 

bedeutet zusätzliche interne Transporte; und Kaffee- 

transporte sind bereits seit 1897 die Spezialität des familiengeführten 

Traditionsbetriebs. Mindestens seit 1899 ist das 

Unternehmen dabei auch mit dem Traditionsnamen Jacobs 

verknüpft. Damals begann die spezielle Transportgeschichte 

zunächst mit Pferd und Wagen. 

Kaffee in der Box 

Es folgten Lkw, Sattelzüge, Planenauflieger und nicht zuletzt 

trat in den 1980er-Jahren vor allem der Container seinen Siegeszug 

in der Kaffee-Logistik an. Im Importbereich sind dabei 

vor allem 20’-Standardcontainer mit Liner Bags für den Kaffee- 

7/2012 ConTraiLo 67

Der 66-t-Kaffeezug 

ermöglicht gleich 

zwei Boxen zu 

transportieren. 

transport als lose Ware im Einsatz. Vor einigen Jahren hatten 

Reedereien bei Bremer Importeuren angeregt, auf 40’-Container 

umzusteigen. Denn zwischen Export- und Import-Containergrößen 

der Kaffeeländer herrschte eine Imbalance: Die Importwaren 

kamen vor allem in den größeren 40’-Boxen, während 

Kaffee klassisch im TEU reist. Die Idee scheiterte zunächst – unter 

anderem an den Gewichtsbeschränkungen für den Straßenverkehr. 

So ist weiterhin der TEU statt dem „FEU“ die Maßeinheit 

im internationalen Kaffeetransport. 

Die veredelte Exportware 

Auf Exportseite sind inzwischen verstärkt Big Bags mit Kaffee in 

den 20’-Boxen gestaut. Früher füllten die Röstereien den veredelten 

Kaffee für den Export wieder in Jutesäcke – heute ist 

auch hier mehr Größe mit entsprechend geringerem Arbeitsaufwand 

beim Befüllen gefragt. Den Transport der Import- oder Ex- 

Traditionell mit Kaffee verbunden. 

portcontainer zwischen Häfen, Röstereien, Entkoffeinierern 

und Lagern ist, wie schon angesprochen, Spezialität von Diedrich 

Meyer. Die Aufträge erhält die Spedition zu 60 Prozent aus 

der Industriebranche, zu 30 Prozent von Reedereien und etwa 

10 Prozent von anderen Speditionen und Logistikern. Die Überseecontainer 

kommen von Bremerhaven per Binnenschiff, von 

Hamburg per Bahn nach Bremen, wo Diedrich Meyer die Container 

mit seiner Spezialflotte z. B. am J. Müller Weser Terminal 

übernimmt. In eiligen Fällen holen die Trucker die Container 

auch direkt in den Seehäfen ab. 

Eine spezielle Flotte 

Zum Standardfuhrpark für den Kaffeecontainertransport zählen 

heute 19 Mercedes-Benz-Sattelzugmaschinen und 21 Zweiachselektrokippchassis. 

Speziell für Flüssigkaffee hat die Bremer Spedition 

einen Tankauflieger und einen 20’-Tankcontainer. Weite-

e Chassis, Planen-, Silo- sowie Walking-Floor-Auflieger 

und Container gehören ebenfalls zur Flotte. Bei einem 

Großteil des Equipments setzt Diedrich Meyer als Partner 

auf Eggers Fahrzeugbau aus Stuhr. Das erste Kippchassis 

kam bereits 1989 in den Fuhrpark. Besonders mit Blick 

auf den steigenden Transport als lose Ware, erwies sich 

auch dieser Chassistyp in den letzten Jahren als deutlich 

im Trend. Erspart das direkte Kippen doch zusätzliche 

Zeit und Arbeitskräfte bei der Entladung der Container. 

Fahrertraining inklusive 

Drei seiner Zugmaschinen hat die Spedition mit Fleetboard 

ausgerüstet, um das Fahrverhalten im Blick zu behalten 

und gegebenenfalls mit Schulungen gegensteuern 

zu können. Jährliche Schulungen gehörten dabei bereits 

vor den Regelungen für EU-Berufskraftfahrer zum Unternehmenskonzept. 

Bei den Vor- bzw. Nachlauftransporten 

im Kombinierten Verkehr innerhalb von 150 km können 

die Bremer dabei bis zu 44 t Gesamtgewicht über die Straßen 

steuern. Doch bei Diedrich Meyer geht es sogar in einem 

Spezialfall mit noch mehr Gewicht, denn seit mehreren 

Jahren verfügt das Bremer Unternehmen über eine 

Ausnahmegenehmigung, dank der die Spedition zwischen 

dem Terminal J. Müller Weser und einer Großrösterei in 

Bremen-Hemelingen gleichzeitig zwei Container Rohkaffee 

mit einem Zug transportieren darf. 

Bremer Ausnahmegewicht 

Dabei ist nicht nur die mögliche Gewichtssteigerung eine 

Besonderheit. Der 66-t-Kaffeezug basiert auf einer speziellen 

Version einer Volvo-Zugmaschine und speziellem 

Kippchassispatent mit Selbstlademöglichkeit aus den 

Niederlanden. So kann der Spezialzug nicht nur die Fahrten 

reduzieren, sondern gleichzeitig auch unabhängig 

von Umschlagequipment Container aufnehmen und absetzen 

und den Rohkaffee an den Anlagen der Rösterei 

abkippen. Ob Spezialzug- oder Kippchassisanlieferung – 

einige Abnehmer haben fest vorgegebene 30-Minuten-Annahmerhythmen 

– wer hier zu spät kommt, stellt sich im 

Extremfall hinten an, damit die Kette nicht verzögert wird. 

Sauberkeit stets im Fokus 

Bevor der Fahrer den Liner Bag aufschlitzt und mit der 

Entladung beginnt, wird von dem Kaffee zuerst eine Probe 

genommen. Wie lange die Entladung eines Containers 

dauert, hängt von der Anlage ab: Während moderne 

Anlagen 21,6 t Kaffee in einer halben Stunde annehmen 

können, fallen an älteren Anlagen durchaus bis zu 

1,5 Stunden an. Ist der Container leer, entfernen die Fahrer 

das Kaffeeinlet und fegen die Stahlboxen aus. Eine 

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Das Joloda-Hubsystem 

auf dem Firmengelände. (Fotos: Diedrich Meyer, sh, ah) 

staubige Angelegenheit. Daher tragen die Mitarbeiter auch einen 

entsprechenden Atemschutz. 

