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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 24. Jahrgang August 2012 73713

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Container | Trailer | Logistik

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INHALT 7/2012

Kompass für

Schifffahrt S. 18

Shipbuilding, machinery and marine

technology (SMM) heißt es

ab dem 4. September 2012 wieder

in Hamburg. Mehr als 2000

Aussteller aus 60 Ländern erwarten

über 50.000 Fachbesucher.

Den Auftakt übernehmen dabei bereits

einen Tag vor der Messe zwei

entscheidende Schlüsselthemen.

Editorial

3 Einen Kaffee bitte!

Tipps & Trends

6 Erschreckend gut organisiert

8 Überwachung von Waggons

9 Aufstockung der Transportkapazität

10 Achtung: beschränkt haftbar

12 Boxen-Verteilungswege

14 Austausch ohne Grenzen

16 Optimiert positioniert

38 Ostfriesische Ausbildungsoffensive

SMM

18 Kompass für Schifffahrt

25 Energie im Blick

Niederländische

Containerrevolution S. 32

Mit dem Maasvlakte-II-Terminal wächst nicht nur

der Hafen Rotterdam um 20 Prozent. Nein, auch

die Landkarte der Niederlande verändert das

2000 ha große Neuland nachhaltig. Aber nicht

nur geografisch geht das Terminal neue Wege.


Schiffstechnik

26 So kommt Licht ins Dunkel

Übersee

28 Dem roten Ahornblatt entgegen

30 „Kühle“ Schiffsreise komplett

32 Niederländische

Containerrevolution

Osteuropa Special I

40 Ein Anstoß für die Zukunft

42 Die osteuropäische Region

44 Zum Süden Russlands

46 Die Pforte im Schwarzen Meer

48 Die Meerhauptstadt Russlands

50 Logistik Osteuropa

Binnenschifffahrt

52 Hafenprojekt Binnenland live

54 Regionale Ausbauziele

Kaffee-Logistik

56 Kaffee ist fertig!

62 Norddeutsche Aromawächter

66 Veredelungstouren

IAA

72 Freie Fahrt Kurs IAA

74 Leicht und komfortabel

Mieten, kaufen, leasen

76 Anbieterübersicht

Sonder- &

Spezialcontainer

80 Kühlmöglichkeiten auf Zeit

Containerumschlag

82 Flotte ausgebaut

82 Impressum

Osteuropa Special I S. 39

Wachsende Güterstöme von und nach Osteuropa

bieten verschiedene Chancen und Möglichkeiten –

ein guter Grund, Hafenstandorte und Logistik-Dienstleistungen

für diesen Wachstumsmarkt einmal

genauer in den Fokus zu nehmen.

Kaffee

ist fertig! S. 56

Kaffee – noch ehe der erste

Arbeitshandschlag erfolgt, fließt

das Kultgetränk dampfend in

unzählbare Tassen. Möglich

macht dies erst eine

ausgefeilte Logistik.


KOMPASS

für Schifffahrt

SMM

öffnet zum 25. Mal

die Messetore

Messevorschau. Shipbuilding, machinery & marine technology

heißt es ab dem 4. September 2012 wieder in Hamburg.

Mehr als 2000 Aussteller aus 60 Ländern erwarten über 50.000

Fachbesucher. Den Auftakt übernimmt dabei bereits einen Tag

vor der Messe ein entscheidendes Schlüsselthema.

Knapp, knapper, Eigenkapital: Der

3. September 2012 könnte in Hamburg

unter diesem Aspekt stehen.

Denn die maritime Wirtschaft ist mit

massiven Finanzierungsproblemen konfrontiert.

Doch so schwierig die Lage ist

– es wird auch Gewinner geben und so

stellen Financial Times Deutschland die

und Hamburg Messe und Congress

(HMC) das diesjährige SMM Ship Finance

Forum unter das Motto „Tomorrow’s

Champions“. In Deutschland richte sich

das Augenmerk deshalb verstärkt auf alternative

Finanzierungsinstrumente wie

Schuldscheindarlehen, Genussrechtska-

pital und Schiffspfandbriefe. Zu der englischsprachigen

Konferenz werden über

200 Teilnehmer und Redner aus aller

Welt erwartet.

Auf „grüneren“ Schiffswegen

Mit welchen Strategien, Maßnahmen

und Technologien die maritime Wirtschaft

ihren eingeschlagenen Weg zu

mehr Umweltverträglichkeit fortsetzen

kann, steht im Fokus eines weiteren

Rahmenprogramm-Highlights. Denn der

global maritime environmental congress

(gmec ) 2012 findet auch in diesem Jahr

im Rahmen der SMM am 3. und 4. Sep-


Hall Hall A1 A1 Ship Ship Operation Equipment,

Environmental Technologies

Deck Deck Equipment,

Cargo Cargo Handling Systems

Hall Hall A2 A2 Pumps, Valves, Compressors

Hall Hall A3–A4 Prime Prime Movers and and Propulsion Systems,

Lubrication

Hall Hall B1 B1 National Pavilions

Hall Hall B2 B2 Shipyards, Shipbuilding Industry

Production Equipment

Ship Ship Engineering & Design & Design

National Pavilions

Hall Hall B3 B3 Shipyards, Shipbuilding Industry

National Pavilions

Hall Hall B4 B4 Shipyards, Shipbuilding Industry

National Pavilions

Hall Hall B5 B5 General Outfitting / Interior / Interior Outfitting,

Heating, Ventilation, Air Air Conditioning

Safety Safety Equipment, Fire Fire Protection

Marine Coatings / Corrosion / Corrosion Protection

Hall Hall B6 B6 Navigation and and Communication

Electric Drives, Drives, Automation, Light, Light,

Sensors & Indicators, & Indicators, Software & EDP, & EDP,

Electric Equipment

Marine Technology

Hall Hall B7 B7 Shipbuilding Material

National Pavilions

Hall Hall B8 B8 Maritime Security & Defence & Defence

Infocounter

First First Aid Aid

Cashpoint

Internet Internet Terminal

Business Center Center

Conference Rooms Rooms

Restaurant

Guest Guest Club Club

Prayer Prayer Room

Room

Subject Subject to modifications to modifications and and amendments. As of As June of June 2012. 2012.

tember statt. Experten stellen das bisher

Erreichte vor, zeigen Trends auf und diskutieren

innovative künftige Entwicklungen.

Unter dem Motto „setting the

green course“ schlägt der Kongress einen

Bogen von A wie Abfallentsorgung über

Ballastwasser-Management, Schadstoffemissionen,

Ölleckagen, maritimen Umweltschutzregularien

bis hin zu Z wie

„zero emission perspective“. Wichtig in

diesem Zusammenhang könnten auch der

Energy Efficiency Design Index (EEDI)

und der Ship Energy Efficiency Management

Plan (SEEMP) sein.

Und noch mehr

Auch auf dem Ausstellungsparkett zeigt

sich die Reaktion auf strengere Umwelt-

new

Sternschanze

Shuttle Bus to

Hotels and Car Park

Heiligengeistfeld

Shuttle Bus to B Halls

West Entrance

auflagen und drastisch gestiegene Brennstoffpreise.

„Wir erleben einen Wandel in

der Schifffahrt hin zu mehr ökologischen

Antrieben, den wir umfassend mitgestalten.

Auf der diesjährigen SMM werden

die Akteure der maritimen Wirtschaft sicherlich

hier einen Schwerpunkt setzen“,

sagt Jan Volkert Wibel, Leiter Schiffsmotoren

& Petroleum bei Zeppelin Power

Systems. ABB unterstützt Reedereien z. B.

mit seinem Energie-Management-System

Emma, ihre Schiffe mit optimierter Effizienz

zu betreiben.

Der finnische Motorenbauer Wärtsilä

stellt unterdessen sein Zweitaktmotorenprogramm

auf Langhubmotoren um –

mit Kraftstoffeinsparungen von bis zu

zehn Prozent. Die neue Baureihe X92 ist

Central Multi-St

Ca


Lagerstr.

Storey

ar Park

A3

A2

SMM Booking Center

A4

A1

Flora-Neumann-Str.

Karolinenstr.

Messehallen

TV Tower

South Entrance

B1

B7

Messeplatz

B6

auch für die größten derzeit geplanten

Containerschiffe ausgelegt. Für neue Megaschiffe

sind auch spezielle Ruderanlagen

erforderlich – wie das 93-m2-TLKSR-

System des Spezialisten Becker Marine

Systems. LNG als Brennstoff bleibt für die

Branche die große Herausforderung. Gerade

erst hat MAN Diesel Turbo in einer

Studie mit dem Germanischen Lloyd

nachgewiesen, wie tragfähig das Antriebskonzept

für Containerschiffe ist.

Nachrüsten im Fokus

Auch DNV hat bereits Designstudien für

Schiffe mit LNG-Antrieb vorgelegt. Auch

intelligente Vernetzung wird wichtiger:

„Die Entwicklungen des Antriebsstrangs

liefern hier sehr gute Beispiele“, sagt Prof.

Admin. Underground Car Park, HMC

Central Entrance

B8

St. Petersburger Str.

B2

B5

Holstenglacis

Heiligengeistfeld

B3

Planten un Blomen Park

B4

Shuttle Bus

to A Halls

Bei den Kirchhöfen

Gerhard Jensen, Geschäftsführer Schottel.

Auch das „Refitting“ der fahrenden Flot-

Anzeige

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CCH – Congress Center Hamburg

East Entrance

Eastern Underground Car Park

Underground Car Park CCH

Shuttle Bus to Hotels

W

Dammtor

Stephansplatz

(Fotos: © Norbert Lorenz/pixelio.de, Nico Maack, Katrin Neuhauser, Michael Zapf)

te gewinnt zunehmend an Bedeutung.

Für den Betrieb in ECA-Zonen wird neben

LNG-Antrieben vor allem die Nachrüstung

von Abgasreinigungsanlagen (Scrubbern)

erforderlich sein.

Kostenfaktor Umwelt

Zudem könnte schon ab 2016 die Ballastwasserkonvention

für nahezu die gesamte

Welthandelsflotte gelten. „Ein Scrubber

kostet inklusive Einbau mehrere Millionen

und auch eine Ballastwasser-Reinigungsanlage

kann in den siebenstelligen

Bereich gehen“, sagt Rüdiger Pallentin,

Vorstand der Lloyd Werft. Hersteller wie

MWB, Alfa Lavalle, Mahle und RWO stellen

hierzu Lösungen vor. Weitere Ausstellernews

auf den Folgeseiten.

N

S

7/2012 ConTraiLo 21

E


Danfoss (B1/dänischer Pavillon)

Danfoss zeigt in Hamburg sein Marineportfolio. So präsentiert das

Unternehmen z. B. seine kompakteren Frequenzumrichterbauformen

VLT ® . Zertifiziert sind die Danfoss-Frequenzumrichter mit acht

Marinezulassungen. Verfügbar sind auch Optionen für die Netzeingangsseite,

von Sicherungen, Lasttrennschaltern bis hin zum Schütz.

Die Produktreihen decken den Leistungsbereich von 1,1 bis 1400 kW

ab und unterstützen dabei Anschlussspannungen von 200, 380 bis

480/500 V, 525 bis 600 V und 690 V. Ebenfalls vorgestellt wird ein

neuer Zylinderdrucksensor Typ MBS 1800. Dieser

erlaubt Zwei- und Vierzylindermotoren laut

Danfoss einen Betrieb mit höherem

Output und damit weniger Kraftstoffverbrauch

und Wartungskosten

sowie längerer Lebensdauer.

in-innovative navigation (Stand B6/605)

Eine der neueren Produkte der in-innovative navigation GmbH ist das

Navigationssystem RADARpilot720° Version 4.0. In der neuen Version

ist der komplette Satz an offiziellen deutschen Wasserstraßenkarten

bereits enthalten. Das Update beinhaltet zudem eine neue

Version der offiziellen Donaukarten für eine lückenlose Abdeckung

bis nach Rumänien und mit erweiterten Tiefeninformationen, insbesondere

in Österreich. Sensor- und Trackingdaten können aufgezeichnet

werden. Bezüglich der Software unterstützt die Version Inland-ECDIS-Karten

der Version 2.3, 2.2 und 2.1. Im Tripcomputer

ist als neue Option die Anzeige des Treibstoffverbrauchs vorhanden.

Zudem gibt es einen Modus zur Konfiguration eines Schubverbandes

aus verschiedenen Leichtern.

22 ConTraiLo 7/2012

Bachmann electronic (Stand B6/425)

Maßgeblicher Faktor der Wirtschaftlichkeit eines Systems ist das Maß

seiner Verfügbarkeit. Redundanzsysteme von Bachmann electronic

können helfen, ungeplante Standzeiten zu vermeiden. Bachmann electronic

bietet mit skalierbaren Redundanzprodukten eine Lösung für das M1-

Automatisierungssystem. Mit der Redundanzproduktlinie stehen drei

individuell einsetzbare Lösungen zur Auswahl. Die Reihe erweitert laut

Anbieter die hohe Robustheit und Verfügbarkeit der Hardwaremodule

um eine durchgängige Fehlertoleranz. Die reine Softwareumsetzung auf

Basis einer redundanten Ethernet-Echtzeitvernetzung soll Kompatibilität

ohne spezielle und kostspielige Redundanzhardware gewährleisten. Als

weitere Merkmale nennt Bachmann electronic beispielsweise die Nachrüst-

und Aufrüstbarkeit, Marinezulassung sowie Seewasserfestigkeit bei

erweitertem Temperaturbereich.

GEA Westfalia Separator (Stand A3/212c)

Die GEA Westfalia Separator Group konnte vor Kurzem einen besonderen

Auftragseingang vermelden. Insgesamt 160 Separatoren der neuen

eagleclass-Generation hat DSME für die Schweröl- und Schmierölaufbereitung

auf 20 Triple-E-Schiffen der A.P. Moeller Maersk bestellt. Der

Separatorentyp OSE trägt laut GEA mit reduziertem Energieverbrauch

von 30 Prozent, geringerem Platzbedarf und dem besseren Kosten-

Leistungs-Verhältnis zur Effizienz und Umweltfreundlichkeit der Triple-

E-Schiffe bei. Dank GEA Westfalia Separator unitrolplus sind die Schiffe

in der Lage, die Ölaufbereitung vollautomatisch zu überwachen und zu

steuern. Diese neue Sensorengeneration regelt laut Anbieter äußerst

präzise die Volumenzufuhr von Verdrängungswasser zur letztmaligen Ölverdrängung

vor der Entleerung, was zu einer weiteren Minimierung

der Ölverluste und höchster Trennschärfe, weniger Entleerungen und

geringerer Schlammtankbelastung führt.


Logwin (Stand B6/115)

Der Logistik-Dienstleister Logwin ist bereits zum sechsten Mal auf

der SMM vertreten. Am Messestand können sich die Besucher über

die Logistik rund um Schiffsteile informieren. Die Nachfrage nach

dem Spezialservice Ship Parts Logistics bei Logwin steigt stetig – allein

in den vergangenen drei Jahren um 28 Prozent. Schiffe ordern

Ersatzteile zunehmend erst im Bedarfsfall.

Waren früher zumindest die wichtigsten Komponenten zwei- oder

dreifach vorhanden, lagern diese heute meist nur noch einmal

an Bord. Ship Parts Logistic ist dabei weltweit gefragt: Erst im

Mai importierte Logwin Dieselmotoren von Schanghai nach Korea,

oder für eine Werft flog Logwin eilige Teile von Singapur nach

Indien. Eine steigende Nachfrage verzeichnet Logwin auch im Offshorebereich.

Die Zustellung der Ship Parts erfolgt zumeist im

Hafen oder auf der Werft, aber immer öfter auch direkt an Bord.

Je nachdem, wo auf der Welt das Schiffsteil benötigt wird, ist eines

der 18 regionalen Ship Parts Logistics Center für die Auslieferung

zuständig. Die Logistik-Zentren befinden sich in Athen, Bangkok,

Dubai, Hamburg, Ho-Chi-Minh-Stadt, Hong Kong, Johannesburg,

Larnaca, London, Mailand, Miami, Perth, São Paulo, Santiago de

Chile, Seoul, Schanghai, Singapur und Valetta.

smm-hamburg.com/app

Saacke (Stand A3/411)

Allein in den sechs bis acht Stunden, die ein Schiff durchschnittlich

anliegt, können die Motoren großer Schiffe bis zu 60 t CO2 sowie

1,2 t NOX produzieren. Doch auch durch die Erzeugung von Warmwasser

und Dampf an Bord entstehen Emissionen. Um diese zu reduzieren,

hat die Saacke GmbH eine optimierte Feuerungstechnik entwickelt.

Dazu wird unter anderem ein spezielles Düsensystem mit gezielter Luftzufuhr

eingesetzt, das den Regelbereich des Brenners auf bis zu 1:15

erweitert und so nach Anbieterangaben den CO-Ausstoß auf unter

20 mg/m³ bei Nennleistung senkt.

Der Spezialist für Feuerungsanlagen für Schifffahrt und Technologie

stellt die neue Technik erstmals auf der Hamburger SMM vor. Der

Dampfdruckzerstäuber DDZ-M wurde eigens für die Seefahrt entwickelt

und kann grundsätzlich auf Schiffen mit hohem Wärmebedarf

und bei FPSO-Einheiten eingesetzt werden. Der DDZ-M Brenner kann

mit einer Leistung von 8,5 bis 46 MW sowohl Leicht- als auch Schweröl

verarbeiten. Zusätzlich plant Saacke, einen Dual-Fuel-Brenner dieser

Serie für den Öl- und Gasbetrieb auf Schiffen zu entwickeln und damit

in die Produktion zu gehen. Dieser ermöglicht es Schiffen, bei der Einfahrt

in den Hafen von Öl- auf Gasbetrieb umzustellen. So kann der

Schadstoffausstoß weiter reduziert werden.

keeping the course

4 –7 sept 2012

hamburg

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#SMMfair


Siemens (Stand B6/316 und A3/325)

Die Siemens-Sparte „Marine & Shipbuilding“ bietet für Werften und

Betreiber Lösungen, welche die Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit

nachhaltig steigern können. Ein Beispiel ist das Abwärmerückgewinnungssystem

WHRS (Waste Heat Recovery System).

Dieses nutzt Abgase der Antriebsdiesel, um zusätzliche elektrische

Energie zur Bordnetzversorgung und Propulsionsunterstützung bereitzustellen.

Neben den geringeren Energiekosten und Emissionen

können so auch die Tanks kleiner und der Schiffshauptantrieb mit geringerer

Nennleistung ausfallen. Ein zweites Siemens-Beispiel ist die

Kommunikationsplattform EcoMain. Über verschiedenste Schnittstellen

an Bord sammelt EcoMain Daten von technischen Anlagen.