Vorratsschutz für Qualität 

Der normale Transportfluss kann bei Kaffee wie auch bei anderen 

Güterimporten stocken, wenn Schädlinge aus Übersee im 

Container vermutet werden. Denn sowohl mit Blick auf die 

Qualität der Transportwaren als auch zum Schutz der heimischen 

Flora und Fauna, ist den blinden Passagieren die Einreise 

verweigert. In diesem Fall geht der Container vor der Entladung 

zunächst zum firmeneigenen Begasungsplatz. 

Mithilfe eines elektrohydraulischen Hubsystems von Joloda 

kann Diedrich Meyer die Container auch hier ohne Krane oder 

Reachstacker umschlagen. Für die Containerbehandlung kommen 

Experten von der Deutschen Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung 

mbH (DGS) zum Unternehmen, sodass die Container 

spätestens nach einer Woche garantiert schädlingsfrei zu 

ihren endgültigen Zielen weiter transportiert werden können. 

Auch beim Lebensmittelexport wird dieser Service zunehmend 

stärker in Anspruch genommen. 

Herausforderungen 

Eine weitere Herausforderung sind die stetig größeren Volumen, 

die von Megaschiffen an Land kommen und in zunehmend 

kleineren Zeitfenstern voll und leer zu den Kunden gebracht 

werden müssen. Ein kontinuierliches Fahren ist so für die Transporteure 

kaum mehr möglich. Damit keine zusätzlichen Lagerkosten 

entstehen, ist es wichtig, dass die Container nach dem 

Löschen nicht länger als drei Tage auf den Terminals verbleiben. 

Damit die Container mit dem Kaffee das Hafengelände verlassen 

dürfen, müssen jedoch alle Papiere für die Verzollung 

vorliegen. Diedrich Meyer nutzt daher jede Chance bei der 

Erstellung der Papiere zu unterstützen, um ein ausgewogenes 

Arbeiten zu ermöglichen. 

Noch ein Nadelöhr 

Aber auch hausgemachte Probleme bei Containtertransporteuren 

führt Döhren an: Nach wie vor rechnen viele Lkw-Unternehmen 

nicht, sodass sich das Preisgefüge auf der Straße 

ebenfalls weiterhin als Nadelöhr erweist. Dennoch ist Döhren 

besonders mit Blick auf die Kaffee-Logistik in Bremen, einem 

Zentrum der Veredelung, optimistisch und trinkt selbst gerne 

die eine oder andere Tasse Kaffee.

Vorratsschützer 

Eine Station der internationalen Logistik-Kette 

Mittel- und Südamerika, Westafrika und Indonesien zählen 

heute zu den Hauptproduktionsstandorten für Kaffee. Eine der 

nächsten Stationen auf dem Weg nach Europa ist oftmals der 

Hamburger Hafen, wo importierter Rohkaffe überwiegend bis 

zum Weiterverkauf für den deutschen, skandinavischen und 

osteuropäischen Markt lagert. Rund um die Anlandung, Lagerung 

und Verarbeitung des Rohkaffees besteht eine spezialisierte 

Logistik-Kette – zu der auch die Schädlingsbekämpfung 

gehört. Denn neben den fachgerechten Prozessen in der Lagerhaltung 

ist wie auch bei anderen Gütern besonders auch die Bekämpfung 

von Schadinsekten nötig, um Qualität und Warenhygiene 

über einen langen Zeitraum zu ermöglichen. 

Verschiedene Möglichkeiten. Als Spezialist in der Schädlingsbekämpfung 

und im Vorratsschutz ist die Firma S&A bekannt. Bei 

Befall der Partien mit Schadinsekten ist es oberstes Ziel, die Ware 

vor Verlusten zu bewahren und für eine qualitativ und hygienisch 

einwandfreie Ware zu sorgen. Je nachdem, ob es sich um 

ökologisch gewonnenen oder konventionell angebauten Kaffee 

handelt, wenden die Spezialisten entsprechende Verfahren an. 

Mit eigenem Verfahren. Seit 20 Jahren entwest die S&A mit 

dem eigens zugelassenen Pflanzenschutzmittel Frisin. Die Spezialisten 

decken dabei befallene grüne Kaffeebohnen in Säcken 

oder als lose Ware luftdicht mit Spezialfolie ab. Die ausgebildeten 

Begasungstechniker setzen das hochwirksame Gas zum 

Abtöten der Insekten ein. Nach ca. zweieinhalb Tagen ist laut 

S&A eine absolut schadfreie Kaffeepartie das Ergebnis. 


www.vehicles-world-online.de 

Die Spezialisten von S&A haben für den Kampf gegen 

Schädlingsbefall des empfindlichen Naturprodukts Kaffee 

verschiedene Verfahren. (Foto: S&A) 

Spezielle Anforderungen. Für die ökologische Behandlung von 

Nahrungsmitteln ist die S&A seit 2001 nach Bio-Verordnung zugelassen 

und registriert. Den Bio-Kaffee aus Containern nimmt 

das Scheeßeler Unternehmen hauptsächlich am Firmensitz an 

und entwest diesen mit Inertgasen. Ob konventionell oder ökologisch 

angebauter Kaffee, die Maßnahmen rund um das Produkt 

Kaffee führen die Schädlingsbekämpfer nach dem HACCP- 

Konzept durch. Auch S&A unterliegt mit ihrer Dienstleistung 

den geltenden EU-Vorschriften und hält nach eigenen Angaben 

ein Höchstmaß an Sorgfalt ein und dokumentiert jede Tätigkeit 

am Kaffeeprodukt – damit wir auch in Zukunft hochwertigen 

Kaffee an unseren Tischen genießen können.

Freie Fahrt KURSIAA 

Messevorschau. „Nutzfahrzeuge: Motor der Zukunft“ lautet das Motto der 64. Auflage der IAA Nutzfahrzeuge. 

Ab dem 20. September 2012 steht das Messegelände in Hannover wieder ganz im Zeichen 

der mobilen Branche. Das Motto zeigt sich dabei gleich mit mehrfachen Bedeutungen. 

Das Motto der IAA 2012 steht für 

die enorme Innovationskraft der 

Branche und die hohe Effizienz 

des Nutzfahrzeugs“, erklärt Matthias Wissmann, 

Präsident des Verbandes der Automobilindustrie 

(VDA) zu den Schwerpunkten 

der diesjährigen Messe. Er fährt 


fort: „Die ‚Motoren der Zukunft‘, zum 

Beispiel die neuen und sauberen Euro-6- 

Aggregate, werden auf der IAA gezeigt. In 

Hannover werden spannende Weltpremieren 

zu sehen sein. Wir erwarten neue 

Vorschläge zur Optimierung der Aerodynamik, 

wir werden die Fortschritte bei al- 

Die IAA Nutzfahrzeuge versammelt 

im September wieder 

die Branche in Hannover. 

ternativen Nutzfahrzeugantrieben erleben 

– von Erdgas und Hybrid über Wasserstoff 

bis zur Elektromobilität. Zudem 

werden Innovationen für noch mehr Sicherheit 

vorgestellt.“ 

Sehen und selbst erleben 

Welche Möglichkeiten alternative Antriebe 

und die Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen 

bieten, zeigt die Fachmesse dabei 

sowohl theoretisch als auch praktisch auf. 

Denn neben dem Fachkongress Elektromobilität 

stehen Elektro-Probefahrten und 

die Innovationsbühne auf dem Plan, um 

Innovationen in Nutzfahrzeugen erlebbar 

zu machen. 

Auf dem Ausstellungsparkett erwartet Veranstalter 

VDA dabei insgesamt mehr Aussteller 

als zur IAA 2010, die mit 1751 Ausstellern 

gestartet war. Viele der Aussteller 

planen dabei laut dem Verband größere 

und aufwendigere Stände als vor zwei 

Jahren. Der Großteil der Aussteller kommt 

dabei nach wie vor aus dem Inland, rund

60 Prozent der Aussteller stammen aus 

der EU, gefolgt von Asien mit ca. 30 Prozent 

Ausstelleranteil. 

Internationaler Anteil 

Stark vertreten sind auch in diesem Jahr 

wieder Unternehmen aus der Türkei, Italien 

und China. Die Bedeutung der Internationalität 

spiegelt sich auch im 

Fachveranstaltungsprogramm mit dem 

Indien-Tag (21. September), dem Türkei- 

Tag (24. September) und dem China-Tag 

(26. September). Auch für die Branche 

rund um internationale Containerverkehre 

hat die IAA 2012 wieder einiges zu 

bieten. Angefangen bei Herstellern von 

Trucks, Anhängern und Aufbauten bis 

zu Telematik- und Transport-Logistik-Lösungen. 

Schon im Vorfeld der Messe haben 

beispielsweise mehrere Containerchassishersteller 

in den letzten Wochen 

neue Chassistypen vorgestellt. Hierzu 

mehr auf den Folgeseiten. 

Mehr zu Container und Co. 

Doch zunächst zurück zur IAA, denn auch 

unter den Fachveranstaltungen im Rahmenprogramm 

finden sich Themen, die 

für die Containerbranche Interessantes 

bieten können. Ob Ladungssicherung, 

Lang-Lkw, Gefahrguttag, Financial Services 

im Nutzfahrzeuggeschäft oder Seehafenhinterlandverkehre 

– hier kann es 

Die Messe bietet 

auch verschiedenes 

rund um 

Containerverkehre. 

(Fotos: 

VDA, fh, sh) 

sich für Intresessierte durchaus lohnen, 

den Messebesuch im Vorfeld genau zu 

planen, um hier dabei zu sein. 

Tipps zur Vorbereitung 

Apropos Besuchsplanung, hier hat der 

VDA für dieses Jahr noch einen besonderen 

Tipp: Zur IAA Nutzfahrzeuge gibt es 

erstmalig eine offizielle App inklusive Navigationsfunktion, 

Standortlokalisierung, 

Gelände- und Terminplan sowie Such- 

funktion nach Ausstellern, Marken und 

Produkten – eine Unterstützung zur Vorbereitung 

und während des Besuchs. Die 

App soll ab Mitte August erhältlich sein. 

Das Ausstellerverzeichnis kann auf der 

Veranstaltungswebseite eingesehen werden. 

Zudem können Interessierte den 

Ausstellerkatalog erwerben, der dann etwa 

ab Ende August ausgeliefert werden 

soll. Eintrittskarten können online oder 

an den Tageskassen erworben werden.

Leicht und komfortabel 

Fahrgestelle. Kurz vor der IAA hat die holländische Firma D-Tec gleich mehrere Neuheiten angekündigt. 

Die aktuelle Entwicklung heißt S-Line und soll nach Angaben des Herstellers einen geringeren Kraftstoffverbrauch 

haben. Der neue S-Line Flexitrailer LS ersetzt den aktuellen D-Tec Euroflex. 

Der S-Line Flexitrailer HD ersetzt den aktuellen D-Tec- 

Flexitrailer und soll ab Ende 2012 verfügbar sein. Der 

D-Tec Flexitrailer S-Line bringt 4,6 t auf die Waage, was 

nach Aussage von D-Tec und Berechnungen von Nordic Road 

and Transport Research, NEA und Ricardo zu einem geringeren 

Kraftstoffverbrauch führt und rund 1500 l Diesel im Jahr einsparen 

lässt. Neben der Kraftstoffeinsparung wurde in der neuen 

Konstruktion auch der Nutzungskomfort berücksichtigt. Die 

Kraftstoffeinsparung – D-Tec führt Tests durch 

Solche Faktoren wie Luftwiderstand, Fahrwiderstand, 

Beschleunigung und Höhenunterschiede 

sowie Accessoireverbraucher 

beeinflussen den Kraftstoffverbrauch. 

D-Tec hat diese Faktoren in ihren Tests 

berücksichtigt. Das Ergebnis: Mit einem 

D-Tec Flexitrailer LS mit 4,6 t Gewicht 


Der neue Typ 

Containerchassis 

D-Tec Flexitrailer Traction. Neues Chassis von D-Tec – S-Line Flexitrailer LS. (Fotos: D-Tec) 

können 1000 l Diesel pro Jahr eingespart 

werden. Ein Beispiel mit einer Fahrstrecke 

von 140.000 km/Jahr mit einem 

Trailer, der 1000 kg leichter ist, bei dem 

die zusätzliche Nutzlast nicht genutzt 

wird. Ausgegangen wird von einem Kraftstoffverbrauch 

von 0,7 l/100 km und ei- 

Verriegelung an der Vorderseite ist so gemacht, dass der Fah- 

rer beim Verstellen der Länge einmal weniger aussteigen braucht. 