Wache (Stand B2.EG/219)

Die Wache GmbH aus Hamburg und Lübeck präsentiert sich mit

einem neuartigen Transportgerät in Zusammenarbeit mit der Blohm

+ Voss Naval GmbH, einem Unternehmen von ThyssenKrupp Marine

Systems. Gemeinsam wurde ein Wagen entwickelt, der das Überwinden

von Hindernissen mit lediglich einer Person möglich macht. Das

patentgeschützte Fahrzeug erfordert kein Heben oder Kippen. Dank

Verschieben des Aufbaus und Umklappen des Fahrgestells können

Schwellen, Rinnen oder Gräben überwunden werden. Hierbei stehen

Systeme für geringe Lasten bis 350 kg und weitere Möglichkeiten für

den Transport von bis zu 3 t zur Auswahl. Die Wendigkeit ermöglicht

auch bei geringem Raum eine einfache Handhabbarkeit. Wache produziert

in Deutschland. Im Zentrum stehen dabei Fortschritt, Zuverlässigkeit

und Qualität, wie das Unternehmen erklärt.

(Fotos: Aussteller)

24 ConTraiLo 7/2012

0 100 µm

Wärtsilä (Stand A4/305)

Wärtsilä hat den ersten RT-flex50-D-Motor mit Turbolader auf der

Antriebsseite erfolgreich getestet. Damit verfügt Wärtsilä über einen

weiteren Zweitaktmotor, der sich für kleinere Schiffstypen eignet. Der Motor

läuft als gedrosselte Version mit reduzierter Leistung und Drehzahl

und zeichnet sich laut Anbieter mit einem stark reduzierten Brennstoffverbrauch

aus. Dadurch werden auch niedrigere Emissionswerte

erreicht. Der RT-flex50-D-Motor mit Turbolader auf der Antriebsseite

erweitert die Anwendungsmöglichkeiten der Wärtsilä-Zweitaktmotoren

mit 50 cm Zylinderdurchmesser für neue Schiffskonstruktionen. Dank

seiner schlanken Konstruktion kann der Motor auch in schmalen Achterschiffkonstruktionen

eingesetzt werden. Als Einsatzmöglichkeiten

kommen z. B. kleinere Tanker und Schüttgutfrachter, Handysize- und

Containerschiffe sowie Feederschiffe in Betracht.

Zollern (Stand A3/303)

Gleitlager aus Weißmetall-Verbundwerkstoff sind aufgrund ihrer Eigenschaften

laut Zollern die erste Wahl für Turbinen, große Dieselmotoren

etc. Doch auch sie gelangen vermehrt an die Grenzen ihrer Belastbarkeit.

Zollern setzte sich daher das Entwicklungsziel: hochfeste Weißmetall-Gleitlagerlegierungen,

welche heute verfügbaren Legierungen hinsichtlich

der Belastbarkeit um 20 Prozent überlegen sind. Gleichzeitig

sollten toxische Elemente wie z. B. Cadmium und Arsen vermieden werden.

Zollern konnte die Forschungsvereinigung Antriebstechnik e. V.

(FVA), Arbeitskreis Gleitlager von der Idee begeistern. Die Umsetzung

erfolgte im Rahmen eines AiF-Forschungsvorhabens (Arbeitsgemeinschaft

industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“ e. V.).

Zollern meldete die gefundene Legierung zum Patent an. Dies war die

Basis zur Weiterentwicklung zum Zollern-Werkstoff WM 2020-pro.

Nach Abschluss aller Testphasen soll die Markteinführung nach Unternehmensangaben

noch in diesem Jahr erfolgen.


Energie im Blick

Rickmers Gruppe setzt auf Emma

Zu den Schwerpunktthemen auf der diesjährigen SMM gehören

wie gesagt Umwelt und Energie. Dass diese Themen mehr und

mehr auch in den praktischen Schiffsalltag einziehen und bereits

heute Lösungen umgesetzt werden, dafür sind auch die

Rickmers Singapore, Rickmers New Orleans, Rickmers Jakarta,

Rickmers Antwerp und Rickmers Tokyo aktuelle Beispiele. Denn

die fünf Schiffe fahren nicht nur alle für die Rickmers Linie, sie

haben noch eine entscheidende Gemeinsamkeit.

Mehr Energieeffizienz. Die Rickmers Gruppe stattet zunächst

die fünf Schiffe der Flotte mit Emma aus. Emma ist der Name

eines Energie-Management-Systems von ABB. Das System soll

die Ship-Management-Teams der Rickmers Gruppe dabei unterstützen,

ihre Schiffe mit maximaler Energieeffizienz zu betreiben

– und damit z. B. Treibstoff zu sparen. Zunächst soll dies

nun also auf den oben genannten fünf Schiffen der Rickmers

Gruppe erfolgen. Die Installation erfolgt sukzessive. Das erste

System soll in diesem Quartal in Betrieb gehen.

Ökonomie, Ökologie und schneller ROI. „Mit der Einführung

eines Energie-Management-Systems auf unseren Schiffen stellen

wir Rickmers in zweierlei Hinsicht zukunftssicher auf, denn

eine Steigerung der Energieeffizienz bedeutet sowohl die Verbesserung

aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht“,

so Jens Lassen, Geschäftsführer von Rickmers Ship-Management

und Global Head des Geschäftsbereichs Maritime Services

der Rickmers Gruppe. „Bei den aktuellen Treibstoffpreisen be-

FLIR M-Serie

FLIR Navigator

In Zeiten steigender Treibstoffkosten

ist auch auf See Energie-Management gefragt. (Foto: Rickmers)

trägt die erwartete Amortisationsdauer für das System weniger

als ein Jahr“, fügt Mikko Lepistö hinzu, verantwortlich für Advisory

Systems innerhalb des ABB-Bereichs Vessel Information

and Control (VICO), einer Erweiterung des Unternehmensbereichs

Marine and Cranes. Die Schiffe befinden sich im Einsatz

der Rickmers Linie. „Aufgrund von Industrieerfahrungen und

Tests an Bord sind wir uns sicher, dass das System unseren Kunden

dabei helfen kann, signifikant Treibstoff einzusparen und

damit Emissionen zu reduzieren.“

Die Schiffsflotte. Die Rickmers Gruppe betreibt als Reeder und

Schiffs-Manager eine Flotte von mehr als 120 Containerschiffen,

Mehrzweckfrachtern, Autotransportern und Massengutschiffen.

Dabei sind mehr als 3000 Mitarbeiter an Land und auf

See für die internationalen Aktivitäten im Einsatz. Das Dienstleistungsportfolio

deckt die Geschäftsfelder Maritime Assets,

Maritime Services und Logistic Services ab. Neben dem Hauptsitz

in Hamburg ist die Gruppe mit mehr als 20 eigenen Büros

und einem Netzwerk mit über 50 Agenturen weltweit vertreten.

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Schiffstechnik

SOFTWARE

Sehen in 3D

Mit SmartPlant FreeView hat Intergraph

einen Viewer auf den Markt

gebracht, mit dem sich von Smart-

Plant ® 3D und SmartMarine ® 3D

Projekte öffnen lassen, die als VUE-

Datei gespeichert sind. Der Benutzer

kann sich dann durch die Anlage, das

Schiff oder das Offshoremodell bewegen

und Objekte aus der Ansicht

auswählen, um die entsprechenden

Anlageneigenschaften mit dem MDB2-

Paket darzustellen.

„Ein Ingenieurbüro kann nun beispielsweise

einem potenziellen Subunternehmer

ein 3D-Modell zusenden, das dieser

mithilfe von SmartPlant FreeView

prüft. So hat der Zulieferer die Möglichkeit,

ein Angebot auf Grundlage

des tatsächlichen Modells anstatt verschiedener

Zeichnungen zu erstellen

– ohne eine Anzeigesoftware kaufen zu

müssen“, so Gerhard Sallinger, Präsident

von Intergraph Process, Power

& Marine Sallinger.

26 ConTraiLo 7/2012

PREMIERE BEI PFAFF-SILBERBLAU

Seegängiger Hebehelfer

Columbus McKinnon Engineered Products GmbH wagt sich mit

einem neuen Produkt auf die offene See hinaus: Ein elektromechanischer

Kran der Marke Pfaff-silberblau mit einer Auslegerlänge

von bis zu 12 m hebt im Nearshore- und Offshorebereich

Lasten von bis zu 5 t. Mit flexiblen Hub-, Wipp- und Senkge-

Der elektromechanische Kran ist speziell für die

Verhältnisse auf See konstruiert. (Foto: Columbus McKinnon)

Mit Wärmebildern

können z. B. sich nähernde Boote erkannt werden. (Foto: Trauthoff)

So kommt Licht ins Dunkel

Wärmebildkameras in Transport und Logistik

Restlichtverstärker, Infrarotkamera,

Wärmebildkamera – Begriffe, die nach

den Erfahrungen von Gottlieb Trauthoff

mancher durcheinander bringt.

Der Spezialist für Infrarot- und Wärmebildkameras

möchte daher ein wenig

Licht ins Dunkel um die Technologien

bringen, die heute auch in Transport

und Logistik für mehr Sicht sorgen.

Der Unterschied. Also zurück zu den

drei Begriffen und was dahinter steckt.

Der Restlichtverstärker, erklärt Trauthoff,

verstärkt vorhandenes Licht. In-

frarot- beziehungsweise Wärmebildkameras

wandeln dagegen infrarote,

also für das Auge nicht sichtbare Wärmestrahlen

in ein sichtbares Bild um.

Eigentlich sind dabei Infrarot- und

Wärmebildkamera dasselbe, aber manche

Menschen bringen diese Unterscheidung

in Verbindung mit infraroten

Scheinwerfern ins Spiel. Demnach

erzeugt eine Infrarotkamera Bilder

mithilfe von durch Scheinwerfer abgestrahltem

Infrarotlicht. Die zweite Variante

sind jene Kameras, die aus Wär-

schwindigkeiten soll eine sichere Be- und Entladung von Schiffen

auch bei starkem Seegang möglich sein. Der Kran kann als Arbeitskran

für den Transport von Wartungsmaterial und Servicepersonal,

aber auch in Hafenanlagen und auf Schiffen installiert

werden. Der Kran ist in verschiedenen Ausführungen vom Handkran

bis zum vollständig elektrisch betriebenen Kran mit Funkfernsteuerung

zu haben. Geliefert wird der Kran als Komplettleistung

inklusive Konstruktion, Herstellung, Montage, Abnahme und Inbetriebnahme

sowie Schulungen und Service- und Wartungsarbeiten

auch offshore. Der neue Offshore-Kran wird nach Unternehmensangaben

von Instituten wie Germanischer Lloyd, Tüv, Det Norske

Veritas oder Lloyd’s Register Group abgenommen.


mestrahlung Bilder machen. Der Einfachheit

halber nennt Trauthoff sie

hier Wärmebildkameras.

Damals und heute. Bereits 1840 gab

es das erste Wärmebild. Im Jahr 1956

begann die amerikanische Firma Flir

mit der Entwicklung von Wärmebildkameras

für den zivilen Markt. Mit der

Zeit wurden die großen, klobigen Geräte

kleiner. Ebenso hat sich ein riesiges

Anwendungsspektrum entwickelt.

Von der ursprünglichen Objektüberwachung

reicht diese heute bis Navigationsunterstützung

und der Suche

nach Piraten.

Definition Wärme. Irritieren kann

auch der Begriff Wärme. Denn im Zusammenhang

mit Wärmebildkameras

sprechen die Experten bei allen Temperaturen

über dem absoluten Nullpunkt

von Wärme. Also strahlen auch

Eisberge Wärme ab und sind sehr gut

im Bild der Wärmebildkamera zu sehen.

Darüber hinaus weist Kameraspezialist

Trauthoff darauf hin, dass

zwischen radiometrischen und nicht

radiometrischen Wärmebildkameras

unterschieden werden muss. Nur bei

radiometrischen Kameras kann für jeden

Pixel des Bildes eine genaue Temperaturbestimmung

erfolgen.

Bruno Dabelstein

Stahl- und Maschinenbau GmbH

Telefon (040) 7 32 33 48

Telefax (040) 7 32 95 12

e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de

Internet:

www.bruno-dabelstein.de

Moorfleeter Billbrookdeich Straße 15115

22113 Hamburg

Untersuchen per Kamera. In Einsatzbereichen,

wo Temperaturen maßgeblich

sind, sind also diese „messenden“

Kameras gefragt. Beispiele sind

hier Bauteile in Maschinenräumen.

Diesen Kameratyp führt der Verantwortliche

in der Regel mit sich und

prüft periodisch relevante Stellen. Mit

der Kamera kann er Mängel im Foto

dokumentieren. Ihr Sinn liegt mehr

im Untersuchen als Sehen.

Sehen in der Dunkelheit. Um auch in

der Dunkelheit etwas zu sehen, wird

ebenfalls der passende Kameratyp benötigt.

Nur zwei Beispiele: Für die

Überwachung von Hallen und Freigelände

sind „Securitykameras“ gefragt.

Ein Schiffskapitän setzt dagegen eine

„maritime Kamera“ ein.

Verschiedene Varianten. Auch hier

gibt es Unterschiede bei Ausstattung

und Qualität. Während die einen Kameras

den Nahbereich überwachen,

können andere helfen, nachts über viele

Kilometer hinweg den Überblick zu

behalten. Darüber hinaus gibt es Modelle,

deren Bilder nicht nur von der

Person vor Ort, sondern auch über

das Internet einsehbar sind. Die Firma

Trauthoff bietet zu vielen der genannten

Kameratypen Vorführungen an.

ANTRIEB

Alternative LNG

Bei der Suche nach alternativen Kraftstoffen

zum Schweröl müssen dabei

sowohl die Schiffsantriebe als auch

die Bunkermöglichkeiten berücksichtigt

werden, wie auch zwei DNV-Projekte

zeigen. Das erste Beispiel betrifft ein

9000-TEU-Containerschiff mit einem

Tiefgang von 14,50 m und 308 x 49 m

groß. Die Besonderheit: 7000-m3-LNG- Kraftstofftanks an Bord.

Diese Daten gehören zu einem LNGbetriebenen

Schiff, dessen Entwicklung

Kawasaki Heavy Industries (KHI) abgeschlossen

hat. Für das Schiff, das mit

einer neuen Art LNG-Tank konzipiert

ist, hat KHI die grundsätzliche Genehmigung

von DNV erhalten. Beim zweiten

Beispiel steht das Thema LNG-

Bebunkerung im Fokus. Denn die

DNV-Spezialisten hatten Ende Januar

von der flämischen Regierung den

Zuschlag für eine Machbarkeitsstudie

mit Blick auf die Häfen Antwerpen,

Zeebrügge und Gent erhalten.

Service around the clock

● Anfertigung von Container-Spreadern

und Zubehör,

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten

für Schiffbau und Industrie,

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern

von Maschinenteilen,

● Rohrleitungs- und Behälterbau,

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,

● Montagearbeiten


Dem roten Ahornblatt entgegen

Fahrtgebiete. Kanada – einer der flächenstärksten Staaten der Welt. Die Reederei Hapag-Lloyd

hat bereits vor 120 Jahren das Land zwischen Atlantik und Pazifik in ihren Schiffsfahrplan aufgenommen.

Noch heute ist die Region eines der wichtigsten Fahrtgebiete für die Reederei.

Gemessen an den heutigen Maßstäben

war das Schiff Cremon

eher klein als beeindruckend.

Doch als der Dampfer 1892 erstmals unter

der Hapag-Flagge auslief, setzte er den

ersten Schritt für eine anhaltende Schiff-

Segelschiffe wie die

Neckar fuhren als erste

Schiffe für die Hapag in

Richtung Kanada. (Foto:

Hapag-Lloyd)

28 ConTraiLo 7/2012

fahrtsgeschichte. Sein damaliges Routenziel:

Montreal. Das Schiff mit 90 m Länge

und 2132 Bruttoregistertonnen konnte

auf der Überfahrt gerade einmal 18 Passagiere

an Bord nehmen. Kein Vergleich zu

den heutigen Transportmöglichkeiten.

Die Montreal Express

mit Platz für

4400 TEU trägt

den Namen einer

kanadischen Stadt.

Der erste Containerliniendienst

Denn inzwischen können die zwischen

Asien und Kanada eingesetzten Schiffe

der Seattle-Express-Klasse 103.000 t tragen.

Dabei sind es heute Containerschiffe,

die auf den Kanadaliniendiensten für

Güterbewegungen sorgen.

An Bord der 334 m langen Schiffe finden

bis zu 8600 TEU Platz. Genau 80 Jahre

nach der Cremon, im Jahr 1972, nahm

Hapag-Lloyd den Hafen Halifax in seinen

Vollcontainerdienst zwischen Europa und

der US-Ostküste auf.

Teil der längsten Schiffsreise

Doch auch schon vor dem Siegeszug des

Containers findet sich Kanada mit weiteren

Meilensteinen in der Hapag-Lloyd-


Schifffahrtsgeschichte. Denn gut ein Jahrzehnt

vor der Eröffnung des Panama-Kanals

bezog die damalige Reederei Hapag

das Land in seine längsten Rundreisen,

die je von ihren Schiffen gefahren wurden,

ein. Von Hamburg aus ging es um

Kap Horn und dann zur amerikanischen

Westküste hoch bis zum kanadischen

Pudget Sound. Die Hin- und Rückreise

dieser Route auf der insgesamt 80 Häfen

lagen, dauerte bis zu 15 Wochen.

Selbst ein Stück Kanada

Doch zurück in das 21. Jahrhundert. Im

Oktober 2005 übernahm Hapag-Lloyd

mit CP Ships auch ein Stück kanadischer

Geschichte. Die bestehenden Services der

kanadischen Traditionsreederei wurden

uneingeschränkt weitergeführt. Nach etwas

mehr als einem Jahr Übergangsphase

konnte Hapag-Lloyd die erfolgreiche Integration

des Unternehmens vermelden.

Es entstand damals ein Global Player mit

136 Schiffen, der sich unter den Top Fünf

der weltweiten Containerlinien befand.

Hapag-Lloyd stieg dabei nach Angaben

des Unternehmens auch zum größten

Containercarrier Kanadas auf.

Bedeutender Partner

Heute zählt sich die Reederei als jeweils

größter Partner für Halifax und Vancouver,

für Montreal als zweitgrößter. So

WISSEN,

WAS BEWEGT!

Gut zu wissen ...

Top Fünf Handelsgüter Deutschland–Kanada 2011 nach Gewicht.