Die Kurbel und der Verriegelungsstift an der Rückseite sind so 

integriert, dass mit einer Handlung der hintere Teil sowohl ausgezogen 

als auch verriegelt werden kann. Durch den längeren 

Radstand ist der Transport von 20’-Container heckbündig auf 

dem eingezogenen Flexitrailer möglich. Auch für 45’-Container 

sind zwei Achsstände möglich. 

nem Literpeis von 1,20 Euro. Dann ergibt 

sich eine Ersparnis von 0,7*140.000/ 

100 = 980 l Kraftstoff pro Jahr, also 

1200 Euro pro Jahr. Dabei halten auch 

die Reifen und die Bremsen ca. drei bis 

vier Prozent länger, da sie ständig etwas 

weniger belastet werden.

Der D-Tec Flexitrailer LS bietet durch seine Flexibilität 

verschiedene Transportvarianten. 

Weiteres Chassis 

Ein Flexitrailer Traction mit 4,5 t wird neu eingeführt und 

auf der IAA vorgestellt. Laut D-Tec-Produkt-Manager Elbert 

Folmer wird damit eine optimale Zugkraft der Zugachse erzielt. 

Der neue Typ Containerchassis ist eine Lösung für 

den oft zu geringen Satteldruck beim Transport von 20’- 

Containern heckbündig. Insbesondere in hügeligem Gebiet 

und bei Glatteis ist es wichtig, dass ausreichend Druck 

auf die Zugachse ausgeübt wird. Das Funktionsprinzip ist 

mit dem D-Tec Flexitrailer nahezu identisch. Das Chassis 

wurde auf einem zentralen Mantelrohr fixiert, mit Ausziehmöglichkeiten 

vor und hinter den Achsen. Neu ist, 

dass der 20’-Container nicht hinter dem Hals, sondern auf 

den Hals gesetzt wird. Um dies zu ermöglichen, kann der 

vordere Twistlockbalken von der 40’-Position vorne am 

Schwanenhals nach hinten geschoben werden. 

Das ATO-System 

Als Ergänzung zu den neuen Containertrailern liefert 

D-Tec ein ATO-System (Advanced Traction Optimization). 

Mit dem ATO-System wird der Achsstand dynamisch 

beeinflusst. Bei ATO geht es um eine automatische 

Liftachsenregelung, die nicht nur die Liftachse auf den 

Boden setzt, sondern auch stufenlos die Achsenbelastung 

von Achse eins regelt, und zwar so, dass Achse eins minimal 

belastet wird und möglichst viel Last auf den Sattel 

und auf die Antriebsachse verlegt wird. Damit ist eine Zunahme 

des Satteldrucks bis zu 30 Prozent möglich. Das 

ATO-System wirkt permanent und ist unabhängig von 

der Geschwindigkeit. Laut Anbieter hat die Antriebsachse 

des Schleppers somit mehr Zugkraft. 

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Wörth-Karlsruhe GmbH 

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Maschinenbau), Schnellbaucontainer. 

Vermietung/Handel/Sonderbau: Alle Arten von Seecontainern für 

Transport- und Lagerzwecke, wie z. B. 20- und 40’-Standardcontainer, 

20’-Reefercontainer, Hardtop, Opentop, Openside, Sidedoor, 45’- 

DV+High-Cube, 13,60-m-Container, Selfstorage oder Raumelemente. 

Verkauf/Vermietung/Leasing: Containeranlagen, Büro-, Sanitär-, 

WC-, Lager-, Material- und Seecontainer. 

Raum-, Lager-, Sanitär-, Schul- und Kiga-Container, Schwarz-Weiß- 

Schleusen, Tanks, Officeanlagen, umfangreiches Zubehör. 

20’-DV; 20’-DV Used Quality A+B+Export Quality; 20’-OT Quality B+ 

Export Quality; 40’-DV New 40’-DV Used Quality A+B+Export Quality: 

40’-HC New; 40’-HC Used Quality A+B+Export Quality; 40’-OT Original, 

Used Quality B+Export Quality; 40’-OT Rebuild Used Quality B+Export 

Quality; 40’-Flatrack Used; 20’-Flatrack Used, weitere auf Anfrage. 

Lang- und Kurzzeitvermietung von Lagercontainern (20- und 40’-Box). 

An- und Verkauf von neuen und gebrauchten Übersee-, Lager-, 

und Spezialcontainern (Opentop Orginal und Rebuild, Flatracks, 

Kühlcontainer) aller Größen. 

An-, Verkauf und Vermietung von Iso-Seecontainern und Wechselbrücken 

in verschiedenen Qualitäten: neu, gebraucht, Export – eine 

Reise mit CSC und Lagerqualität. 

Vermietung/Leasing/Handel weltweit: 8 bis 45’-Standard-, Hardtop-, 

Opentop-, High-Cube-Container, 40’ x 2,50 m x 9’6’’ und 45’ x 2,50 m 

x 9’6’’ palettenbreit, 45’ x 2,50 m x 9’6’’ Curtainside-, Kühlcontainer, 

Swap Bodies, Flatracks, Platformen, Büro-Mannschaftscontainer, 

Roll-, Skeletal-, Cornerless- und Industrialtrailer, Multitrailer-Train- 

Systems, Custom-built und special trailers, Goosenecks. 

Vermietung/Leasing/Handel: 10-, 20-, 40- und 45’-Container 

(Standard), High-Cube-, PW-, Opentop-, Kühlcontainer, Büro- und 

Tankcontainer, Flat-/Plattform, Wechselbrücken (Swap Bodies), 

Isoliercontainer. 

Vermietung/Verkauf/Leasing/Handel mit neuen und gebrauchten 

8-, 10- und 20’-Seecontainern, Büro-, Lager-, Sanitär-, Material-, 

Verkaufs- und Baustellencontainern sowie Containeranlagen. 

Verkauf und Vermietung von neuen und gebrauchten Seecontainern 

aller Art. 

Persönliche Beratung, Depotservice, Anlieferservice; gern werden 

auch Sonderwünsche erfüllt. 

Mehr als 20 Jahre Erfahrung, Planung, Herstellung und Vertrieb 

von technischen Stahlcontainern und Sofortraum – Lösungen, 

Beratung und europaweiter Montageservice, Entwicklungen 

nach Kundenwunsch. 

Lackierung, Ausstattung und Umbau nach Kundenwunsch, 

zertifiziert durch Germanischen Lloyd (darf CSC-Prüfungen 

vornehmen), weltweite Lieferung. 