(Datenquelle: Statistisches Bundesamt Destatis)

Ausfuhr Menge in t

Kraftfahrzeuge 163.096,9

Düngemittel 140.072,2

Eisen und Stahl 134.745,3

Maschinen, Apparate, mechanische Geräte 70.433,6

Anorganische chemische Erzeugnisse 67.159,9

Einfuhr Menge in t

Erze, Schlacken, Aschen 6.670.186,8

Mineralische Brennstoffe 2.151.756,3

Ölsamen, Heilpflanzen usw. 299.030,6

Getreide 148.991,8

Halbstoffe aus Holz usw., Papierabfall 115.887,2

können via Kanada auch viele Märkte in

den USA zuverlässig und schnell an Europa

und Asien angebunden werden.

Das heutige Angebot

Was vor 120 Jahren begann, ist inzwischen

ein umfassendes Netzwerk von elf

Hapag-Lloyd-Diensten von Kanada nach

Europa, Asien, Afrika und Ozeanien geworden.

Die Verbundenheit zu Kanada

zeigt sich dabei vielleicht auch darin,

dass sich eines von zwei Terminals, an

denen die Reederei beteiligt ist, hier befindet,

das Montreal Gateway Terminal –

das zweite ist im Heimathafen Hamburg.

Diese und weitere Informationen zur speziellen

Geschichte der Kanadaverkehre

der Hapag-Lloyd finden sich übrigens in

einer eigenen Publikation, die bei der

Reederei erhältlich ist.

vehicles-world-online.de

Vehicles-World-Online GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 I 27616 Beverstedt

Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0 I Fax: +49 (0) 47 47/87 41-2 22


Übersee

909-TEU-SCHIFFE FÜR SAMSKIP

Doppel übernommen

Vor sieben Jahren sind die Neubauten

Arnarfell und Helgafell in See gestochen.

Samskip charterte die beiden

Schwesterschiffe und setzte sie auf

der Route zwischen Island und Europa

ein. Nun nutzte die Reederei die Gelegenheit

die bereits bewährten Schiffe

zu kaufen. Die J.J. Sietas Werft baute

die beiden Containerschiffe mit jeweils

909 TEU und 11.143 dwt Kapazität.

Sie sind 138 m lang, 21 m breit und

können bis zu 18,4 kn Geschwindigkeit

erreichen. Auf ihrer Route starten sie

von Reykjavík zu den Westman Islands

nach Immingham. Danach geht die Reise

nach Rotterdam, Cuxhaven, Varberg,

Aarhus und den Faröer Inseln

bevor sie zurück nach Reykjavík führt.

Im vergangenen Jahr hatte Samskip

bereits in zwei neue 800-TEU-Schiffe

investiert, die zwischen den Niederlanden,

dem Vereinigten Königreich und

Irland eingesetzt sind.

(Foto: Samskip)

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Feierliche Taufzeremonie in Südkorea. (Foto: Hamburg Süd)

„Kühle“ Schiffsserie komplett

Hamburg Süd tauft Santa Ines in Korea

Als zehnter und letzter Neubau der

Santa-Serie hat die Santa Ines Ende Juni

die Werft von Daewoo Shipbuilding

& Marine Engineering verlassen. Das

7100-TEU-Schiff ist nach einer Stadt

in der brasilianischen Provinz Bahia

benannt. Dr. Marie Schnell, Tochter

von Dr. Arend Oetker taufte den Neubau

in Geoje-City, Korea, bei DSME.

Details. Das Schiff ist 299,90 m lang,

42,80 m breit und hat einen Tiefgang

von maximal 13,50 m. Mit einer Tragfähigkeit

von 93.430 tdw und einer

Geschwindigkeit von bis zu 22,2 kn

fährt sie im Hamburg-Süd-Dienst zwischen

Asien und Südafrika/Südamerika

Ostküste. Ihre Schwestern Santa

Ursula und Santa Barbara wurden bereits

vor ihr abgeliefert, aber erst im

Juli bzw. August in ihrem jeweiligen

Fahrtgebiet getauft.

Langjährige Partnerschaft. Mit der

Santa Ines schließt sich der Kreis von

mehr als 30 Schiffen der Monte-, Rio-,

Santa-, Bahia- und Cap-Klasse, die die

Hamburg Süd in den zurückliegenden

zehn Jahren bei DSME hat bauen lassen.

Das erste Schiff, die Monte Cervantes,

wurde im Juli 2004 abgeliefert.

Hamburg Süd hat im Jahr 2011 rund

3,1 Mio. TEU transportiert. Die operierte

Flotte umfasste zum 31. Dezember

2011 insgesamt 160 Schiffe, davon

43 gruppeneigene.

www.indatamo.com


RMS fährt unter neuem Namen

Reeder und Befrachter mit deutlicher Gruppenzugehörigkeit

RMS, die Firmenabkürzung bleibt. Dahinter

steckt seit Ende Juni aber ein

neuer Name. Aus der Rhein-, Maas-,

und See-Schifffahrtskontor GmbH ist

die Rhenus Maritime Services GmbH

geworden. Bereits vor fünf Jahren hatte

Logistik-Dienstleister Rhenus den

europaweit tätigen Reeder und Befrachter

übernommen.

Das Leistungsprogramm. Seitdem ergänzt

RMS das Produktangebot der

Rhenus Port Logistics im Bereich Short-

Sea-Verkehr mit dem Schwerpunkt

See-Fluss-Schifffahrt. Die Rhenus Maritime

Services GmbH hat ihren Firmenhauptsitz

in Duisburg und organisiert

von dort und anderen Standorten wie

Hamburg, Bremen oder Kopenhagen

ein weltweites Chartering von Schiffen

beziehungsweise offeriert europaweit

Haus-zu-Haus-Verkehre. RMS hat derzeit

18 eigene fluss- und seegängige

Schiffe und bis zu 60 weitere Küstenmotorschiffe

in der exklusiven Befrachtung

durch das Unternehmen.

Weitere Angebote. Zu den wichtigsten

Fahrtgebieten zählen England, die

Iberische Halbinsel, Russland, die baltischen

Staaten sowie der Mittel- und

Schwarzmeerraum. RMS transportiert

dabei u. a. Stahl, Papier, Holz, Röhren,

Projektladungen und Container, aber

auch Massen- und Gefahrgut sowie

Abfälle. Zusätzlich ist die RMS an ihren

Standorten ebenfalls als Schiffsmakler

in den Bereichen Befrachtung,

Trampfahrt, An- und Verkauf sowie als

Schiffsagent am Markt tätig.

RMS ist mit eigenen Schiffen

und als Befrachter europaweit im Short-Sea-Verkehr tätig. (Foto: RMS)

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VERANSTALTUNGSTIPP

Branchentreff

im Herbst

Das ISL setzt auch in diesem Herbst

seine Konferenzreihe fort. Am 25. und

26. September 2012 analysieren Referenten

aus Wirtschaft, Wissenschaft

und Politik die aktuelle Situation

auf den Schiffsmärkten und diskutieren

Perspektiven, Trends und Strategien.

Trotz einer gewissen Erholung

sind die Auswirkungen der Krise auf

die maritime Wirtschaft zu spüren. In

vielen Bereichen gab es Strukturveränderungen.

Die Schifffahrt befindet sich

im zweiten Wellental, der Schiffbau

musste sich in weiten Teilen komplett

andere Aufgabenfelder suchen, die Häfen

bemühen sich um eine Rückgewinnung

von Marktanteilen und immer

mehr Akteure ziehen sich aus der

Schiffsfinanzierung zurück, beschreibt

das ISL die Lage. Zwar gibt es hier

und da auch Anzeichen, dass die maritime

Wirtschaft wieder Fahrt aufnimmt,

aber insgesamt gelte es noch,

eine Reihe von Herausforderungen

sowie strategischer Anpassungen zu

meistern. Mit dem Thema Schifffahrt,

Häfen, Hinterland – Strategien und

Märkte im Herbst 2012 greift die

ISL Maritime Conference in Bremen

mit vier Sessions diese Situation auf.

Detaillierte Informationen sind auf

der ISL-Webseite zu finden.

Neue und gebrauchte

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Königin

Beatrix auf dem

Maasvlakte-II-Terminal

beim Schließen

des Damms.


Niederländische

CONTAINER-

REVOLUTION

Seehäfen. Mit dem Maasvlakte-II-Terminal

wächst nicht nur der Hafen Rotterdam

um 20 Prozent. Nein, auch die Landkarte

der Niederlande verändert das 2000 ha

große Neuland nachhaltig. Aber nicht geografisch,

sondern mit der Terminalausstattung

will APM Terminals Maasvlakte II weltweit

neue Branchenmaßstäbe setzen.

Seit wenigen Wochen haben die Niederlande eine

neue Küstenlinie. Bei Stauwasser schlossen die Baufirmen

Boskalis und Van Oord mit ihrem schweren

Baugerät die Lücke des neuen 11 km langen Uferdamms.

Nach dreieinhalb Jahren Arbeit erreicht die Hafenerweiterung

in Rotterdam damit einen weiteren bedeutenden

Meilenstein. Auch sonst lässt sich bereits heute die

zukünftige Gestalt des neuen Containerumschlagplatzes

erahnen, dessen erster Bauabschnitt im November 2014

den Betrieb starten will. Denn APM Terminals hat das

Equipment für den Umschlag der Stahlboxen bei verschiedenen

Herstellern bestellt. Mit dabei gleich mehrere

Innovationen, die laut dem Terminalbetreiber in dieser

Form weltweit bisher noch nicht im Einsatz sind.

Die Zukunft beginnt heute

„Die Ära des kommerziellen Transports containerisierter

Ladung begann hier im Hafen von Rotterdam im Mai

1966, vor 46 Jahren“, erklärte APM-Terminals-CEO Kim

Fejfer kürzlich. Er fährt fort: „Und so ist es nur passend,

dass die neueste Ära für Containerhandling und

Technologien ebenfalls hier starten wird und hier der

weltweit fortschrittlichste und ökologisch nachhaltigste

Containerterminalbetrieb sein wird.“ Mit einem hohen

Automationsgrad, den ersten ferngesteuerten Containerkaikranen,

batteriebetriebenen Lift AGV und weiterem

innovativen Equipment soll das neue Terminal an der


Cargotec stattet das Terminal mit halbautomatischen Containerbrücken aus.

Statt diesel-elektrisch

sollen die Lift AGV von Gottwald

nun vollelektrisch

betrieben werden.

Der Baustand

wenige Wochen

vor dem Dammschluss.

Nordsee neue Maßstäbe für den Containerumschlag setzen.

Nicht nur mit Blick auf die Leistung, sondern auch

als Terminalbetrieb ohne CO2- und NOX-Emissionen.

Potenziale für mehr Terminaleffizienz

Am Maasvlakte-II-Terminal sollen die größten Containerschiffe

der Welt festmachen können. Hierzu hat sich APM

Terminals das Ziel gesetzt, ein Terminal zu schaffen, das

Tag ein, Tag aus kontinuierlich mit verbessertem Produktivitäts-

und Serviceniveau und gleichzeitig sicher und

umweltfreundlich arbeitet. Gegenüber konventionellen

Terminallayouts sollen nach Schätzungen des Terminalbetreibers

mit dem neuen Design Produktivitätssteigerungen

zwischen 25 und 50 Prozent möglich sein.

Ferngesteuert am Kai

Das neue Terminal entsteht in der ersten Bauphase mit

60 ha Terminalfläche. Für die Abfertigung der Seeschiffe

ist ein 1000 m langer Kai mit einer Wassertiefe von 20 m

geplant, für den APM Terminals von Cargotec acht Kalmar-Super-STS-Krane

bestellt hat. Der Monobox-Kaikrantyp

ist semiautomatisch und deckt bis zu 25 Containerreihen

ab. Die mit Bromma-Spreadern ausgestatten Krane

können zwei 40- oder zwei 20’-Container mit einem Hub

handhaben. Sie sind mit zahlreichen Zusatzmerkmalen

ausgestattet, einschließlich zweiter Krankatze und Funkfernsteuerung.

Neben diesem Krantyp liefert Cargotec zudem

auch zwei Kaikrane für die Abfertigung von Binnenschiffen.

Denn für den Hinterlandtransport plant APM


Frank Tazelaar, APM Terminals Maasvlakte II. (Fotos: Aeroview,

APM Terminals, Cargotec, Freek van Arkel, Gottwald, Nadine Vos)

Terminals, das europäische Binnenschifffahrtsnetzwerk

intensiv zu nutzen. Für die Abfertigung der Bargen erhält

das neue Terminal zusätzliche 500 m Kai mit 9 m Wassertiefe.

Die hierfür georderten Kalmar-Krane haben eine

Reichweite von 36 m. Die Auslieferung der Krane von

Cargotec für das Rotterdamer Terminal ist zwischen Dezember

2013 und Dezember 2014 geplant.

Zwischen Kai und Yard

APM Terminals hat festgestellt, dass die Produktivität von

Kaikranen oft behindert wird, wenn die Umschlagaktivitäten

im Yard nicht Schritt halten können. Dies merkte

Frank Tazelaar, Managing Director bei APM Terminals

Maasvlakte II an. Auf dem neuen Rotterdamer Terminal

soll dies nicht passieren. Dafür setzt APM Terminals auf

Lift AGV aus dem Hause Gottwald Port Technology, die

in dieser Form weltweit erstmals zum Einsatz kommen

sollen. Hatte der Terminalbetreiber zum Frühjahr noch

eine diesel-elektrisch betriebene Variante der fahrerlosen,

selbstladenden Containertransporter angekündigt, ist inzwischen

ein noch weitergehender Innovationsschritt geplant:

rein batteriebetriebene Lift AGV. Für den ersten

Terminalabschnitt hat APM Terminals demnach 37 batteriebetriebe

Lift AGV, 87 Batteriepacks und zwei Roboterbatteriewechselstationen

geordert.

Fahrerloser Containertransport

Die 15 m langen und 3 m breiten Lift AGV verfügen über

zwei Hubplattformen, die unabhängig voneinander Con-

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Aus Österreich kommen die ARMG-Krane sowie die Krane für den Bahnumschlag.

Bis zum Frühjahr 2013 können

Interessierte den Terminalbau auch von

der Wasserseite aus mitverfolgen.

Im Juli konnten

die Baufirmen

den Uferdamm

schließen.

tainer aufnehmen bzw. abladen können. Die Akkus sollen

für einen Achtstundenbetrieb ausgelegt sein, bis die Lift

AGV zu einer von zwei Batteriewechselstationen fahren,

wo die Batteriepacks automatisch ausgetauscht werden.

Weitere Transportdetails

Neben Vorteilen, wie weniger Abgas- und Lärmemissionen,

kann die elektrische Fahrzeugflotte auch die Betriebskosten

reduzieren. Denn es sind weniger Wartungen als

bei der diesel-elektrischen Variante notwendig und die

Energiepreise sind niedriger als beim stetig steigenden

Dieselkraftstoff. Die Lift AGV können so jeweils zwei

Container mit einer Geschwindigkeit von 22 km/h transportieren.

Mit einem Onboard-Navigationssystem folgen

die Fahrzeuge dabei einem Transponderraster. Die Lift

AGV heben die Container auf dem Yard in spezielle Lagergestellen.

Insgesamt 128 dieser Gestelle sollen auf dem

ersten Terminalabschnitt der Maasvlakte II stehen. Aus

diesen holen ARMG die Container, um sie zum Bahnterminal,

einem Lkw oder dem vorgesehenen Lagerplatz auf

dem Yard zu transportieren.

Die Yardkranflotte

Liefern wird die automatisierten schienengebundenen

Portalkrane (ARMG) die Firma Künz. Insgesamt 26 ARMG

hat APM Terminals bei dem Kranbauer in Auftrag gegeben.

Die Krane arbeiten mit einem vollautomatischen

System. Für die Be- und Entladung der Containerchassis

fahren die Trucker ihre Lkw auf festgelegte Stellflächen,

steigen selbst aus und warten während des Ladevorgangs

in sicherer Entfernung. Eine Besonderheit soll der sogenannte

„Housekeeping“-Betrieb sein. In Ruhephasen

auf dem Terminal sorgt dieser dafür, dass die Container-


stacks optimiert „umgestapelt“ werden. Also z. B. nachts die

Container für die ersten Lkw-Termine bereitgestellt werden oder

die Container für das nächste, erwartete Schiff so gestapelt werden,

dass sie schneller zugänglich sind.

Direkter Schienenzugang

Auch der An- bzw. Abtransport von Containern über die Schiene

soll am Maasvlakte-II-Terminal eine bedeutende Rolle einnehmen.

Daher ist auf dem Gelände ein On-dock-Bahnterminal

vorgesehen, das den Betrieb in der ersten Phase zunächst mit

vier Gleisen aufnehmen wird.

Für den Umschlag der Container auf dem neuen Terminal hat

sich APM Terminals hier ebenfalls für Krane aus dem Hause

Künz entschieden. Die beiden Krane, die bereits für den späteren

Ausbau des Terminals auf acht Gleise ausgelegt sind, bedienen

Kranführer von der Kabine aus. Aber auch hier soll bereits

ein großer Teil der Aktivitäten im Automatikmodus erfolgen.

Der Automatisierungsgrad kann später weiter erhöht werden.

Sowohl für die ARMG als auch die Bahnterminalkrane hat Kranhersteller

Künz den Spezialisten ABB als Zulieferer für Elektrikund

Automatisierungssysteme ausgewählt.

Weitere Verträge bekannt gegeben

Neben den Equipmentbestellungen hat APM Terminals auch

bekanntgegeben, dass Verträge für den Bau des Hauptgebäudes

und der Werkstatt geschlossen wurden. Den Auftrag hat demnach

die niederländische Firma Boele & Van Eesteren erhalten.

Ziel ist dabei, die Breeam-Zertifizierung zu erhalten. Ebenfalls

wichtige Schlüsselkomponenten für den effizienten Terminalbetrieb

sind passende Softwarelösungen. Hier sollen die Unternehmen

Navis und TBA Netherlands Terminalbetriebs- (TOS)

und Equipment-Controll-Systeme (ECS) entwickeln. So zeigt

sich: Auch, wenn bis zum November 2014 noch einige Monate

bevorstehen, nimmt das Maasvlakte-II-Terminal schon jetzt

mehr und mehr Gestalt an.

Der Zeitplan steht: im März 2013 sollen die ersten Fahrzeuge,

im Dezember 2013 die ersten Krane auf dem Terminalgelände

in den Test gehen. Und auch nach der Eröffnung des ersten Abschnitts

ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht.

Denn das Maasvlakte-II-Terminal birgt Erweiterungsmöglichkeiten:

in der Phase B für weitere 500 m Tiefwasserkaje und in

den Phasen C und D zusätzliche 1300 m Kailänge im Tiefwasserbereich.

Die Gesamtfläche könnte auf bis zu 167 ha anwachsen.

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Ostfriesische Ausbildungsoffensive

Qualifizierung. Eine Antwort zum Thema Fahrermangel: ausbilden. Doch was, wenn die nächste

Berufsschule weit vom Standort entfernt ist? In Ostfriesland haben Speditions- und Transportunternehmen

dennoch einen Weg gefunden, einen neuen Ausbildungsgrundstein zu legen.

Doch zunächst zum Anfang der

Geschichte. Das Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz

und der

Rückgang der Bundeswehr-Führerscheinabsolventen

– zwei Themen, die einige

Speditions- und Tranportunternehmen

in Ostfriesland bereits im Herbst 2008

nachdenklich stimmten.

Vor vier Jahren

Trotz Wirtschaftskrise waren sie sich sicher:

gerade jetzt war der richtige Zeitpunkt

auszubilden. Allerdings befindet

sich die nächste Berufsschule in Oldenburg.

Beim Emder Kaufmannsmahl traf

es sich daher gut, dass der Spediteur Jakob

Weets und der Leiter der Emder Berufsbildenden

Schulen I, Hero Boomgarden

Tischnachbarn waren.

Eine eigene Klasse

Ergebnis dieses Tischgesprächs war ein

lockeres Treffen der Unternehmen Nanno

Janssen, Akkermann Transporte und

Spedition Weets, des Gesamtverband Ver-

38 ConTraiLo 7/2012

kehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) und

der IHK im Büro von Boomgarden.

Die Chance: sollten sich hier mindestens

14 Auszubildende verbindlich anmelden,

würde die BBS eine Klasse für Berufskraftfahrer

einrichten. Einige Wochen später

waren sogar 27 Ausbildungsstellen gefunden

und auch besetzt. Die Beschulung erfolgte

schließlich ab dem Jahr 2009 durch

die BBS I in Kooperation mit der BBS II,

welche den technischen Teil der Ausbildung

übernahm.

Doppelter Erfolg

Im Gesamtergebnis hatten 25 von 27

Azubis die Prüfung bestanden. Dass der

Berufsschulbesuch auch ermöglicht weiterführende

Schulabschlüsse nachzuholen,

konnten gleich mehrere Absolventen

nutzen. Fünf Prüflingen bescheinigt

das Zeugnis den Erweiterten Sekundarabschluss

I und sieben Prüflingen den

Sekundarabschluss I (Realschulabschluss).

Die Berufskraftfahrer können laut Weets

optimistisch in die Zukunft blicken.

Die ersten 25 Berufskraftfahrer,

die in Emden ihre Abschlussprüfung

abgelegt haben. (Foto: Weets)

Starke Lernregion

Den Nordwesten Niedersachsens könnte

man, wie die Spedition erklärt, schon fast

als „Vorzeigestandort“, was die Berufskraftfahrerausbildung

betrifft, bezeichnen.

Denn gemeinsam mit Oldenburg

werden zurzeit etwa 280 junge Menschen

zum Berufskraftfahrer/-in ausgebildet.

Mit dieser Zahl liege die Region deutlich

über dem Durchschnitt. In Emden machten

die 27 Schüler den Anfang, im Jahr

2010 wurde die gleiche Zahl erreicht und

ab 2011 startete mit 45 Schülern sogar die

zweizügige Ausbildung.

Steigende Zahlen

Für dieses Jahr haben sich die Beteiligten

noch mehr vorgenommen. Sie wollen 60

Auszubildende für den Beruf begeistern.

Dies ist jedoch nur möglich, wenn auch

weiterhin viele Betriebe ausbilden.

Und die Ausbildungsbetriebe ruhen sich

nicht auf ihren Lorbeeren aus, die ersten

Überlegungen zu einem Ausbildungsverbund

werden bereits angestellt.


Osteuropa Special

Ein Anstoß für die Zukunft

Transportinfrastruktur. Die Güterströme in den Ostseeanrainerländern Polen, Litauen und Lettland

sowie ihrer Nachbarn Weißrussland, Südwestrussland und der Ukraine sind in den vergangenen

Jahren stark gestiegen und haben gleichzeitig zu Kapazitätsproblemen geführt.

Während sich die Ballungszentren durch leistungsstarke

Transportwege auszeichnen, sind ländliche Regionen

insbesondere in Weißrussland, der Ukraine,

Russland und Kasachstan nur schwach an die Haupttransportkorridore

angebunden. Das transnationale Logistik-Projekt ACL

(Amber Coast Logistics) will diesem Gegensatz entgegenwirken.

Hauptziel von ACL ist es, die Transportströme sowie die Erreichbarkeit

ländlicher Regionen im südlichen und östlichen Ostseeraum

sowohl auf dem See- als auch auf dem Landweg zu verbessern.

Hierzu haben sich 20 Projektpartner aus Deutschland,

Dänemark, Polen, Litauen, Lettland und Weißrussland an der

europäischen Kooperation beteiligt. Hafen Hamburg Marketing

ist federführender Partner und Initiator des Projekts.

Ungleiche Infrastukturen

Die Transportinfrastruktur der EU sowie den Schwellenländern

ist ungleich entwickelt, was nach Ansicht der Projektpartner an

Transport- und Verkehrsstrategien, die oftmals nur länderorientiert

sind, liegt. Transnationale Maßnahmen wurden vernachlässigt,

sodass Transportkonzepte oftmals an den Ländergrenzen

enden. „Nachholbedarf sehen wir deshalb in erster Linie

nicht beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Vielmehr ist es

wichtig, die nötigen organisatorischen Voraussetzungen zu schaffen,

um eine länderübergreifende Zusammenarbeit zwischen den

verschiedenen Akteuren zu ermöglichen“, begründet Sebastian

Doderer, Leiter Projektentwicklung bei Hafen Hamburg Marketing,

den Handlungsbedarf.

Der Hafen von Klaipeda in Litauen.

(Fotos: Port of Hamburg Marketing e. V.)


Potenziale berechnen

Der lettische Hafen in Ventspils.

Um dieses Ziel langfristig zu erreichen, erforschen die

Projektpartner von ACL zunächst den Status quo des

Transport- und Logistik-Sektors in der Ostseeregion. Die

Wirtschaftswachstumspotenziale der ACL-Region bis

2020/2025 werden berechnet, Verkehrsströme analysiert

und die Erreichbarkeit ländlicher Regionen wird untersucht.

Eine erste Studie wurde dazu von den Projektpartnern

FDT – Association of Danish Transport Centres und

die Investor Center Ostbrandenburg durchgeführt.

Einfluss internationaler Organisationen

Bei der Untersuchung ging es um den Einfluss internationaler

Organisationen auf den Ausbau der Erreichbarkeit

von Transportwegen. Dazu wurden international tätige

Organisationen wie die IMO (International Maritime

Organization), die Europlatforms (European Association

of Freight Villages and Logistics Centres) und die BAIF

(Belarussian Association of International Forwarders)

befragt. Erste Ergebnisse zeigen, dass internationale Organisationen

auch auf regionaler Ebene eine Schlüsselrolle

bei der territorialen Kohäsion von Ländern spielen.

Theorie umsetzen

Ihre Maßnahmen in Bereichen Sicherheit, Datenschutz,

Informations- und Kommunikationstechnologie sowie

Umweltstandards haben großen Einfluss auf die Verbesserung

der Erreichbarkeit von Regionen. Auf Analysenbasis

ensteht ein Maßnahmenplan, der Hindernisse aufgezeigt

und Empfehlungen für ein multimodales, transnationales

Transportkonzept gibt. Schließlich soll die Theorie in Praxis

umgesetzt werden. Dazu wird an konkreten Fallbeispielen

und der Entwicklung von Lösungsansätzen gearbeitet.

Das ACL-Projekt ist mit 2,8 Mio. Euro von der EU im Rahmen

des Interreg-IV-B-Ostseeprogramms gefördert und endet

im März 2014. „Wir wollen mit unserer Arbeit einen

Anstoß geben, der über die Projektlaufzeit hinaus geht“,

hofft Doderer und ergänzt, „Es sollen Partnerschaften entstehen,

die nach Ablauf des Projekts weiter bestehen.“

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Gulf of Finland

Ust-Luga

MMC

Osteuropa Special

Die osteuropäische Region

Interview. Der osteuropäische Raum ist ein wachsender Wirtschaftsmarkt mit Entwicklungsmöglichkeiten

auch für deutsche Logistik- und Dienstleistungsunternehmen. Anna Kolmykova, erläutert ConTraiLo,

welche Herausforderungen und Potenziale die Logistik-Dienstleister in Osteuropa erwarten.

Welche Besonderheiten und Herausforderungen

gibt es im osteuropäischen Markt?

Kolmykova: Osteuropa ist kein homogener

Markt. Dynamische Wirtschaftsregionen

wie Russland bieten für die Logistik

enormes Entwicklungspotenzial, das

durch staatliches und privates Kapital

kräftig unterstützt wird. Aber auch bei

den Transitländern wie der Ukraine und

Weißrussland sind die Möglichkeiten

noch nicht ausgeschöpft.

Die Herausforderungen liegen stets im

Bereich Zoll, örtlicher Bürokratie und der

Sprachverständigung. Die marode Infrastruktur

und tiefsitzende Korruption fordern

noch immer das internationale Logistik-Geschäft

heraus.

Wo sind die Unterschiede im Vergleich

zu Logistik-Zentren in Westeuropa?

Kolmykova: Neben der unregelmäßigen

infrastrukturellen Entwicklung der einzelnen

Regionen existieren keine struktu-

42 ConTraiLo 7/2012

Kronshtadt

St. Petersburg

DJSC Euroterminal und LLC

„Multimodal Complex Ust-Luga“.

(Fotos: EUW – Kooperationspartner von ISL)

rierten Programme zur Entwicklung der

Güterverkehrszentren sowie keine staatlichen

Subventionen, z. B. im Kombi-Verkehr.

Wobei die Nutzung der Vorteile des

intermodalen Verkehrs gerade in den flächenreichen

osteuropäischen Ländern

ein großer Wettbewerbsvorteil ist. Der

Zoll bleibt dennoch eine der Haupteinnahmequellen

in diesen Ländern.

Welche Veränderungen sehen Sie in Osteuropa

mit Blick auf die Logistik-Branche?

Kolmykova: Die Verabschiedung der PPP-

Gesetze sowie WTO-Beitritt Russlands

oder Aufbau der Zollunion Russland-

Weißrussland-Kasachstan eröffnen die

Möglichkeiten für positive Veränderungen.

Es wird immer öfter verstanden, dass

nicht nur mit den Standortvorteilen Geschäfte

gemacht werden können, sondern

auch mit dem guten Service. Westliche

Logistik-Dienstleister sorgen für das

Wachstum in der Kontrakt-Logistik. Mich

sprechen eine steigende Zahl interessier-

ter westeuropäischer Logistiker wegen

der Geschäftsentwicklung in den wirtschaftlich

attraktiven Ländern wie der

Ukraine und Russland an, was für eine

positive Entwicklung der Rahmenbedingungen,

aber auch für die vorhandenen

Potenziale spricht.

Welche Trends stellen Sie fest?

Kolmykova: Das dynamische Wachstum

der Frachtvolumen im Ostsee- und

Schwarzmeerraum führt langfristig zur

Verlagerung der Warenströme insbesondere

im China-Verkehr. In der Erschließung

neuer effizienterer Verkehrswege

von Asien nach Europa über entsprechende

osteuropäische Regionen liegt das

größte Potenzial. Die Standortwahl für die

logistischen Zentren orientiert sich an

der grenzüberschreitenden Zollabwicklung

und Ballungsräumen sowie an

schnell wachsenden Automobilproduktionszentren

wie in Russland.

Welche Entwicklungstrends sehen Sie

insbesondere für die Logistik-Branche

im Osteuropahandel mit Blick auf Container-

und Trailerverkehre?

Kolmykova: Die Belebung der alten Güterverkehrsrouten,

wie dem Handelsweg

„von den Wikingern zu den Griechen“

(Ostsee–Schwarzes Meer) oder der „Seidenstraße“,

des Binnenwasserverkehrs

oder der fast 10.000 km langen Transsibirischen

Eisenbahnmagistrale ist der neue

und alte Entwicklungstrend im makrologistischen

Sinne.


Anna

Kolmykova.

Die verstärkte Konkurrenz im Ostsee- sowie

im Schwarzmeerraum zwingt zum

Ausbau der Hafen- und Hinterlandkapazitäten

für das Containergeschäft. Aufgrund

der neuen Marktwirtschaften in

Osteuropa verdoppelt sich die Zahl der

beförderten Lkw und Trailer.

Wo sehen Sie Ausbaubedarf im osteuropäischen

Raum und/oder Potenziale für

weitere Projekte?

Kolmykova: Ausbaubedürftig ist vor allem

die Zuverlässigkeit und Kontinuität sowie

eine effiziente Kommunikation bei

der Geschäftsabwicklung. Hier ist ein

interkultureller Fachvermittler und Unterstützer

gefragt. Wir sind diesem Bedarf

nachgegangen und haben einen ostwest-

europäischen Integrator gegründet, der

weitere Projekte vorantreibt.

Sind derzeit weitere Projekte geplant?

Kolmykova: Nach dem erfolgreichen Dryport-Projekt

in Odessa, Ukraine, arbeiten

wir zurzeit an der Planung und Entwicklung

des Logistik-Komplexes in Ust-Luga

in Russland. Die beiden Logistik-Hubs

sind an den maritimen Gates der jeweiligen

Länder entstanden und berücksichtigen

die Entwicklung kompletter Logistik-

Cluster, die wir aktiv unterstützen.

Welche Tipps haben Sie allgemein für

Logistik-Unternehmen, die neue Logistik-

Zentren in Osteuropa planen?

Kolmykova: Die Herausforderung ist es,

die westlichen Standards unter den örtlichen

Realitäten zu verwirklichen. Daher

ist allgemein zu empfehlen, sich von den

Spezialisten mit Landkenntnissen beraten

zu lassen. Auf kulturelle Besonderheiten

achten. Den Standort gut auswählen. Mit

einem vertrauenswürdigen Partner vor

Ort zusammenarbeiten. Bei den langfristigen

Investitions-Entscheidungen die strategisch-politischen

Faktoren einbeziehen.

Anna Kolmykova

Dipl. Wirtschaftsingenieurin Anna

Kolmykova ist seit acht Jahren

erst an der Universität Bremen und

anschließend im FSL (Institut für

Seeverkehrswirtschaft und Logistik)

für den Bereich Osteuropa verantwortlich.

Seit dem Jahr 2006

ist sie geschäftsführende Gesellschafterin

der EUW (Europäisch-

Ukrainischen Wirtschaftsagentur)

und eine offizielle Repräsentantin

des Ukrainischen Logistik-Verbands

in Deutschland.

Der Tätigkeitsbereich von ihr umfasst

die umweltfreundliche und

energiesparende Logistik-Gestaltung,

Supply-Chain-Optimierung

sowie internationale Projekt- und

Trainingsaktivitäten. Sie war auch

unter anderem in Projekten zur

Planung vom Logistik-Zentrum in

Minsk involviert. Außerdem hat

sie für Projekte in Odessa und Ust-

Luga die Akquise und die Projektleitung

durchgeführt.

take the ferry

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Osteuropa Special

VOLKSWIRTSCHAFTEN

Das Wachstum der

bremischen Häfen

Die Entwicklung der bremischen Häfen

ist auch auf die ökonomische Integration

Europas und die marktwirtschaftliche

Öffnung von Mittel- und Osteuropa

zurückzuführen. Im Jahr 2011 waren

16 EU-Länder – Finnland, Schweden,

Dänemark, Großbritannien, Irland, die

Niederlande, Belgien, Frankreich, Portugal,

Spanien, Italien, Griechenland,

Polen, Estland, Lettland und Litauen

zu fast einem Drittel (29 Prozent) am

Seegüterumschlag der Häfen Bremen

und Bremerhaven beteiligt. Die osteuropäischen

Reformstaaten haben das

Wachstum der Häfen in den vergangenen

Jahren beflügelt. Exemplarisch

zeigt sich dies bei den baltischen Ländern,

die im Vergleich mit anderen EU-

Volkswirtschaften überdurchschnittlich

gut abschnitten. Der Umschlag von

Seegütern aus und für Estland, Lettland

und Litauen stieg in Bremen und

Bremerhaven von 2005 bis 2011 auf

das Dreifache und zwar von 1,6 auf

4,9 Mio. t. Auch der wirtschaftliche

Aufschwung in Polen spiegelt sich

in den bremischen Umschlagzahlen

wider. Hier legte die Umschlagmenge

seit 2005 von 2,3 auf 3,3 Mio. t zu

– ein Plus von etwa 43 Prozent.

(Foto: bremenports)

44 ConTraiLo 7/2012

Zu den Nutep-Kunden zählen unter anderen Maersk Line, CMA CGM,

Admiral Container Lines und CSAV. (Foto: Nutep)

Zum Süden Russlands

Wachstumssteigerung – Nutep-Containerterminal in Novorossiysk

In Novorossiysk liegt der größte Containerhafen

Russlands, der als Seeweg

zum Süden Russlands führt. Nutep ist

der Terminaloperateur am Hafen und

gehört zu der Delo-Gruppe. Im Containerumschlag

erreicht Nutep bereits

im ersten Quartal 2012 eine Wachstumssteigerung

von 30 Prozent und

bereitet sich auf mehr vor.

Das Nutep-Terminal. In den ersten

fünf Monaten dieses Jahres hat sich der

Containerumschlag um 18,5 Prozent

im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

erhöht. Der im September zu erwarten-

EIN BLICK AUF DIE ROSTOCKER BAUSTELLE

Der Terminalumbau

de Liebherr-Post-Panamax-Kran soll die

Terminalkapazität bis zu 400.000 TEU

pro Jahr erhöhen. Derzeit arbeiten drei

Ship-to-shore-Krane im Nutep-Terminal.

Darüber hinaus hat Nutep in diesem

Jahr zwei neue Feeder gewinnen

können: United Feeder Service (UFS)

und Arkas, ein Konzern des Feederspezialisten

Emes.

Schwarzmeerdienste. Das UFS hat

seine Türkei-Schwarzmeer-Dienste mit

den Hafenrotationen Istanbul–Constata–Poti–Novorossiysk–Istanbulbegonnen.

Derzeit ist wöchentlich ein

Nach einer Veröffentlichung des Statistischen Bundesamts Anfang April behauptet

sich Rostock in der Gesamtstatistik aller deutschen Häfen auf Platz vier nach Hamburg,

Bremerhaven und Wilhelmshaven. Seit Anfang Mai dieses Jahres baut die

Hafen-Entwicklungsgesellschaft mit dem regionalen Bauunternehmen Strabag AG

das Terminal für den KV (Kombinierten Ladungsverkehr) südlich von Pier I bei laufendem

Betrieb um. Das neue Umschlagterminal für Schienen-, Straßen- und

Schiffsgüter wird bis Ende 2013 auf einer Fläche von rund 30.000 m2 umgebaut.