Über 30 Jahre Erfahrung im Containerhandel; europaweite Lieferung 

direkt oder über ausgewählte Handelspartner; persönliche 

Betreuung vor Ort. 

Schnelle, flexible Montage/Lieferung, Office mit Wechselwandsystem 

für individuelle Raumgestaltung usw., Schwarz-Weiß-Schleusen 

vor allem für stark verschmutzte/kontaminierte Einsatzbereiche. 

Alle Container mit CSC (mindestens drei Jahre); verfügbar 

innerhalb von zehn Tagen. 

Containertransporte (bei Bedarf Anlieferung/Abholung 

mit Selbstlader-Lkw), Containerreparaturen (eigene 

Werkstatt). 

Besichtigung und Auswahl vor Ort möglich, Beratung, Zustellung 

per Kran-Lkw, CSC-Abnahme durch eigene M&R-Abteilung. 

Beratung und Betreuung, Belabelung mit Änderung des check digits 

für Export, Containertransporte mit Anlieferung und Bereitstellung, 

Seitenlader, Motorwagen mit Kran, eigene Reparaturwerkstatt. 

Agent für Unit45/Rentalworld/GAC-SMHI, Sonderbauten, -größen 

und -farben möglich, Beratung, Komplettservice, inklusive Verzollung, 

weltweite Lieferung: per Lkw (auch mit Selbstladekran), Barge 

und Bahn, weltweites Containerdepotverkaufsnetzwerk, Schiffsrouten-, 

Schiffsperformance-Optimierung, Weather-Routing und Bunkersavingtools, 

Containerersatzteile. 

Depot, Einlagerung, Reparatur (eigene Werkstatt), Umbau, Lackierung, 

Sonderbau/Spezialcontainer aller Art (z. B. Reifencontainer), 

Genset-Vermietung, Lieferung/Transport (auch inklusive Abladen) 

per Lkw, Barge und Bahn. 

Seit 40 Jahren Modul- und Stahlsystemgebäude; Bürocontainer, 

Pavillons und Seecontainer runden das Programm ab. 

Organisation von Containertransporten mit Gestellung und europaweiten 

Lastläufen. Anlieferung auch mit Seitenlader/Kranwagen, 

europaweites Netzwerk.


Ela Container GmbH 

D-49733 Haren 

Gas Equipment Rental 

GmbH & Co. KG 

D-40880 Ratingen 

Fritz Giesecke 

Container-Handel 

+ Vermietung 

D-66299 Friedrichsthal 

HLS Container 

Bremen e. K. 


Magellan Maritime 

Services GmbH 


MBX Container GmbH 

D-27419 Sittensen 

Vermietung/Verkauf: Büro-, Mannschafts-, Wohn-, Sanitär- und Lagercontainer; 

Offshore- und Sondercontainerbau, Kindergärten, Schulen, 

Bankgebäude, Jugend- und Freizeiträume, Seniorenresidenzen. 

Vermietung/Leasing, 20’-Gastankcontainer T50 mit ca. 24 m 3 , 

Schwallwände, nicht isoliert, Druckstufen 15,1/24,5/34,5 bar working 

pressure, mit Zinklining, weltweite Zulassung u. a. für Kühlmittelgase. 

Verkauf/Vermietung von Büro-, Mannschafts-, Sanitär- und 

Lagercontainern sowie Containeranlagen in Deutschland, Frankreich 

und Luxemburg; Ankauf von gebrauchten Containern. 

Vermietung/Leasing/Handel weltweit, alle Arten von Containern, 

An- und Verkauf. 

Finanzierung/Vermietung/Leasing/Handel/Sonderbau: Standard- und 

Spezialcontainer (z. B. Kühl-, Opentop-, Palletwide-, Doubledoor-, 

Flat-/Platform- und Bulkcontainer) in allen gängigen Größen. 

Vermietung Büro-, Wohn-, Mannschafts-, Sanitär- und 

Lagercontainer sowie Großraumanlagen; An- und Verkauf, 

Leasing und Mietkauf. 

Ela-Premium-Mietcontainer sind 0,50 m breiter – dadurch bis 

zu 25 Prozent Einsparmöglichkeiten; Lieferung sofort, europaweit, 

werkseigene Lkw mit Ladekran, per Bahn und Schiff. 

30- und 40’-Gastankcontainer für leichte Gase auf Anfrage. 

Lieferung mit eigenen Kran-Lkw, Vertriebspartner von Containex, 

Containertransporte. 

Lieferung weltweit, mit oder ohne Abladen, Reparaturen, 

Spezialcontainer, auch nach Kundenspezifikationen. 

Netzwerk aus eigenen Büros, Agenturen und Depots in über 30 Ländern, 

Modifikationen/Reparatur/Lackierung nach Kundenwunsch; 

Kühlcontainer mit neuester CA-Technologie; Lieferservice weltweit. 

Lieferung und Montage deutschlandweit. 

CONTAINERAUSSTELLUNG FÜR MOBILE RAUMLÖSUNGEN 

MB 20 Premium 

6055 x 2990 x 2890 mm 

0,50 m breiter als der MB 20 

18 m 2 für drei großzügige 

Arbeitsplätze 

PU-Paneelsystem 

EINFÜHRUNGSPREIS 7500,– zzgl. MwSt. 

Schmiedestraße 1 

D-27419 Lengenbostel 

Tel.: +49 (0)4282/5 94 61 95 

Fax: +49 (0)4282/5 94 61 94 

www.mbx-container.de



MPN Container 

Trading GmbH 


Oecon Mobilraum 

GmbH 

D-73566 Bartholomä 

Rhenus Logistics GmbH 

D-55120 Mainz 

Rhenus Logistics GmbH 

D-68159 Mannheim 

Friedrich Tiemann 

Technik GmbH & Co. KG 

D-27580 Bremerhaven 

Titan Containers A/S 

DK-2630 Taastrup 

TOPtainer Containermanagement 

& 

Sales GmbH 


Touax Global Container 

Solutions 

F-92042 Paris 

Triton Container 

International Limited 


TWS – 

Tankcontainer-Leasing 

GmbH & Co. KG 

D-19246 Camin 

Unitainer 

Trading GmbH 


Unitas Services Ltd. 


WCT World Container 

Trading GmbH 

D-25336 Elmshorn 

WCT Europe GmbH 

D-21217 Seevetal 

WienCont Management 

Gesellschaft m.b.H. 