Das gesamte KV-Terminal erstreckt sich auf etwa 70.000 m2 . Der Rückbau von


1022-TEU-Schiff von UFS im Umlauf. Arkas

wird Nutep mit den zwei Istanbuler Terminals

Marport und Mardas verknüpfen. Drei

1604-TEU-Schiffe werden hier wöchentlich

verkehren. Auch seine Schienenoperationen

will Nutep erweitern. Die bestehende

Bahnanlage wird verlegt und auf fünf Gleise

erweitert. Die Länge der neuen Anlage

mit 380 bis 540 m wird ermöglichen, zwei

Züge gleichzeitig zu bedienen. Mit dieser

Erweiterung wird Nutep’s CY seine Aufnahmekapazität

Anfang 2013 von 12.000 auf

20.000 TEU steigern.

Die NLE- und NCSP-Terminals Die zwei

anderen Terminals im Hafen Novorossiysk

NLE und NCSP gehören zur Holding Novorossiysk

Commercial Sea Port. Beide Terminals

überlegen für die kommenden Jahre

ebenfalls Maßnahmen zum Kapazitätsausbau.

Dazu sollen vor allem die bestehenden

Multipurposeanlagen für den Containerumschlag

umgewandelt werden. Angesichts

dieser Entwicklung und der immer weiter

steigenden Kundennachfrage hat GCS (Global

Container Service Group) seine Flotte

an Containertragwagen um 224 Einheiten

mit je 80’-Länge erhöht. GCS ist ein großer

privater Kombioperateur in Südrussland

und Novorossiysk.

Weitere Pläne. Außerdem ist geplant, die

Zahl der langfristig an Ruscon, einen Mitglied

der GCS Group, verleasten Container-

tragwagen auf über 450 zu erhöhen. Als

multimodaler Spezialist betreibt Ruscon

mehrere regelmäßige intermodale Dienstleistungen

aus dem Hafen Novorossiysk zu

wichtigen Destinationen im europäischen

Teil Russlands einschließlich Moskau.

Terminalagenda. Timofey Telyatnik, der

Vorsitzende des Board of Directors der Nutep-Muttergesellschaft

GC Delo erzählte,

dass es geplant sei, die Kapazität des Containerterminals

zu verdreifachen und die

Kapazität des Getreideterminals zu verdoppeln.

Er fügte hinzu, dass dies durch den

Bau neuer Eisenbahnen und Tiefwasserkais

erreicht werden könnte.

Die Bauarbeiten. „Analysten prognostizieren

dem Markt ein durchschnittliches

Wachstum von 10 bis 15 Prozent, aber wir

rechnen damit, dass wir schneller wachsen

als der Markt. Wir haben bereits im ersten

Quartal 2012 eine Steigerung von 30 Prozent

erreicht. Nutep hat hier 50.700 im Vergleich

zu 38.670 TEU für den gleichen Zeitraum

des Vorjahres umgeschlagen. Deshalb

plant GC Delo noch mehr: eine Steigerung

der Kapazität von Nutep auf 600.000 TEU

bis Anfang 2016“, so Telyatnik. Der Bau eines

neuen Liegeplatzes soll Nutep ermöglichen,

6000-TEU-Schiffe mit 15 m Tiefgang

abzufertigen. Die Bauarbeiten sollen im

nächsten Jahr beginnen und bis Ende 2015

beendet sein.

zwei Rampen und zwei Gleisen sowie die Verlängerungen und die Verlegungen von Gleisen

wurden bereits im Juni dieses Jahres fertiggestellt. Das KV-Terminal verfügt derzeit über zwei

Gleise, auf denen im vergangenen Jahr ca. 77.000 Einheiten verladen wurden. Das entspricht

einem Volumen von etwa 1,5 Mio. t.

Der Umschlag erfolgt derzeit mit drei verfügenden Reachstackern, mit jeweils einer 45-t-Hubkraft.

Nach Ende der Bauarbeiten im kommenden Jahr stehen dann zusätzlich drei weitere Gleise

für den Umschlag zur Verfügung. Die dann insgesamt fünf Gleise werden durch zwei neue

Portalkrane bedient, jeder mit einem Gewicht von 500 t, einer Höhe von 35 m und einer Spannweite

von 76,5 m. Dadurch wird die Umschlagkapazität des Terminals verdoppelt. Die Aufnahme

einer neuen KV-Verbindung nach Wien ist für August dieses Jahres geplant sowie für das

kommende Jahr ein Dienst nach Triest mit Anschluss in die Türkei und nach Südosteuropa.

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Die Pforte im Schwarzen Meer

Ukraine. Auf 46° 19’ N Breitengrad und 30° 41’ E Längengrad liegt der Seehafen Illyichevsk. Einer der

größten Häfen der Ukraine befindet sich zwölf Meilen südwestlich von Odessa. Seine Nähe zu wichtigen

Absatzmärkten wie der EU und Russland spielen nicht nur für den Hafen eine bedeutende Rolle.

Hafenlagerfläche am Eisenbahnfährenkomplex. (Fotos: Hafen Illyichevsk)

46 ConTraiLo 7/2012

Der Hafen liegt an den Ufern von der Bucht Suchoi

Liman. Durch einen Eingangskanal ist die

Bucht mit dem Schwarzen Meer verbunden. Die

Wassertiefe in der Bucht und die Kanalbreite ermöglichen

auch die Zufahrt größerer Schiffe. Der Seehafen Illyichevsk

ist auf den Umschlag von allgemeinen Stück- und

Schüttgütern sowie trockenen und flüssigen Massengütern

spezialisiert. Er ist an Verkehrsträger wie Schiene und

Straße angebunden. Außerdem ermöglicht die Nähe zu

der wichtigen Autobahn Kiew-Odessa des Landes einen

effektiven Transportverkehr.


Containerumschlag

Der Seehafen Illyichevsk hat eine starke Position, vor

allem im Containerumschlag und der Abfertigung von

Eisenbahnfähren und RoRo-Schiffen, eingenommen. Der

Gesamtcontainerumschlag vom Hafen beträgt 1,15 Mio.

TEU. Auf den Lagerflächen können bis zu 26.000 TEU

zwischengelagert werden. Darunter 18.000 beladene und

8000 leere Container. Die Kapazität für Kühlcontainer

beträgt 606 TEU. Der Hafen ist ein universelles Logistik-

Zentrum und bietet eine umfassende Palette von Dienstleistungen

an: angefangen von Containerumschlag und

-lagerung, technischer Unterstützung bei Zollabfertigung

von Waren bis zum Traffic Sheduling von Containerzügen.

Das ganze Jahr hindurch wird hier rund um die Uhr

eine umfassende Palette von Stauereidiensten angeboten.

Illyichevsk ist der einzige Hafen in der Ukraine mit einem

multimodalen Terminal. Hier können gleichzeitig zwei

Eisenbahnfähren und zwei Schiffen abgefertigt werden.

Die Terminalkapazität ermöglicht es, bis zu 4,5 Mio. t

Fracht pro Jahr in Waggons zu verladen.

Eisenbahnfährenkomplex

Das Eisenbahnfährenkomplex verfügt über zwei Liegeplätze,

zwei Hebe- und Verbindungsbrücken, Eisenbahnsystem

für die Lieferung von Waggons sowie PLT-Stellen

zum Be- und Entladen von Fähren. Die dafür vorgesehenen

Anlegeplätze sind 210 m lang und haben 9,70 m

Tiefe. Eine offene Lagerfläche ist mit dem Komplex verbunden

und kann für die Zwischenlagerung von 450

Containern und 30 Autozügen dienen. Außerdem verfügt

der Abstellplatz über zwei Containerumschlaggleise sowie

ein Warenlager für Gefahrgut. So ist der Komplex

das Zentrum von zwei Schiene-Fähre-Verbindungen am

Schwarzen Meer: Illyichevsk (Ukraine) – Varna (Bulgarien)

– Poti/Batumi (Georgien) und Illyichevsk (Ukraine) – Derince

(Türkei). Fünf Fähren kommen hier zum Einsatz.

Autofährenkomplex

Auf dem Autofährenkomplex vom Hafen Illyichevsk werden

die internationalen Autofähre- und RoRo-Schiffe mit

Pkw und Lkw bedient. Die Länge des Komplexes beträgt

270 m und hat eine Tiefe von 9,60 m.

Hier können Autofähren mit einem Tiefgang bis zu 9 m

bedient werden. Dank seiner Produktionskapazität und

einem hohen Maß an Kundenservice zählt der ukrainische

Hafen als wichtigstes Meerestor, das Europa, Asien

und andere Regionen miteinander verbindet. Durch seine

günstige geografische Lage im Schwarzen Meer ist der

Hafen vor Wellen und Strömungen geschützt und ermöglicht

so die ganzjährige Navigation.

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Osteuropa Special

SCHIFFSVERKEHR

Die rumänische

Hafenwirtschaft

Der rumänische Seehafen Constantza

liegt an der Kreuzung bedeutender Han-

delswege und verknüpft die Märkte

europäischer Länder, Transkaukasien,

Zentralasien und dem Fernen Osten

miteinander. Seine Lage im Donau-

Schwarzmeer-Kanal und der Binnenschiffverkehr

auf der Donau sowie gute

Anbindungen an Schiene und Straße

machen den Hafen zur einer alternativen

Kurzstrecke für den Transittransport

zwischen Mittel- und Osteuropa

und seinem regionalen Hinterland.

Seine Umschlagstatistik schreibt

schwarze Zahlen. In der Periode von

Januar bis Mai machte der rumänische

Seehafen 19,46 Mio. t Gesamtumschlag.

Im Vergleich zu derselben

Periode letzten Jahres ist es eine

zwölfprozentige Zunahme. Die Binnenschifffahrt

steigt um 27,22 Prozent.

Der Containerumschlag ist auch

im Vergleich zum letzten Jahr von

263.071 TEU gestiegen und beträgt

in diesem Zeitraum 278.089 TEU.

Hier werden größtenteils Getreide,

feste mineralische Brennstoffe, Ölprodukte,

Eisen- und Schrott sowie

Metalle umgeschlagen.

48 ConTraiLo 7/2012

Der Hafen

Constantza liegt im

Donau-Schwarzmeer-Kanal.

(Foto: Hafen Constantza)

Die Kaikrane im Seehafen St. Petersburg. (Foto: JSC Sea Port of Saint-Petersburg)

Die Meerhauptstadt Russlands

Die Verbindung zwischen Osten und Westen

Die Stadt St. Petersburg ist das größte

Industrie- und Verkehrszentrum Russlands

und wird als Meerhauptstadt des

Landes bezeichnet. Ihr Hafen ist eine

wichtige Verkehrsverbindung zwischen

Ost und West und das Tor zu Europa.

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Großer Dienstleister. JSC Sea Port of

Saint-Petersburg ist der größte Dienstleister

in der Handhabung fester Massengüter

aller Art im Raum vom St.

Petersburger Port. Im Hafen werden

Container, RoRo, Kühlfracht, Autos

und Metalle umgeschlagen. Ausgestattet

ist der Hafen mit modernen und

spezialisierten Terminals.

Hafenumsatz. 2011 belief sich der

Hafenumsatz auf 7,4 Mio. t Fracht. Im

letzten Quartal dieses Jahres wuchs

der Umsatz um 42 Prozent, womit der

Güterumschlag auf 2,15 Mio. t gestiegen

ist. Der Umschlag von allgemeinen

Schüttgütern hat sich von Januar

bis März um 36 Prozent erhöht und ist

auf 1,61 Mio. t gestiegen. Außerdem

wurden bis zu 315.000 t lose verpackte

Massengüter umgeschlagen.

RoRo. Der RoRo-Umschlag ist um 17

Prozent gesunken und weist 224.000 t

auf. Die Zahl der umgeschlagenen Autos

hat sich mit 11.378 Einheiten um

35 Prozent erhöht.

Im- und Export. Der Exportanteil hat

sich um 31 Prozent erhöht und liegt

bei 1,64 Mio. t; der Importanteil ist

mit 506.000 t um 17 Prozent gesunken.

Die Umsatzsteigerung im ersten

Quartal 2012 wurde durch die positive

Marktsituation in Verbindung mit

günstigen Eisverhältnissen im Winter

verursacht. Vor allem der Export

von Metallen hat sich um 51 Prozent

bis zu 1,39 Mio. t erhöht. Die NE-

Metalle haben sich um 42 Prozent bis

zu 467.000 t erhöht. Die Eisenmetalle

sind um 40 Prozent, bis zu 747.000 t,

gestiegen. Das Wachstum der Produktion

wurde unter anderem auch durch

das Modernisierungsprogramm der

Hafeninfrastruktur und -ausrüstung

sowie durch den technologischen Prozess

des Güterumschlags stimuliert.


Mit Konkurrenz Schritt halten

Hafen Helsinki belegt den dritten Platz in der Weltbankstudie

Der Haupthafen von Finnland ist der

Hafen Helsinki. Die umgeschlagenen

Güter sind hauptsächlich Konsumgüter,

Lebensmittel sowie Rohstoffe

und Halbfabrikate für die Industrie.

Der Export umfasst Produkte der Forstund

Metallindustrie, Textilien, Glas

und Lebensmittel. In dem von der

Weltbank veröffentlichten Bericht zur

Handels-Logistik-Leistungsstudie verschiedener

Länder belegte Finnland

den dritten Platz.

Ostseeposition. Insgesamt wurden in

der Studie 155 Länder untersucht. Im

Jahr 2010 hat Finnland nur den zwölften

Platz belegt. Kimmo Mäki, der

Management-Direktor vom Hafen Helsinki

ist der Meinung, dass Finnland

wegen seiner Position in der nördlichen

Region der Ostsee logistisch in

einer viel schwierigeren Lage als seine

Konkurrenten sei.

Das Potenzial. Um mit der Konkurrenz

Schritt zu halten, müssten Finnland

und finnische Unternehmen in

der Lage sein, Logistik effizient zu ma-

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nagen und sie kontinuierlich entwickeln.

Das Belegen vom dritten Platz

in der Weltbankstudie stärke den Glauben,

dass die Menschen die richtigen

Dinge tun und dass die Möglichkeiten

für den Erfolg noch existieren. Auf

der anderen Seite machten die Logistik-Kosten

mehr als zwölf Prozent des

finnischen Unternehmensumsatzes im

vergangenen Jahr aus, so sei noch Potenzial

für Verbesserungen gegeben.

Eine weitere Neuigkeit aus dem Hafen

ist die LNG-Partnerschaftsvereinbarung

in der Ostsee. Diese hat der

Hafen Helsinki im Juni zusammen mit

sieben anderen Häfen unterzeichnet.

Ziel des Projekts ist es, eine Lösung zu

Infrastruktur in der Ostseeregion für

LNG als Treibstoff zu finden.

Mehr aus dem Hafen. Tallink Silja hat

übrigens im Juni einen RoRo-Dienst

zwischen Vuosaari und Tallin aufgenommen.

Hapag Lloyd hatte im Mai

Vuosaari in einen Dienst mit den Häfen

Hamburg, St. Petersburg, Gdynia

und Bremerhaven integriert.

Jetzt auch in Tschechien

AEO-zertifiziert.

(Foto: DB AG)

AEO-F-ZERTIFIZIKAT

Mit Vorteilen im

Zollverfahren

Die tschechische Landesgesellschaft

von DB Schenker hat das F-Zertifikat

als Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter

erhalten. Das ist der höchste Grad

der AEO-Zertifizierung.

Als sogenannter AEO kann der Logistiker

seinen Kunden vereinfachte Zollverfahren,

eine schnellere Zollkontrolle

sowie die Wahl des Zollkontrollorts

bieten. DB Schenker ist in der Tschechischen

Republik mit 18 Niederlassungen

vertreten und beschäftigt

dort 790 Mitarbeiter.

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Osteuropa Special

Unternehmen Niederlassungen, Tochtergesellschaften Leistungsangebot Besonderheiten/Spezialitäten

BLG Logistics

Automobile

BLG Logistics Group

Dachser

GmbH & Co. KG

Hellmann East Europe

GmbH & Co. KG

Maintal

Hellmann Worldwide

Logistics Poland

Hermes Europe Group

Logwin AG

Panalpina

Welttransport GmbH

Rhenus-Gruppe

50 ConTraiLo 7/2012

Joint-Ventures in Polen, Ukraine, Tschechien,

Slowakei, Slowenien und Russland.

Standorte in Polen, Ukraine, Tschechien,

Slowakei, Slowenien und Russland.

Eigene Standorte in Polen (8), Rumänien (3),

Russland (5), Slowakei (4), Tschechien (8) und

Ungarn (8).

Niederlassungen in Vilnius, Klaipeda, Kaunas, Riga,

Tallinn, Minsk, Smolensk, Moskau, St. Petersburg,

Kaluga, Nizhny Novgorod, Naberechny Chelny,

Ekaterinburg, Novorossiysk, Kiev, Odessa und Baku.

9 Niederlassungen, 6 Logistik-Lager und 7 Partner

für Crossdocking. Niederlassungen in Raszyn,

Warszawa, Bielany Wroclawskie, Chorzow, Gdansk,

Gdynia, Nowy Tomysl, Stryków und Szczecin.

Kooperation von Hermes und DPD unter der Marke

Hermes-DPD (B2C LL). 307 PaketShops in acht

größten Städten Russlands, darunter in Moskau,

St. Petersburg, Jekaterinburg, Nowosibirsk und

Nizhny Novgorod. Bis 2014 soll das Netzwerk 1500

Shops in 44 Städten in ganz Russland umfassen.

Standorte in Bulgarien (1), Kroatien (6),

Mazedonien (1), Polen (9), Rumänien (2),

Serbien (1), Slowakei (1), Tschechische

Republik (4) und Ungarn (2).

Niederlassungen in Kroatien (1), Tschechische Republik

(4), Ungarn (1), Rumänien (5) und Slowakei (1).

Der Osteuropabereich umfasst auch folgende Länder:

Österreich, Albanien, Bosnien und Herzegowina,

Bulgarien (Agent), Mazedonien, Montenegro, Serbien

und Slowenien.

Standorte in Russland (9), Estland (2), Lettland (1),

Litauen (3), Ungarn (2), Rumänien (6), Slowakei (1),

Slowenien (1), Ukraine (1), Bulgarien (3), Polen (18)

und Tschechien (3). Tochtergesellschaften: OOO Revival

Express, Maxx Intermodal Systems, OOO Rhenus

Customs Broker (Russland), Rhenus Logistics

Srl (Rumänien), Rhenus Port Logistics Sp.z o.o. und

Rhenus Contract Logistics S.A. (Polen), TOV Rhenus

Revival (Ukraine) und UAB Rhenus Svoris (Litauen).

Terminals, Transporte, Verzollung.

Automobil-Logistik mit See- und Inlandsterminal,

Fahrzeugtransporte.