A-1020 Wien 


Verkauf/Vermietung und Transport von gebrauchten Seecontainern. 

Vermietung/Verkauf von Büro-, Wohn-, Mannschafts-, Sanitär-, 

Materialcontainern u. v. weitere Containertypen rund um die Baustelle 

inkl. Möblierung/Montage/Demontage; Pavillon- oder Containerraumsysteme 

für die Automobilbranche; temporäre Bauten. 

Vermietung/Handel: 20-, 40- und 45’-Standardcontainer, 

High-Cube-, Opentop- und Kühlcontainer. 

Verkauf/Vermietung von Lagercontainern (20-/40’-Box), Containertransporte 

(bei Bedarf Anlieferung/Abholung mit Selbstlader-Lkw). 

Verkauf/Vermietung von 10-, 20’-Büro-, Sanitär-, Schwarz-Weiß- 

Containern sowie 20-, 40’-Lager-, Kühl- und Spezialcontainern 

Verkauf von Neucontainern z. B. 20’-Hardtopcontainer. 

Neu- und Gebrauchtcontainer aller Art, Standard- und Spezialtrockenfrachtcontainer, 

spezial angefertigte Kühlcontainer für 

Lager- und Transportanwendungen. 

Vermietung/Leasing/Handel: 20- bis 40’-Standardcontainer, 

Kühlcontainer, Hardtop-, Opentop-, High-Cube- sowie Palletwidecontainer. 

Containerleasinglösungen (Operative und Finanzierung), 

Containerhandel sowie -beratungsservices. 

Fullserviceleasing, Containerflotte mit Standard-, Reefer-, 

Flat- und Opentopcontainern. 

Vermietung/Leasing/Handel: 20’-Tankcontainer, Standard, 

Zulassung T11–T14 von 21 bis 26 m 3 Inhalt; Spezial-T20 und -T22 

bis 22,50 m 3 zum Teil mit Schwallwänden. Swap-Tankcontainer bis 

7,82 m Länge, T2–T14, von 29,50 bis 35 m 3 Inhalt, Silo-Bulkboxen 

aus Aluminium mit 39 und 50 m 3 Inhalt. 

An- und Verkauf/Vermietung von Box-, neuen und gebrauchten 

Lager- und Kühlcontainern, Hardtop, Opentop, Sidedoor, Doubledoor, 

neue Offshore und andere Containertypen auf Anfrage. 

Leasing/Finanzierungen von Tank-, Standard- und Kühlcontainern, 

Flatracks. 

An- und Verkauf von Neu- und Secondhandcontainern; Standardund 

Spezialcontainer, wie z. B. Reefer-, Palletwide-, Doubledoor-, 

Sidedoor- und Bulkcontainer. 

Vermietung von neuen und gebrauchten Wechselaufbauten und 

Seecontainern jeglicher Art. 

Verkauf/Vermietung/Mietkauf neuer und gebrauchter Container, 

Bürocontainerlösungen samt Ausstattung und Mobiliar, Containeranlagen, 

Sanitär-, Spezial-, Lager- und Standardcontainer, Ankauf 

von Containern. 

Service geht über den Verkauf hinaus dank europaweitem 

logistischen Netzwerk, so zusätzlich Gestellung beim Endkunden, 

Abgabe an Bahn/Hafenterminal nach Wahl. 

Langjährige Erfahrung, eigenes Produktionswerk in Halle/Saale 

mit Qualität „made in germany“, bundesweite Standorte, 

Service „alles aus einer Hand“, Verkauf von Spezialcontainern 

(nach Kundenwunsch). 

Alle Container mit CSC; verfügbar 1 bis 2 Tage nach Bestellung; Containertransporte 

(bei Bedarf Anlieferung/Abholung mit Selbstlader-Lkw). 

Containerreparaturen (eigene Werkstatt). 

Containerdepot, Container- und Kühlcontainerreparatur (24-Stunden-Kühlernotdienst), 

Genset-Vermietung, seemäßige Exportverpackung, 

Stauerei, Containerfrachtstation, Truck- und Trailerservice. 

Büros und Agenten in Belgien, Brasilien, Bulgarien, Dänemark, 

Finnland, Frankreich, Holland, Italien, Rumänien, Spanien, 

Schweden, dem Vereinigten Königreich und Uruguay; speziell 

angefertige Lagerkühlcontainer, DNV-Kühlcontainer. 

Lang- und Kurzzeitmiete deutschlandweit, Anlieferung auch mit 

Abladen, One-way-Vermietung von und zu diversen Lokationen 

weltweit, Leasing weltweit. 

Maßgeschneiderte Lösungen, 30 Jahre Erfahrung, weltweites 

Netzwerk mit 150 Depots, vier Hubbüros in Europa, Nord- und 

Südostasien sowie den USA. 

Seit 1980 Konzentration auf Aufbau und Unterhaltung einer Qualitätsflotte, 

Kundenservices und einem selektiven Leasingnehmerportfolio; 

weltweites Netzwerk an Serviceniederlassungen, Agenten, Depots. 

Spezial- und Lebensmitteltankcontainer mit Reefer, Spezialgrößen, 

Sicherheits-/Leckagewagen in Edelstahl nach WHG für Tank-/Boxcontainer, 

auch in Sondergrößen, mobile Heizgeräte für Tankcontainer, 

Depots und Werkstätten an sieben Standorten. 

Verkauf/Vermietung weltweit, umfangreiches Angebot 

an Dienstleistungen (multimodale Transporte, Kranungen, 

Reparaturen, Packen und Lagerung, Zubehör). 

Stategisches internationales Kunden- und Depotnetzwerk, Niederlassungen 

in Europa und Asien für individuellen Containerbedarf. 

Weltweites Netzwerk (Niederlassungen, Beteiligungen, Partner/ 

Agenten) für hohe internationale Depotdichte; auf Kundenwunsch 

Vermittlung lokaler Dienstleister. 

Reparatur-Management, Vermietung/Anbau von GPS-Systemen, 

sämtliches Logistik-Equipment erfüllt die technischen Voraussetzungen 

für die KV-Zulassung, Wechselbrücken werden standardmäßig 

mit Cornercastings und Gabelstaplertaschen ausgestattet. 

Großes Depot, sämtliche Leistungen „aus einer Hand“, 25 Jahre 

Erfahrung im Containerhandel, individuelle Containeranlagen, Lieferung 

mit eigenem Truck, individuelle persönliche Beratung auch vor 

Ort, Vor- sowie laufende Nachbetreuung, Containereparatur.

Dreifacher Ausbauweg 

Neuerwerbungen, neue Büros, neue Container 

Titan Containers setzt weiterhin auf den Ausbau der Aktivitäten 

sowohl in bestehenden als auch neuen Märkten. 

So konnte z. B. die Übernahme der AB Containers Hull abgeschlossen 

werden. Damit kann der Containerspezialist 

in der Region Hull seine Verkaufs- und Vermietaktivitäten 

im Vereinigten Königreich weiter auszubauen. 

Frankreich. In Orleans, Frankreich, hat Titan Containers 

A/S ein neues Büro eröffnet. Hintergrund ist das wachsende 

Geschäft in Frankreich und insbesondere das Ziel, die 

Vermietung und den Verkauf von Kühllagercontainern in 

diesem bedeutenden europäischen Markt zu entwickeln. 

Luc Moreau ist hier der National-Manager. 

Dänemark. Auch ein zusätzliches Büro im dänischen Aabenraa 

erweitert das Titan-Netzwerk zusätzlich. Darüber 

hinaus vermeldet das Unternehmen, eine Reihe von Bestellungen 

neuer Container im Wert mehrerer Millionen 

Euro. Dazu gehören Aufträge für Standard- und Spezialcontainer 

unterschiedlicher Typen. Ebenso sollen mehr als 400 

neue Containerkühllager bestellt sein, darunter 10-, 20und 

40’-ArticStores, 20- und 40’-SuperStores und 10- und 

20’-DNV-Kühlcontainer für die Offshore-Öl- und -Gasbranche. 

Viele der neuen Container sollen derzeit für die Märkte 

Europa und Südamerika ausgeliefert werden. 

Titan setzt nicht nur auf neue Container, um der wachsenden 

Nachfrage gerecht zu werden. (Foto: Titan) 

2 

HLS Container Bremen Tel.: +49 (0)421/65990-14 

Diedrich-Rebetje-Str. 18 Fax.: +49 (0)421/65990-29 

D-28759 Bremen www.hls-container.de 

E-Mail: kerstin.wacker@hls-container.de 

> neue und gebrauchte ISO-Container 

> Boxen > Open Top > Reefer 

BASEL I WEIL I KEHL I STRASBOURG I OTTMARSHEIM 

... sowie an der gesamten Rheinschiene 

Container-Kompetenz 

• Containerdepot 

• Containerhandel 

• Containervermietung 

• Containerservice 

• Büro-/Kühl-Container 

• Projektverladungen 

CST 

Container-, Speditions- und Transportgesellschaft mbH 

Industriestraße 55 

21107 Hamburg 

Telefon +49 (40) 741 190-66 e-mail: info@cst-container.com 

Telefax +49 (40) 741 190-30 Internet: www.cst-container.com 

TEL +43 (0) 1 727 72 68 

FAX +43 (0) 1 727 72 69

Sonder- & Spezialcontainer 

Kühlmöglichkeiten auf Zeit 

Tipp. Wer kennt es nicht: saisonale und angebotsbedingte Lagerknappheit oder der Ausfall von 

Kühlraumkapazitäten? Dabei sind dies nur zwei Beispiele für mögliche Komplikationen in der Kühl-Logistik. 

Situationen, in denen der temporäre Einsatz einer Kühl- oder Gefrierzelle eine ideale Lösung sein kann. 

Coolworld 

hat ein breites Angebot rund 

um Kühlequipment zum Mieten. (Foto: Coolworld) 

Der Spezialist Coolworld Deutschland hat genau diese 

temporäre Vermietung zu ihrem Kerngeschäft gemacht. 

Verkaufsleiter Michael Tuda sieht seine Kundenliste 

stetig wachsen: „Immer mehr Unternehmer im Lebensmittelund 

Handelsbereich entscheiden sich für das temporäre Mieten, 

um ein Kühlproblem zu lösen.“ 

Zeit gewinnen, Kosten sparen 

Der Verkaufsleiter ergänzt: „Die Vorstellung, dass Mietobjekte 

qualitativ schlechter oder teurer sind, löst sich zunehmend auf. 

Der Nutzen einer Mietlösung lässt sich in den meisten Situationen 

auch klar erkennen.“ Nur eines von Tudas Beispielen: „Was 

würden Sie tun, um bei einem akuten Ausfall einer festen Kühlzelle 

größere Schäden durch verdorbene Ware oder Umsatzverluste 

zu vermeiden?“ Als weiteren Vorteil von Miete führt der 

Vermieter die Vermeidung von Zeitdruck für den Ersatz einer 


Gefrier- oder Kühlzelle an: „Eile hat ihren Preis, das gilt mit 

Sicherheit, wenn es um derartig große Investitionen geht. Durch 

das temporäre Mieten entschärfen Sie die Situation und Sie gewinnen 

Zeit, um die richtigen Entscheidungen zu treffen.“ 

Schnell reagieren 

Coolworld setzt dabei auf einen spezifischen, lösungsorientierten 

Ansatz. „Aber Vermieten ist mit Verkauf überhaupt nicht zu 

vergleichen“, weiß Tuda, „und dieses Wissen hat sich unser 

Unternehmen zu Eigen gemacht. Wir kennen zum Beispiel keine 

zeitaufwendigen vorausgehenden Verfahren. Eher ist das extreme 

Gegenteil der Fall, besonders dann, wenn wir merken, 

dass der Kunde akut eine Kühllösung braucht.“ Der wichtigste 

Punkt sei dann häufig: Wann und wie schnell kann die Kühloder 

Gefrierzelle vor Ort in Betrieb gehen? 

Hohe Anforderungen 

Ein entscheidendes Kriterium für langfristigen Erfolg ist die 

Funktionalität und Qualität der angebotenen Apparatur. Tuda 

dazu: „Unsere Zellen kommen an Standorten zum Einsatz, wo 

höchste Bedingungen in Bezug auf Hygiene, Umweltschutz und 

Sicherheit gestellt werden. Darum kann man nur mit neuer Apparatur 

arbeiten, die den aktuellen Bedingungen in den Bereichen 

Umweltschutz, Energieverbrauch, Geräuschproduktion 

usw. entspricht.“ Darüber hinaus achte Coolworld laut dem 

Verkaufsleiter beispielsweise auch auf die Ergonomie der Zelle 

und die Reinigungsfähigkeit. 