Industriegüter, Kontrakt-Logistik, Gefahrguttransporte,

Gefahrstofflagerung, Luft- und Seefracht,

Food Logistics. Eurohub in Bratislava.

Lkw-Landverkehre aus Europa. RoRo- und

Short-Sea-Verkehre von Europa, Luft- und Seefracht,

Kontrakt-Logistik, Verzollung, Consulting,

Importeurfunktion. Branchen: Automotive,

Landwirtschaftstechnik, Straßenbaumaschinen,

Health Care, chemische Industrie, Maschinenund

Anlagenbau.

Nationales und europäisches Stückgut Teilund

Komplettladungen: Luft- und Seefracht,

Kontrakt-Logistik, Recycling, Zolllager und

-dienstleistungen. Branchen: Spirituosen (Logistik

und Distribution in Polen), Elektrotechnik,

Fahrräder, Automotive, Fashion und Recycling.

Paketversand B2C: bequeme Zahlungsoptionen

bei Abholung im PaketShop. Versender sowie

Empfänger profitieren von einer schnellen und

zuverlässigen Lieferung.

Internationale Transportkompetenz, Luft- und

Seefracht, Landverkehr, Projekt- und Retail-

Logistik, Warehousing, Value Added Services,

Supple-Chain-Management, After Sales Services,

eFulfillment, Ship Parts Logistics, Red

Carpet Logistics. Branchen: Automotive, Chemical,

Electronics and Hightech, Fashion and

Lifestyle, FMCG, Furniture, Medical supplies,

Media, Paper, Retail, Steel and Metals, Tyre.

End-to-end-Supply-Chain-Lösungen, Luft- und

Seefracht, Value-Added Logistics- und Supply-

Chain-Services, Straße und Schiene, Panprojects,

PanGreen, Onlinetools.

In 12 Ländern Osteuropas: Contract, Freight

und Port Logistics, komplette Zollabwicklung

für Einfuhren in die Russische Förderation.

Gefahrstoff-Warehouses gemäß

EG-Richtlinie 96/82/EG (Seveso

II) in Ungarn und Rumänien.

Zertifikate: ISO 9001:2000,

Internal Control System,

HACCP und AEO. Key Performance

Indicators (KPI).

Der Kunde kann den nächstgelegenen

PaketShop online recherchieren

und wird bei Sendungseingang

per SMS, eMail oder

telefonisch informiert.

Supply Chain Solutions vom

einfachen Transport oder Lagerung

bis zu komplexen Operationen.

Aktivitäten rund um Informations-,

Material- und Finanzströme.

End-to-end-Lösungen

für Supply-Chain-Management-

Anforderungen.

Russische Zollbrokerlizenz.

Spezialisierte Netzwerke:

Rhenus Home Delivery und

Rhenus Midi Data.


DIN EN ISO 9001

Zertifi kat: 01 100 000061

ConTraiLo 7/2012


Hafenprojekt Binnenland live

Hafeninformationsfahrt. Wasserstraße und Schiene können Potenziale bieten – dieses Fazit

konnten rund 100 Teilnehmer von ihrer Fahrt mit der Poseidon mitnehmen. Denn das Fahrgastschiff

stach in diesem Sommer für eine spezielle Tour auf Weser und Mittellandkanal in See.

Ausgehend vom Anleger der Mindener Fahrgastschifffahrt

an der Weserpromenade führte die Fahrt zunächst

zum derzeitigen Mindenener Containerhafen. Gemeinsam

hatten das Hafenband am Mittellandkanal, der Verband

OWL Maschinenbau e. V. und Rhenus Logistics, Logistik-Dienstleister

und Unternehmen aus dem Bereich Maschinenbau eingeladen.

Bereits in seiner Begrüßung bei der ersten Informationsfahrt

wies Hafenband-Projektkoordinator Sebastian Jezek

auf das hohe Aufkommen der zu transportierenden Güter in der

Branche des Maschinenbaus hin. Als Beispiel nannte Jezek den

Containerverkehr, aber auch Massengut sowie das im Maschinenbau

klassische Schwer- und Stückgut.

Kooperation mit Vorteilen

Der Zugang zu den Systemen Wasserstraße und Schiene ist in

der Region zusammengeschlossen. Das Hafenband am Mittellandkanal

ermöglicht den kooperierenden Standorten nicht

nur, diese Güter umzuschlagen, sondern auch zahlreiche weitere

Dienstleistungen anzubieten. Unter dem Titel „Logistik-

Dienstleister und Verladerschaft im Dialog“ gab es an Bord des

Fahrgastschiffs mehrere Fachvorträge. Mindens Bürgermeister

Michael Buhre stellte den Teilnehmern das am Mittellandkanal

52 ConTraiLo 7/2012

geplante Hafenprojekt RegioPort Weser vor. So führte auch

die nächste Etappe der Schiffstour zum Mindener Stadtbezirk

Päpinghausen, wo der erste Bauabschnitt des Hafenprojekts ab

dem kommenden Jahr realisiert werden soll. Als neuer Logistik-

Knotenpunkt am Wasserkreuz soll der RegioPort den wachsenden

Containerumschlag für die Zukunft sichern und den Hafenstandort

Minden stärken.

Bedeutender Kapazitätsausbau

Buhre machte deutlich, dass der neue Hafen gebaut werden

müsse, da der jetzige Containerumschlagsplatz an seine Kapazitätsgrenzen

stoße. Denn im Jahr 2011 wurden hier bereits

52.000 TEU umgeschlagen. Ein weiteres Hindernis seien zu kleine

Schleusen, sodass der Hafen von den Großmotorgüterschiffen

(GMS-110 m) nicht erreicht werden könne.

Der Bund fördert Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs,

um die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf

die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße

zu unterstützen. Die Mindener Hafen GmbH hat im Herbst

des vergangenen Jahres einen Förderantrag für das Projekt

gestellt. Mit dem Bewilligungsbescheid werde noch in diesem

Sommer gerechnet, so Buhre.


In Fachvorträgen informieren die

Beteiligten die Gäste auf der Schiffstour.

(Fotos: Hafenband am Mittellandkanal)

Chance Wasserweg

Joachim Kraus von der Richter Maschinenfabrik AG stellte

die Bedeutung der Wasserstraße für sein Unternehmen

in einem Referat heraus. „Es wird immer schwieriger, Güter

über die Straße zu transportieren“, so der Prokurist

und Vertriebsleiter. Der Schiffsweg sei die Chance, die oft

sehr schweren Produkte zu den Kunden zu bringen.

Im Durchschnitt verzeichnet das Unternehmen, das seit

Mai 2008 den Hafen im 45 km entfernten Hannoversch

Münden nutzt, zwischen 18 und 26 Umschläge an der

Weser pro Jahr. In weiteren Fachvorträgen informierten

Christian Nowag, Leiter Gesamtvertrieb Rhenus Port Logistics,

über Logistik für den Maschinen- und Anlagenbau

sowie Georg Waischnor, AWG Consult, über Konzepte

für die Welt von Morgen – alternative Systeme zur

Verkehrslenkung und Vermeidung von Verkehr.

Nicht die letzte Tour

Die Fahrt führte unterdessen vorbei am benachbarten Hafen

Berenbusch und schließlich wieder zum Ausgangspunkt

an der Weser. Aufgrund der sehr guten Resonanz

plant Jezek weitere Informationsfahrten. „Veranstaltungen

in diesem Rahmen könnten zukünftig regelmäßig in

festen Abständen durch das Hafenband am Mittellandkanal

ausgerichtet werden. Denkbar wäre ein Rhythmus

von zwei Jahren“, so Jezek.

Für potenzielle weitere Fahrten sind für den Hafenband-

Projektkoordinator auch andere Branchen vorstellbar, die

in der Region Ostwestfalen-Lippe und dem angrenzenden

Niedersachsen stark vertreten sind und ebenfalls ein

großes Transportaufkommen generieren.

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Binnenschifffahrt

(Foto: HGK)

JUBILÄUM

Runder Geburtstag

KBE, KFBE und HGK hießen die Vorgängerunternehmen

der heutigen Häfen

und Güterverkehr Köln. Als sie sich

1992 zusammenschlossen, entstand

ein Unternehmen, das heute als moderner

Logistiker auf dem Markt zu

finden ist. In allen Leistungsbereichen

hat das Unternehmen zugelegt: von

rund sechs auf mehr als 14 Mio. t beförderter

Güter auf der Schiene, von

60.000 auf über 500.000 bewältigter

TEU und von sieben auf mehr als

12 Mio. t Hafenumschlag. Die Nettotonnenkilometer-Leistung

der Eisenbahn

stieg sogar von 55 Mio. auf fast

3 Mrd. Das Jahr 2012 steht dabei

nicht nur im Zeichen eines runden Geburtstags,

nein, die Kölner stehen nun

auch vor einer Kooperation mit den

Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH).

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Regionale Ausbauziele

BDB begrüßt Planungen der NRW-Regierung

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschiffahrt e. V. (BDB) begrüßt

die im Koalitionsvertrag des Landes

Nordrhein-Westfalen notierte Absicht

der Landesregierung, den weiter wachsenden

Güterverkehr mit dem umweltfreundlichen

Verkehrsträger Binnenschiff

zu bewältigen.

Stärkere Verlagerung. „Im Güterverkehrskonzept

des Landes werden wir

aufzeigen, wie die Binnenschifffahrt

gestärkt und eine stärkere Verlagerung

von Gütertransporten auf Binnenschiffe

gelingen kann, damit die zu erwartenden

Containerverkehrszuwächse

nach dem Bau der Maasvlakte II in

Rotterdam leistungsfähig und möglichst

umweltverträglich bewältigt

werden“, heißt es im Kapitel „Für zukunftsfähigen

und nachhaltigen Güterverkehr“

der Regierungsvereinba-

Im Binnenwasserwegenetz gibt es

verschiedene Engpässe. (Foto: BDB)

rung von SPD und Bündnis 90/Die

Grünen, die am 18. Juni 2012 in Düsseldorf

unterzeichnet wurde.

Inklusive konkreter Aussagen. Die

Landesregierung kündigt hierfür den

Start einer eigenen Binnenschifffahrtsinitiative

an. In der Erklärung finden

sich nach Verbandsangaben auch konkrete

Aussagen zum Ausbau der Flüsse

und Kanäle in NRW: „Maßnahmen

wie die Vertiefung der Fahrrinne des

Rheins bis nach Köln, der Ausbau des

Kanalnetzes für moderne Motorschiffe

mit einer mehrlagigen Containerbeladung,

die Optimierung der Zulassung,

Verkehrssteuerung und Abgaben

sowie ein abgestimmtes Ausbaukonzept

für die Binnenhäfen in NRW stehen

für uns im Vordergrund“. Der Koalitionsvertrag

NRW kann über den

BDB bezogen werden.

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Vor Kurzem haben gleich zwei deutsche

Binnenhäfen Krane bei Demag

Cranes bestellt. Einer davon ist für die

Heilbronner Versorgungs GmbH. Als

erster Gottwald-Hafenmobilkran am

Neckar ist der G HMK 6407 für das

neue Containerterminal sowohl für

das Laden und Löschen von Flussbargen

als auch für das Handling der Boxen

auf dem Terminal vorgesehen.

Der Kran für Heilbronn. Den Zuschlag

über das öffentliche Ausschreibungsverfahren

erhielt Demag Cranes,

so Hafendirektor Wolfgang Feger: „Der

G HMK 6407 mit einer maximalen

Tragfähigkeit von 100 t und einem Arbeitsradius

von 51 t bietet die Flexibilität,

die wir für unser neues Binnenterminal

benötigen.“

Rendsburger Kranduo. Ein G HMK

8610 sowie ein G HMK 3405 sind für

die Rendsburg Port Authority GmbH

für deren Hafen Rendsburg Port. Die

beiden Krane für die Rendsburg Port

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Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0

G HMK 6407 für das Containerterminal

Heilbronn. (Foto: Demag Cranes)

Hafenmobilkrane fürs Binnenland

Demag Cranes sichert sich Aufträge deutscher Häfen

Authority GmbH sollen am Nord-Ostseekanal

künftig vor allem beim Umschlag

von Projektladungen Einsatz

finden. Vorgesehen ist dabei auch Tandembetrieb.

Dabei fungiert der kleinere

Hafenmobilkran G HMK 3405 mit maximal

100 t Tragfähigkeit als Unterstützerkran

für den G HMJ 8610 mit

max. 150 t Tragfähigkeit.

Doppelte Hubkraft. Herwig Schröder,

Geschäftsführer der Rendsburg Port

Authority GmbH, erläutert: „Im Tandembetrieb

verfügen wir mit den beiden

Gottwald-Kranen über Tragfähigkeiten

von bis zu 250 t und damit so

viel, wie kein anderer Hafenmobilkran

in Schleswig-Holstein schafft.“

Neben zwei Lasttraversen zählt auch

ein Spreader zum Lieferumfang für die

Hafenmobilkrane, da die Krane auch

zum Umschlag von Containern eingesetzt

werden sollen. Auch dieser Auftragserteilung

ging eine öffentliche

Ausschreibung voraus.

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AUSBAU HAFEN BONN

Einweihung

am Rheinterminal

Bis zu fünf Prozent wachsen die Fracht-

volumen jährlich. Die Folge für das

Bonner Rheinterminal: Neue Kapazitäten

mussten her – und seit Mitte

Juni hat der Hafen diese. Drei Rheinschiffe

mit je 135 m Länge können

hintereinander am Terminal festmachen.

In Teilbereichen ist dabei auch

der Schiff-zu-Schiff-Umschlag möglich.

Statt bisher 120.000 TEU können nun

380.000 TEU umgeschlagen werden.

Denn mit einem Festakt wurde der

ausgebaute Binnenhafen präsentiert.

Betreiber des Hafens sind die Bonner

Hafenbetriebe (BHB), ein Joint Venture

der Am Zehnhoff-Söns GmbH und der

Stadtwerke Bonn GmbH (SWB).

Im ersten Bauabschnitt wurden etwa

100 m Uferböschung zu einer Spundwand

mit hoher Kante ausgebaut, Flächen

befestigt und eine zweite Containerbrücke

errichtet, die Anfang

2011 bereits den Betrieb aufnehmen

konnte. Der zweite Bauabschnitt stand

nun ganz im Zeichen der Vergrößerung

der Containerflächen. Ein Schrägufer

wurde zu einem Steilufer. Am Zenhoff-

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Kaffee – noch ehe der erste Arbeitshandschlag

erfolgt, fließt das Kultgetränk dampfend in

unzählbare Tassen. Möglich macht dies erst eine

ausgefeilte Logistik – denn Kaffee wächst nicht

nur in anderen Klimaregionen, sondern die Basis

des beliebten Getränks, die Kaffeekirsche,

ist zudem praktisch transportunfähig.

Dennoch begann bereits vor Jahrhunderten der Siegeszug

des Kaffees, der ungebrochen anhält. So hat Kaffee

längst den Status eines weltweit bedeutenden Handelsguts

entwickelt – insbesondere auch für den deutschen Markt.

Ein guter Grund für ConTraiLo, den Weg der Bohnen genauer

in Augenschein zu nehmen. Dabei unterstützte der Deutsche

Kaffeeverband mit Informationen aus dem Buch „Faszination

Kaffee“, die sich in diesem Beitrag wieder finden.

Am Anfang war die Kirsche

Kaffeebohnen sind die Samen der Kaffeekirsche, einer Frucht,

die leicht schimmelt. Innerhalb von 48 Stunden sollten Kaffeekirschen

nach dem Pflücken weiterverarbeitet werden – sind

also für den direkten Export nahezu ungeeignet. Dennoch ist

Kaffee ein globaler Exportschlager. Bereits im Ursprungsland

verarbeiten Spezialisten die Kirschen zum Rohkaffee weiter.

Etwa 15 kg frische Kaffeekirschen ergeben 2 bis 2,5 kg Rohkaffee,

aus dem rund 2 kg Röstkaffee gewonnen werden können.

Mit einer Pflückleistung von 50 bis 120 kg Kaffeekirschen pro

Tag benötigt ein Arbeiter so zwischen drei und sieben Arbeitstage

für einen 60-kg-Sack Rohkaffee.

Buch „Faszination Kaffee“

Schon dieser kurze Ausflug in die Welt des Kaffees und seiner

Wege in alle Teile der Welt gibt einen kleinen Vorgeschmack auf

die Faszination Kaffee. Noch mehr zu den vielfältigen Aromen –

ob geschichtlich, botanisch, logistisch, wirtschaftlich oder gesellschaftlich

– können Interessierte in dem vom Deutschen Kaffeeverband

in Kooperation mit dem Bucher Verlag herausgegebenen

Buch „Faszination Kaffee“ entdecken. Ein kurzweiliges und informatives

Buch mit zahlreichen Hintergrundinformationen, nach

dem auch die ConTraiLo-Redaktion die nächste Tasse Kaffee mit

ganz anderen Augen und noch mehr Genuss getrunken hat. Das

Buch kostet für Nichtverbandsmitglieder 29,95 Euro und ist

ebenso wie weitere Publikationen zum Thema Kaffee über den

Deutschen Kaffeeverband erhältlich.


Die Speicherstadt

Kaffeerösterei ist ein

Beispiel für die Kaffeekultur

in Hamburg.

(Fotos: Speicherstadt Kaffeerösterei, © Didi01, Monja Thiede, s.media, birgit H/pixelio.de)


Der Kaffeegürtel

Die Anbauländer exportieren etwa 70 Prozent des Kaffees.

Insgesamt gibt es heute über 70 Länder mit wirtschaftlich

relevanten Anbaugebieten. Da Kaffeepflanzen nur unter

bestimmten Klimavoraussetzungen wachsen, sind die

Anbauregionen im sogenannten Kaffeegürtel zu finden,

der sich bis je etwa 30° nördlich und südlich vom Äquator

erstreckt. Ursprünglich stammt die Pflanze wohl aus

Äthiopien, aus der Provinz Kaffa. Im Jahr 2010 lag

Brasilien mit mehr als 6,3 Mio. Säcken à 60 kg für den

deutschen Kaffeeimport nach der Statistik von Destatis/Deutschem

Kaffeeverband deutlich an der Spitze. Das

heute weltweit bedeutende Anbauland entwickelte seinen

Status als Kaffeeland erst ab dem Jahr 1723 .

Die ersten Transportschritte

Von der Plantage aus startet der globale Transportweg, zunächst

oft zu Sammellagern, je nach Unternehmensgröße

und Region zu Fuß, per Maultier oder Lkw. Die Exporteure

beziehen den Rohkaffee von dort und bringen ihn in Säcken,

Big Bags oder Liner Bags zum Hafen. Denn neben

Jute- und Sisalsäcken mit 50 bis 70 kg Kaffee, haben

sich die größeren Verpackungseinheiten mehr und mehr

durchgesetzt. Big Bags fassen ca. 1 t, die containergroßen

Liner Bags sogar 21,6 t Rohkaffee. Während sich bei den

deutschen Großröstern diese Transportvariante verstärkt

durchsetzt, sind kostbare Spezialitätenkaffees z. B. im LCL-

Bereich weiterhin in Säcken verpackt unterwegs.

„Tag des Kaffees“

Unter dem Motto „Coffee & Soul“ feiert Deutschland

in diesem Jahr am 28. September den „Tag des Kaffees“

– mit dem Schirmherr Roger Cicero. Auch bei

der siebten Auflage sollen deutschlandweit kleine und

große Aktionen stattfinden, bei denen Kaffeeliebhaber

und Konsumenten den Facettenreichtum von Kaffee

erleben können sollen. In den vergangenen Jahren

haben sich nach Pressemitteilung des Deutschen

Kaffeeverbands jährlich über 100 Unternehmen am

Ehrentag der braunen Bohnen beteiligt und mit Aktivitäten

wie Show-Röstungen, Verkostungen, Werksführungen

und mehr den Tag gestaltet. Unternehmen

sind eingeladen, sich zu beteiligen. Weitere Informationen

gibt es beim Deutschen Kaffeeverband und der

Veranstaltungswebsite.

Fotos: iStockphoto.com

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Mehr als 800 Aromastoffe

wurden in Kaffee identifiziert.

Der Rohkaffee wird geröstet.

Rohkaffee-Einfuhren nach Deutschland

(nicht entkoffeinierter Rohkaffee, à 60-kg-Sack)

Brasilien 2010 ..................................................6.313.612 ..........................34,78 %

Vietnam 2010 ..................................................3.384.823 ..........................18,65 %

Peru 2010 ........................................................1.335.967..............................7,36 %

Total 2010 ......................................................18.152.907

(Quelle: Deutscher Kaffeeverband/Statistisches Bundesamt)

60 ConTraiLo 7/2012

Boxen für den Bohnenkult

Egal welche Transportverpackung, Hauptlademittel ist

heute der 20’-Standardcontainer. Konnten auf Pferdefuhrwerken

nur etwa 80 bis 90 Kaffeesäcke transportiert

werden, können die Packspezialisten heute zwischen 275

und 320 Säcke oder etwa 20 Big Bags je Stahlbox verstauen.

Mehr und mehr setzt sich jedoch der Transport als

lose Ware, also Schüttgut im 21,6-t-Liner-Bag durch.

Da in den universellen Transportboxen oftmals zuvor

andere Güter in das Anbauland gelangten, ist der Zustand

der Boxen ein entscheidender Faktor, denn Kaffee ist

nicht nur feuchtigkeitsempfindlich, sondern nimmt auch

schnell Gerüche an. Die Container müssen daher trocken,

sauber und geruchsfrei sein.

Seeschifffahrt ermöglicht Handel

Wie heute reiste Kaffee bereits in den Anfangszeiten per

Seeschiff. Der erste größere Kaffeetransport erreichte Europa

1624 über den Hafen Venedig und eroberte von

diesem Zeitpunkt an Europa und schließlich auch Nordamerika.

Im Jahr 1673 öffnete mit dem „Schütting“ in

Bremen das erste deutsche Kaffeehaus seine Pforten.

Um 1850 herum hat Kaffee in Deutschland den Status

als Volksgetränk erreicht. Mit der Zeit entwickelte sich

Deutschland so zum größten Umschlagplatz für Rohkaffee

in Europa. Auf der Überfahrt lauern viele Gefahren.

Wichtige Bedingungen für die Qualität des Produkts ist

ein temperaturbeständiger und trockener Transport.

Tücken der See

Der Rohkaffee darf keinen extremen Temperaturen oder

zu hoher Feuchtigkeit ausgesetzt werden. Damit die sensible

Fracht sicher durch das feuchte Meeresklima reisen

kann, sind Stellplätze unter Deck bevorzugt. Als Schutz gegen

Kondenswasser und der damit einhergehenden Gefahr

von Schimmel können Trockenmittel wie Tonerde oder

mit Wellpappe verkleidete Containerwände Hilfe bieten.

Eine weitere Gefahr sind wie auch bei anderen Gütertransporten

Schädlinge, sodass Container teilweise bereits im

Ursprungsland oder bei einem Befallverdacht auch im Importland

behandelt werden. Dreh- und Angelpunkte der

weltweiten Logistik-Kette sind Seehäfen. In Deutschland

zählen so Bremen und Hamburg als Kaffeestädte. Das

Naturprodukt gilt dabei als hochwertiges Stückgut.

Bedeutende Kaffee-Drehscheiben

Im Hamburger Hafen wurden nach Angaben der Hafen

Hamburg Marketing (HHM) insgesamt rund 990.000 t

Kaffee umgeschlagen. Der Hafenstandort gilt als eine

Drehscheibe für den deutschen, skandinavischen und


osteuropäischen Markt. Mit einer jährlichen Einfuhrmenge von

über 700.000 t spielt Hamburg eine zentrale Rolle im Weltkaffeehandel

und ist Europas größter Importhafen für Rohkaffee.

Im Idealfall sollte Kaffee spätestens 24 Stunden nach dem Löschen

der Container von Bord aus den Boxen geladen sein. Hier

sind also für die Nachläufe, die per Lkw, Bahn oder Binnenschiff

erfolgen, kurze Wege und vor allem gut organisierte Terminabläufe

gefragt. Zielorte für diese ersten Hinterlandtransporte sind

in der Regel Röstbetriebe oder spezielle Lager mit Silos oder Palettenlager

in Hafennähe. Rohkaffee sollte jedoch nach Möglichkeit

nicht länger als ein Jahr gelagert werden.

Speicherstadt Kaffeerösterei

Zu den Kunden des Hafens Hamburg gehören z. B. traditionelle

Röster, die ihre Kaffees zur direkten Belieferung ihrer Produktion

benötigen; zudem Händler und Lagerhalter, die sowohl für

Röster als auch für relevante Börsen Kaffee bereithalten.

Ein Beispiel für die Kaffekultur in der Hansestadt ist die Hacienda

San Nicolás GmbH. Ursprünglich als Vertriebsfirma in Hamburg

für die Vermarktung von Kaffee der damaligen kolumbianischen

Muttergesellschaft gegründet, bietet die heutige Firma

mit dem Konzept „Speicherstadt Kaffeerösterei“ eine Erlebnis-

Gourmet-Kaffeerösterei; deren Angebot vom Ausschank und

Verkauf bis zu Events und Seminaren reicht. Hier können die

Besucher so die Veredelung der Bohnen erleben und das Aroma

genießen – immerhin wurden in geröstetem Kaffee bislang rund

850 Aromastoffe identifiziert.

Veredelte Bohnenkultur

Kaffeemischungen bestehen aus bis zu 20 verschiedenen Kaffeesorten.

Gerade bei den „Supermarkt-Kaffees“ ist ein einheitliches

Geschmacks- und Aromabild gefragt. Da Kaffee jedoch

wie andere Naturprodukte jedes Jahr sehr unterschiedlich aus-

Netto-Importe

Importe abzüglich Re-Exporte von Kaffee in allen

Verarbeitungsformen (in 1000 Sack Rohkaffee à 60 kg)

Kaffeejahr 2009/2010

EU insgesamt ......................................................................40.145

USA ........................................................................................20.079

Deutschland ..............................................................................9081

Japan ..........................................................................................6866

(Quelle: Deutscher Kaffeeverband/ICO)

fällt, wird entsprechend gemischt, um das entsprechende Profil

zu erhalten. In Deutschland wurden im Jahr 2011 laut Pressemitteilung

des Kaffeeverbandes 402.000 t Röstkaffee und

12.650 t purer löslicher Kaffee konsumiert. Etwa die Hälfte des

importierten Rohkaffees exportieren die Deutschen jedoch

nach der Veredelung in andere Länder. Entkoffeinierter und löslicher

Kaffee sind dabei besondere Exportschlager.

Kaffee als Wirtschaftsfaktor

So leistet die deutsche Kaffeebranche einen deutlichen Beitrag

zum Bruttosozialprodukt. Nicht zu unterschätzen ist auch die sogenannte

Kaffeesteuer, die in Deutschland erhoben wird und

letztlich die Gastronomie. Insgesamt dennoch nur ein Punkt für

den Wirtschaftsfaktor Kaffee. Nicht zu unterschätzen ist die

anregende Wirkung durch den Konsum, von dem letztlich auch

Unternehmen außerhalb der Branche profitieren. Denn auch hier

beginnt der Arbeitsalltag oft mit einer dampfenden Tasse Kaffee.


Aroma

Porträt. In einer Zeit, in der Kaffee in Deutschland noch einen Geschmack von Luxus

hatte, bewies die Berthold Vollers GmbH mit ihren Leistungen bereits das Gespür

für das aromatische Handelsgut. Ein Logistik-Angebot rund um ein Produkt,

das auch heute stetig neue Anforderungen stellt.


Das Vollers-Servicespektrum um den Kaffee

COMMODITY STANDORT SERVICE

Kaffee Amsterdam, Reinigung, automatische Be- und

Antwerpen, Entladung, Bulk-Handling, Contai-

Bremen, nertrucking, Einlagerung und Be-

Hamburg, musterung auch für LIFFE und ICE,

Moskau, Riga, IFS-zertifiziert (Bremen und Hamburg

Rotterdam in Vorbereitung), Im- und Exportab-

Tallinn, Trieste wicklung, Lagerscheinerstellung

Mischungen, Qualitätskontrolle,

Reinigung (Entsteinungen), Transporte,

Silotransporte, Frachtvermittlung

Leistungen rund um Rohkaffee

sind seit 80 Jahren eine Spezialität

von Vollers.

Im Jahr 1932 ging die Firma Berthold Vollers hauptsächlich

als Lager- und Transportspezialist für Rohkaffee

an den Start. Mit seinem Stammhaus in Bremen-Überseestadt

hat der Spezialist direkt in einer der

deutschen „Kaffeestädte“ seine Zentrale. Die Leistungspalette

des heute umfassend operierenden Logistikers reicht

dabei inzwischen von der Lagerung und Distribution, der

Dokumenten- und Zollabwicklung über das Bemustern,

Verwiegen, Mischen und Veredeln bis zum verkehrsträgerübergreifenden

Transport. Eines hat sich dabei in den

vergangenen 80 Jahren nicht verändert: ein wachsamer

Blick auf die Qualität des sensiblen Naturprodukts.

Ausgefeiltes Kaffeenetzwerk

Über die Standorte Hamburg und Bremen schlägt Vollers

mehrere 100.000 t Rohkaffee im Jahr um. Die Stadt an der

Weser ist dabei der größte Standort für Entkoffeinierung.

Der Kaffeespezialist lagert dabei auch börsennotierte Kaffees

(ICE, LIFFE). Speziell für Kaffee hat der Logistiker Silos,

Lagerhäuser und Container. Von den norddeutschen Seehäfen

bringt Vollers den Kaffee schließlich – teilweise mit

der eigenen Lkw-Flotte – in verschiedenste Regionen in

Deutschland. Aber auch um den europaweiten Versand

und den Export in alle Welt kümmern sich die Spezial-Logistiker.

Neben den beiden deutschen Häfen

spielt Kaffee z. B. auch an den Vollers-Standorten

in Antwerpen, Rotterdam, Trieste und besonders in

Moskau eine Rolle. So hat die Gruppe in der russi-

Zentrale Lage des

Vollers-Gebäudes in einer

der „Kaffeestädte“.

(Fotos: Vollers)


schen Metropole Experten für Kaffee, den russischen Import,

Transport und die dortigen Gesetze.

Bulk- statt Sackware

Kaffee ist ein bedeutendes Handelsgut, das sich aus der deutschen

Wirtschaft kaum mehr wegdenken lässt. Auch, wenn dies

über die Jahrzehnte unverändert blieb und wohl auch bleiben

wird, hat sich bei der Logistik selbst einiges verändert. Als aktuelle

Trends sehen die Experten von Vollers beispielsweise die

Zunahme des Handels als lose Ware. Dieser steigende Bulkanteil

fordert die Branche zugleich heraus, denn für die richtige Lagerung

des Produkts steigt die Nachfrage nach Silokapazitäten, die

es entsprechend zu schaffen gilt.

Kleinstmengen und Nachhaltigkeit

Während hier die Masse des Kaffees deutlich zu sehen ist,

wächst gleichzeitig auf der anderen Seite der Anteil an Spezialitätenkaffees

für Kleinröster. Auch für diese kleinteiligen Sackund

Fasswaren besonderer Kaffees müssen Logistiker wie Vollers

entsprechende Lösungen im Programm haben. Der dritte Trend

fällt mit einer zunehmenden Menge an zertifizierten Kaffees

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unter das Stichwort Nachhaltigkeit. Drei Trends, die sich nach

derzeitiger Einschätzung von Vollers auch in Zukunft weiter

verstärken könnten.

Auch das Spektrum der Güter, die Vollers für seinen internationalen

Kundenstamm handhabt, wurde stetig ausgebaut. Hierzu

zählen aktuell Kakao, Tee, Backsaaten, Tabak, Baumwolle, Wolle,

Garne, Metalle und verschiedene Stückgüter. So stehen in

Bremen neben Kaffee z. B. Tee und Food, in Hamburg Kakao

und Nüsse im Fokus. Hafentypischerweise steht Amsterdam

ganz im Zeichen des Kakaos und der Tallinner Standort in einem

privaten Hafen bildet einen Kakaogateway in die GUS.

Noch mehr Spezialitäten

Weitere Spezialisierungen sind beispielsweise in Bremen und Antwerpen

der Truckingbereich, in Hamburg Containerfreightservices

und Containerpacking sowie der Kühlhausbereich in Riga.

Der lettische Standort bietet dabei zudem auch den Zugang zum

russischen Schienennetz. Auch diese Angebote im Netzwerk bieten

Möglichkeiten rund um die beliebten Kaffeebohnen. Denn

auch nach acht Jahrzehnten bringt der norddeutsche Logistiker

das Aroma von Kaffee zu zahlreichen Genießern.

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der Diedrich Meyer GmbH & Co. KG

eine Frage, mit der so manches

Geschäftsgespräch beginnt. Doch

bei den Spezialisten ist Kaffee auch

im Geschäftsalltag festes Programm.

„Kann ein Mensch in seinem Leben

einen Kaffeecontainer leeren?“

Auch diese Frage stellt Geschäftsführer

Döhren gern. Denn alleine

die Bremer Spedition transportiert

heute bei 90 Prozent der täglich

anfallenden 50 Lkw-Touren die

beliebten Bohnen.

Jürgen Döhren, Diedrich

Meyer GmbH & Co. KG,

weiß worauf es beim

Kaffee ankommt.

Eine Rechenaufgabe mit erstaunlichem Ergebnis: Rechnen

wir mit 20 t Röstkaffee pro Container und 7 g Röstkaffee

pro Tasse, wären dies rund 89 Tassen Kaffee jeden Tag

über 88 Jahre. Wobei in diesem Fall wohl eindeutig die entkoffeinierte

Variante zu empfehlen wäre.

Bremen ein Zentrum der Kaffeeveredelung

In Bremen kein Problem, haben in der Hansestadt doch drei

weltbekannte Entkoffeinierer ihren Sitz. Auch für Diedrich

Meyer ein weiterer Vorteil: Denn die weiterverarbeitete Kaffeevariante

bedeutet zusätzliche interne Transporte; und Kaffee-

transporte sind bereits seit 1897 die Spezialität des familiengeführten

Traditionsbetriebs. Mindestens seit 1899 ist das

Unternehmen dabei auch mit dem Traditionsnamen Jacobs

verknüpft. Damals begann die spezielle Transportgeschichte

zunächst mit Pferd und Wagen.

Kaffee in der Box

Es folgten Lkw, Sattelzüge, Planenauflieger und nicht zuletzt

trat in den 1980er-Jahren vor allem der Container seinen Siegeszug

in der Kaffee-Logistik an. Im Importbereich sind dabei

vor allem 20’-Standardcontainer mit Liner Bags für den Kaffee-

7/2012 ConTraiLo 67


Der 66-t-Kaffeezug

ermöglicht gleich

zwei Boxen zu

transportieren.

transport als lose Ware im Einsatz. Vor einigen Jahren hatten

Reedereien bei Bremer Importeuren angeregt, auf 40’-Container

umzusteigen. Denn zwischen Export- und Import-Containergrößen

der Kaffeeländer herrschte eine Imbalance: Die Importwaren

kamen vor allem in den größeren 40’-Boxen, während

Kaffee klassisch im TEU reist. Die Idee scheiterte zunächst – unter

anderem an den Gewichtsbeschränkungen für den Straßenverkehr.

So ist weiterhin der TEU statt dem „FEU“ die Maßeinheit

im internationalen Kaffeetransport.

Die veredelte Exportware

Auf Exportseite sind inzwischen verstärkt Big Bags mit Kaffee in

den 20’-Boxen gestaut. Früher füllten die Röstereien den veredelten

Kaffee für den Export wieder in Jutesäcke – heute ist

auch hier mehr Größe mit entsprechend geringerem Arbeitsaufwand

beim Befüllen gefragt. Den Transport der Import- oder Ex-

Traditionell mit Kaffee verbunden.

portcontainer zwischen Häfen, Röstereien, Entkoffeinierern

und Lagern ist, wie schon angesprochen, Spezialität von Diedrich

Meyer. Die Aufträge erhält die Spedition zu 60 Prozent aus

der Industriebranche, zu 30 Prozent von Reedereien und etwa

10 Prozent von anderen Speditionen und Logistikern. Die Überseecontainer

kommen von Bremerhaven per Binnenschiff, von

Hamburg per Bahn nach Bremen, wo Diedrich Meyer die Container

mit seiner Spezialflotte z. B. am J. Müller Weser Terminal

übernimmt. In eiligen Fällen holen die Trucker die Container

auch direkt in den Seehäfen ab.

Eine spezielle Flotte

Zum Standardfuhrpark für den Kaffeecontainertransport zählen

heute 19 Mercedes-Benz-Sattelzugmaschinen und 21 Zweiachselektrokippchassis.

Speziell für Flüssigkaffee hat die Bremer Spedition

einen Tankauflieger und einen 20’-Tankcontainer. Weite-


e Chassis, Planen-, Silo- sowie Walking-Floor-Auflieger

und Container gehören ebenfalls zur Flotte. Bei einem

Großteil des Equipments setzt Diedrich Meyer als Partner

auf Eggers Fahrzeugbau aus Stuhr. Das erste Kippchassis

kam bereits 1989 in den Fuhrpark. Besonders mit Blick

auf den steigenden Transport als lose Ware, erwies sich

auch dieser Chassistyp in den letzten Jahren als deutlich

im Trend. Erspart das direkte Kippen doch zusätzliche

Zeit und Arbeitskräfte bei der Entladung der Container.