Standort oder nach Maß 

Zum Mietsortiment zählen HACCP-Zellen mit Größen von 

10 bis 100 m3 für die Kühl- oder Gefrierbewahrung, Temperierung 

oder das Einfrieren von Produkten. Daneben gibt es laut 

Anbieter demontierbare Kühl- und Gefrierzellen bis zu jeder gewünschten 

Größe und ein breites Spektrum an Kühl- und Gefriercontainern 

für die Lagerung verpackter Produkte. Darüber 

hinaus liefert das Unternehmen temporäre Klimaanlagen für 

Räume vom kleinen Laden bis zu großen Produktionshallen, 

Kassen und Laboren. Beratung, Installation und Rund-um-die- 

Uhr-Service während des Betriebs runden das Angebot ab.

Jubiläum hoch zwei 

Petri Group feiert Firmenbestehen 

Mobile Raumsysteme stehen bei der Container Rent Petri 

KG seit nunmehr 20 Jahren im Geschäftsfokus. Doch 

damit nicht genug – in diesen Tagen feiert nicht nur die 

Vermietsparte, sondern auch das zweite Unternehmen 

der Petri Group ein Jubiläum. Denn seit zehn Jahren fertigt 

die Petri Mobile Raumsysteme GmbH mobile Raumkonzepte 

made in Germany. Das Portfolio der Gruppe 

umfasst damit die Fertigung sowie Vermietung von Schulen/Kindergärten, 

Büro-, Sanitär-, Technik- und Systemcontainern 

sowie Lagercontainern/Tanks. Mit der nach 

RAL zertifizierten Fertigung können die Herdorfer so 

Raumprobleme schnell lösen. 

Festlicher Geburtstag. Als Basis für den Unternehmenserfolg 

sehen die Containerspezialisten dabei individuelle 

Beratung und Umsetzung der Projekte entsprechend den 

Kundenwünschen. Die Mitarbeiter stellen sich dazu, wie 

Petri erklärt, flexibel auf jegliche Aufgaben ein und bieten 

statt Pauschallösungen spezifisch konstruierte Raumsysteme 

für den jeweiligen Verwendungszweck. Anlässlich des 

Doppeljubiläums feiert Petri mit Kunden, Lieferanten und 

Partnern im August ein Fest mit Liveband und mehr. 

BÜROCONTAINER MB 20 PREMIUM 

Mehr mobiler Raum 

Die MBX Container GmbH hat mit dem MB 20 

Premium einen weiteren Bürocontainertypen in 

ihr Angebot aufgenommen. Mit 6055 x 2990 x 

2890 mm ist der „Neue“ gut 0,50 m breiter als 

das Standardmodell. 

Statt zwei Arbeitplätzen können im MB 20 Premium 

mit 18 m2 Grundfläche drei Arbeitsplätze 

eingerichtet werden. Die Wände sind aus einem 

PU-Paneelsystem mit Blechverkleidung innen und 

50-mm-Isolierung aufgebaut. Dank Modulbauweise 

kann auch dieser Containertyp auf verschiedene 

Verwendungszwecke abgestimmt werden. 

Die derzeitige Lieferfrist für den Containertyp beträgt 

nach Unternehmensangaben ca. vier Wochen 

nach schriftlicher Bestellung. 

Join the competence! 

Seit über 20 Jahren Ihr Partner für 

Tankcontainer-Vermietung 

TWS Tankcontainer-Leasing GmbH & Co. KG 

www.tws-gmbh.de

IMPRESSUM 

Verlag: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

Tel.: (04747)8741-0 · Fax: (04747)8741-2 22 

Redaktion: H. Peimann Tel.: (04747)8741-3 01 

(Chefredakteur) hpeimann@contrailo.de 

Frank Heise Tel.: (04747)8741-2 50 

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skeppler@contrailo.de 

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Redaktions- Sandra Schramm Tel.: (04747)8741-2 44 

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Anzeigen: Frank Stüven Tel.: (04747)8741-3 03 

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eMail: info@contrailo.de 

Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken, 

Monika Zupke, Corinna Kahrs, Ronja Müller 

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Jakob Diring, Carmen Bartsch, Ines Heidl, 

Jessica Haase, Sören Krajewski, Niklas Städtler 

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt 

Verlagsleitung: S. Peimann 

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden 

Erscheinungsweise: 11x im Jahr 

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers 

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlags. Nachdruck oder 

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlags erfolgen. Einsender 

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung 

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag. 

Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz. 

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft 4,00 € inkl. MwSt. 

Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate 

vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird. 

Bankverbindung: Volksbank eG OHZ. (BLZ 291 623 94), 

Konto-Nr. 3 000 433 000 

ISSN 1864-4783 

i 

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Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V. 

(Foto: Cargotec/HCCR) 

Flotte ausgebaut 

HCCR bestellt acht Kalmar-Reachstacker 

Cargotec hat von der Hamburger Container- und Chassis- 

Reparatur (HCCR) einen Auftrag über acht Reachstacker 

erhalten. Die DRF100-54S6-Modelle sind dabei Teil eines 

Vertrags über insgesamt zwölf Maschinen, zu denen beispielsweise 

auch ein Kalmar-DCF100-45E7-Leercontainerstapler 

sowie ein Kalmar-DCF200-12CS-Stapler gehören. 

Die Reachstacker. Die Lieferung der Maschinen ist für 

das dritte Quartal 2012 vorgesehen. Um dem Anspruch 

niedriger Emissionen gerecht zu werden, sind die Kalmar-Reachstacker 

mit Volvo-Dieselmotoren ausgestattet, 

die den Anforderungen der IIIB/EPA Tier 4i entsprechen 

und SCR-Technologie nutzen. 

VERRIEGELUNGEN VON CARGOTEC 

Neues Twistlock 

Cargotecs neues, vollautomatisches MacGregor- 

Twistlock bietet deutliche Sicherheitsvorteile und 

Zeitersparnis im Hafen. Das kürzlich vom Germanischen 

Lloyd zugelassene C8A-Twistlock wird 

beim vertikalen Hub durch den Kran entriegelt, 

statt manuell von Stauern. Das Twistlock verfügt 

zudem über einen Positive-locking-Mechanismus. 

Hapag Lloyd hat u. a. 175.000 C8A-Twistlocks 

für ihre bestellten 13.200-TEU-Schiffe geordert.

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