Fahrertraining inklusive

Drei seiner Zugmaschinen hat die Spedition mit Fleetboard

ausgerüstet, um das Fahrverhalten im Blick zu behalten

und gegebenenfalls mit Schulungen gegensteuern

zu können. Jährliche Schulungen gehörten dabei bereits

vor den Regelungen für EU-Berufskraftfahrer zum Unternehmenskonzept.

Bei den Vor- bzw. Nachlauftransporten

im Kombinierten Verkehr innerhalb von 150 km können

die Bremer dabei bis zu 44 t Gesamtgewicht über die Straßen

steuern. Doch bei Diedrich Meyer geht es sogar in einem

Spezialfall mit noch mehr Gewicht, denn seit mehreren

Jahren verfügt das Bremer Unternehmen über eine

Ausnahmegenehmigung, dank der die Spedition zwischen

dem Terminal J. Müller Weser und einer Großrösterei in

Bremen-Hemelingen gleichzeitig zwei Container Rohkaffee

mit einem Zug transportieren darf.

Bremer Ausnahmegewicht

Dabei ist nicht nur die mögliche Gewichtssteigerung eine

Besonderheit. Der 66-t-Kaffeezug basiert auf einer speziellen

Version einer Volvo-Zugmaschine und speziellem

Kippchassispatent mit Selbstlademöglichkeit aus den

Niederlanden. So kann der Spezialzug nicht nur die Fahrten

reduzieren, sondern gleichzeitig auch unabhängig

von Umschlagequipment Container aufnehmen und absetzen

und den Rohkaffee an den Anlagen der Rösterei

abkippen. Ob Spezialzug- oder Kippchassisanlieferung –

einige Abnehmer haben fest vorgegebene 30-Minuten-Annahmerhythmen

– wer hier zu spät kommt, stellt sich im

Extremfall hinten an, damit die Kette nicht verzögert wird.

Sauberkeit stets im Fokus

Bevor der Fahrer den Liner Bag aufschlitzt und mit der

Entladung beginnt, wird von dem Kaffee zuerst eine Probe

genommen. Wie lange die Entladung eines Containers

dauert, hängt von der Anlage ab: Während moderne

Anlagen 21,6 t Kaffee in einer halben Stunde annehmen

können, fallen an älteren Anlagen durchaus bis zu

1,5 Stunden an. Ist der Container leer, entfernen die Fahrer

das Kaffeeinlet und fegen die Stahlboxen aus. Eine

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Das Joloda-Hubsystem

auf dem Firmengelände. (Fotos: Diedrich Meyer, sh, ah)

staubige Angelegenheit. Daher tragen die Mitarbeiter auch einen

entsprechenden Atemschutz.

Vorratsschutz für Qualität

Der normale Transportfluss kann bei Kaffee wie auch bei anderen

Güterimporten stocken, wenn Schädlinge aus Übersee im

Container vermutet werden. Denn sowohl mit Blick auf die

Qualität der Transportwaren als auch zum Schutz der heimischen

Flora und Fauna, ist den blinden Passagieren die Einreise

verweigert. In diesem Fall geht der Container vor der Entladung

zunächst zum firmeneigenen Begasungsplatz.

Mithilfe eines elektrohydraulischen Hubsystems von Joloda

kann Diedrich Meyer die Container auch hier ohne Krane oder

Reachstacker umschlagen. Für die Containerbehandlung kommen

Experten von der Deutschen Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung

mbH (DGS) zum Unternehmen, sodass die Container

spätestens nach einer Woche garantiert schädlingsfrei zu

ihren endgültigen Zielen weiter transportiert werden können.

Auch beim Lebensmittelexport wird dieser Service zunehmend

stärker in Anspruch genommen.

Herausforderungen

Eine weitere Herausforderung sind die stetig größeren Volumen,

die von Megaschiffen an Land kommen und in zunehmend

kleineren Zeitfenstern voll und leer zu den Kunden gebracht

werden müssen. Ein kontinuierliches Fahren ist so für die Transporteure

kaum mehr möglich. Damit keine zusätzlichen Lagerkosten

entstehen, ist es wichtig, dass die Container nach dem

Löschen nicht länger als drei Tage auf den Terminals verbleiben.

Damit die Container mit dem Kaffee das Hafengelände verlassen

dürfen, müssen jedoch alle Papiere für die Verzollung

vorliegen. Diedrich Meyer nutzt daher jede Chance bei der

Erstellung der Papiere zu unterstützen, um ein ausgewogenes

Arbeiten zu ermöglichen.

Noch ein Nadelöhr

Aber auch hausgemachte Probleme bei Containtertransporteuren

führt Döhren an: Nach wie vor rechnen viele Lkw-Unternehmen

nicht, sodass sich das Preisgefüge auf der Straße

ebenfalls weiterhin als Nadelöhr erweist. Dennoch ist Döhren

besonders mit Blick auf die Kaffee-Logistik in Bremen, einem

Zentrum der Veredelung, optimistisch und trinkt selbst gerne

die eine oder andere Tasse Kaffee.


Vorratsschützer

Eine Station der internationalen Logistik-Kette

Mittel- und Südamerika, Westafrika und Indonesien zählen

heute zu den Hauptproduktionsstandorten für Kaffee. Eine der

nächsten Stationen auf dem Weg nach Europa ist oftmals der

Hamburger Hafen, wo importierter Rohkaffe überwiegend bis

zum Weiterverkauf für den deutschen, skandinavischen und

osteuropäischen Markt lagert. Rund um die Anlandung, Lagerung

und Verarbeitung des Rohkaffees besteht eine spezialisierte

Logistik-Kette – zu der auch die Schädlingsbekämpfung

gehört. Denn neben den fachgerechten Prozessen in der Lagerhaltung

ist wie auch bei anderen Gütern besonders auch die Bekämpfung

von Schadinsekten nötig, um Qualität und Warenhygiene

über einen langen Zeitraum zu ermöglichen.

Verschiedene Möglichkeiten. Als Spezialist in der Schädlingsbekämpfung

und im Vorratsschutz ist die Firma S&A bekannt. Bei

Befall der Partien mit Schadinsekten ist es oberstes Ziel, die Ware

vor Verlusten zu bewahren und für eine qualitativ und hygienisch

einwandfreie Ware zu sorgen. Je nachdem, ob es sich um

ökologisch gewonnenen oder konventionell angebauten Kaffee

handelt, wenden die Spezialisten entsprechende Verfahren an.

Mit eigenem Verfahren. Seit 20 Jahren entwest die S&A mit

dem eigens zugelassenen Pflanzenschutzmittel Frisin. Die Spezialisten

decken dabei befallene grüne Kaffeebohnen in Säcken

oder als lose Ware luftdicht mit Spezialfolie ab. Die ausgebildeten

Begasungstechniker setzen das hochwirksame Gas zum

Abtöten der Insekten ein. Nach ca. zweieinhalb Tagen ist laut

S&A eine absolut schadfreie Kaffeepartie das Ergebnis.

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Die Spezialisten von S&A haben für den Kampf gegen

Schädlingsbefall des empfindlichen Naturprodukts Kaffee

verschiedene Verfahren. (Foto: S&A)

Spezielle Anforderungen. Für die ökologische Behandlung von

Nahrungsmitteln ist die S&A seit 2001 nach Bio-Verordnung zugelassen

und registriert. Den Bio-Kaffee aus Containern nimmt

das Scheeßeler Unternehmen hauptsächlich am Firmensitz an

und entwest diesen mit Inertgasen. Ob konventionell oder ökologisch

angebauter Kaffee, die Maßnahmen rund um das Produkt

Kaffee führen die Schädlingsbekämpfer nach dem HACCP-

Konzept durch. Auch S&A unterliegt mit ihrer Dienstleistung

den geltenden EU-Vorschriften und hält nach eigenen Angaben

ein Höchstmaß an Sorgfalt ein und dokumentiert jede Tätigkeit

am Kaffeeprodukt – damit wir auch in Zukunft hochwertigen

Kaffee an unseren Tischen genießen können.


Freie Fahrt KURSIAA

Messevorschau. „Nutzfahrzeuge: Motor der Zukunft“ lautet das Motto der 64. Auflage der IAA Nutzfahrzeuge.

Ab dem 20. September 2012 steht das Messegelände in Hannover wieder ganz im Zeichen

der mobilen Branche. Das Motto zeigt sich dabei gleich mit mehrfachen Bedeutungen.

Das Motto der IAA 2012 steht für

die enorme Innovationskraft der

Branche und die hohe Effizienz

des Nutzfahrzeugs“, erklärt Matthias Wissmann,

Präsident des Verbandes der Automobilindustrie

(VDA) zu den Schwerpunkten

der diesjährigen Messe. Er fährt

72 ConTraiLo 7/2012

fort: „Die ‚Motoren der Zukunft‘, zum

Beispiel die neuen und sauberen Euro-6-

Aggregate, werden auf der IAA gezeigt. In

Hannover werden spannende Weltpremieren

zu sehen sein. Wir erwarten neue

Vorschläge zur Optimierung der Aerodynamik,

wir werden die Fortschritte bei al-

Die IAA Nutzfahrzeuge versammelt

im September wieder

die Branche in Hannover.

ternativen Nutzfahrzeugantrieben erleben

– von Erdgas und Hybrid über Wasserstoff

bis zur Elektromobilität. Zudem

werden Innovationen für noch mehr Sicherheit

vorgestellt.“

Sehen und selbst erleben

Welche Möglichkeiten alternative Antriebe

und die Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen

bieten, zeigt die Fachmesse dabei

sowohl theoretisch als auch praktisch auf.

Denn neben dem Fachkongress Elektromobilität

stehen Elektro-Probefahrten und

die Innovationsbühne auf dem Plan, um

Innovationen in Nutzfahrzeugen erlebbar

zu machen.

Auf dem Ausstellungsparkett erwartet Veranstalter

VDA dabei insgesamt mehr Aussteller

als zur IAA 2010, die mit 1751 Ausstellern

gestartet war. Viele der Aussteller

planen dabei laut dem Verband größere

und aufwendigere Stände als vor zwei

Jahren. Der Großteil der Aussteller kommt

dabei nach wie vor aus dem Inland, rund


60 Prozent der Aussteller stammen aus

der EU, gefolgt von Asien mit ca. 30 Prozent

Ausstelleranteil.

Internationaler Anteil

Stark vertreten sind auch in diesem Jahr

wieder Unternehmen aus der Türkei, Italien

und China. Die Bedeutung der Internationalität

spiegelt sich auch im

Fachveranstaltungsprogramm mit dem

Indien-Tag (21. September), dem Türkei-

Tag (24. September) und dem China-Tag

(26. September). Auch für die Branche

rund um internationale Containerverkehre

hat die IAA 2012 wieder einiges zu

bieten. Angefangen bei Herstellern von

Trucks, Anhängern und Aufbauten bis

zu Telematik- und Transport-Logistik-Lösungen.

Schon im Vorfeld der Messe haben

beispielsweise mehrere Containerchassishersteller

in den letzten Wochen

neue Chassistypen vorgestellt. Hierzu

mehr auf den Folgeseiten.

Mehr zu Container und Co.

Doch zunächst zurück zur IAA, denn auch

unter den Fachveranstaltungen im Rahmenprogramm

finden sich Themen, die

für die Containerbranche Interessantes

bieten können. Ob Ladungssicherung,

Lang-Lkw, Gefahrguttag, Financial Services

im Nutzfahrzeuggeschäft oder Seehafenhinterlandverkehre

– hier kann es

Die Messe bietet

auch verschiedenes

rund um

Containerverkehre.

(Fotos:

VDA, fh, sh)

sich für Intresessierte durchaus lohnen,

den Messebesuch im Vorfeld genau zu

planen, um hier dabei zu sein.

Tipps zur Vorbereitung

Apropos Besuchsplanung, hier hat der

VDA für dieses Jahr noch einen besonderen

Tipp: Zur IAA Nutzfahrzeuge gibt es

erstmalig eine offizielle App inklusive Navigationsfunktion,

Standortlokalisierung,

Gelände- und Terminplan sowie Such-

funktion nach Ausstellern, Marken und

Produkten – eine Unterstützung zur Vorbereitung

und während des Besuchs. Die

App soll ab Mitte August erhältlich sein.

Das Ausstellerverzeichnis kann auf der

Veranstaltungswebseite eingesehen werden.

Zudem können Interessierte den

Ausstellerkatalog erwerben, der dann etwa

ab Ende August ausgeliefert werden

soll. Eintrittskarten können online oder

an den Tageskassen erworben werden.


Leicht und komfortabel

Fahrgestelle. Kurz vor der IAA hat die holländische Firma D-Tec gleich mehrere Neuheiten angekündigt.

Die aktuelle Entwicklung heißt S-Line und soll nach Angaben des Herstellers einen geringeren Kraftstoffverbrauch

haben. Der neue S-Line Flexitrailer LS ersetzt den aktuellen D-Tec Euroflex.

Der S-Line Flexitrailer HD ersetzt den aktuellen D-Tec-

Flexitrailer und soll ab Ende 2012 verfügbar sein. Der

D-Tec Flexitrailer S-Line bringt 4,6 t auf die Waage, was

nach Aussage von D-Tec und Berechnungen von Nordic Road

and Transport Research, NEA und Ricardo zu einem geringeren

Kraftstoffverbrauch führt und rund 1500 l Diesel im Jahr einsparen

lässt. Neben der Kraftstoffeinsparung wurde in der neuen

Konstruktion auch der Nutzungskomfort berücksichtigt. Die

Kraftstoffeinsparung – D-Tec führt Tests durch

Solche Faktoren wie Luftwiderstand, Fahrwiderstand,

Beschleunigung und Höhenunterschiede

sowie Accessoireverbraucher

beeinflussen den Kraftstoffverbrauch.

D-Tec hat diese Faktoren in ihren Tests

berücksichtigt. Das Ergebnis: Mit einem

D-Tec Flexitrailer LS mit 4,6 t Gewicht

74 ConTraiLo 7/2012

Der neue Typ

Containerchassis

D-Tec Flexitrailer Traction. Neues Chassis von D-Tec – S-Line Flexitrailer LS. (Fotos: D-Tec)

können 1000 l Diesel pro Jahr eingespart

werden. Ein Beispiel mit einer Fahrstrecke

von 140.000 km/Jahr mit einem

Trailer, der 1000 kg leichter ist, bei dem

die zusätzliche Nutzlast nicht genutzt

wird. Ausgegangen wird von einem Kraftstoffverbrauch

von 0,7 l/100 km und ei-

Verriegelung an der Vorderseite ist so gemacht, dass der Fah-

rer beim Verstellen der Länge einmal weniger aussteigen braucht.

Die Kurbel und der Verriegelungsstift an der Rückseite sind so

integriert, dass mit einer Handlung der hintere Teil sowohl ausgezogen

als auch verriegelt werden kann. Durch den längeren

Radstand ist der Transport von 20’-Container heckbündig auf

dem eingezogenen Flexitrailer möglich. Auch für 45’-Container

sind zwei Achsstände möglich.

nem Literpeis von 1,20 Euro. Dann ergibt

sich eine Ersparnis von 0,7*140.000/

100 = 980 l Kraftstoff pro Jahr, also

1200 Euro pro Jahr. Dabei halten auch

die Reifen und die Bremsen ca. drei bis

vier Prozent länger, da sie ständig etwas

weniger belastet werden.


Der D-Tec Flexitrailer LS bietet durch seine Flexibilität

verschiedene Transportvarianten.

Weiteres Chassis

Ein Flexitrailer Traction mit 4,5 t wird neu eingeführt und

auf der IAA vorgestellt. Laut D-Tec-Produkt-Manager Elbert

Folmer wird damit eine optimale Zugkraft der Zugachse erzielt.

Der neue Typ Containerchassis ist eine Lösung für

den oft zu geringen Satteldruck beim Transport von 20’-

Containern heckbündig. Insbesondere in hügeligem Gebiet

und bei Glatteis ist es wichtig, dass ausreichend Druck

auf die Zugachse ausgeübt wird. Das Funktionsprinzip ist

mit dem D-Tec Flexitrailer nahezu identisch. Das Chassis

wurde auf einem zentralen Mantelrohr fixiert, mit Ausziehmöglichkeiten

vor und hinter den Achsen. Neu ist,

dass der 20’-Container nicht hinter dem Hals, sondern auf

den Hals gesetzt wird. Um dies zu ermöglichen, kann der

vordere Twistlockbalken von der 40’-Position vorne am

Schwanenhals nach hinten geschoben werden.

Das ATO-System

Als Ergänzung zu den neuen Containertrailern liefert

D-Tec ein ATO-System (Advanced Traction Optimization).

Mit dem ATO-System wird der Achsstand dynamisch

beeinflusst. Bei ATO geht es um eine automatische

Liftachsenregelung, die nicht nur die Liftachse auf den

Boden setzt, sondern auch stufenlos die Achsenbelastung

von Achse eins regelt, und zwar so, dass Achse eins minimal

belastet wird und möglichst viel Last auf den Sattel

und auf die Antriebsachse verlegt wird. Damit ist eine Zunahme

des Satteldrucks bis zu 30 Prozent möglich. Das

ATO-System wirkt permanent und ist unabhängig von

der Geschwindigkeit. Laut Anbieter hat die Antriebsachse

des Schleppers somit mehr Zugkraft.

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High-Cube-, Opentop- und Kühlcontainer.

Verkauf/Vermietung von Lagercontainern (20-/40’-Box), Containertransporte

(bei Bedarf Anlieferung/Abholung mit Selbstlader-Lkw).

Verkauf/Vermietung von 10-, 20’-Büro-, Sanitär-, Schwarz-Weiß-

Containern sowie 20-, 40’-Lager-, Kühl- und Spezialcontainern

Verkauf von Neucontainern z. B. 20’-Hardtopcontainer.

Neu- und Gebrauchtcontainer aller Art, Standard- und Spezialtrockenfrachtcontainer,

spezial angefertigte Kühlcontainer für

Lager- und Transportanwendungen.

Vermietung/Leasing/Handel: 20- bis 40’-Standardcontainer,

Kühlcontainer, Hardtop-, Opentop-, High-Cube- sowie Palletwidecontainer.

Containerleasinglösungen (Operative und Finanzierung),

Containerhandel sowie -beratungsservices.

Fullserviceleasing, Containerflotte mit Standard-, Reefer-,

Flat- und Opentopcontainern.

Vermietung/Leasing/Handel: 20’-Tankcontainer, Standard,

Zulassung T11–T14 von 21 bis 26 m 3 Inhalt; Spezial-T20 und -T22

bis 22,50 m 3 zum Teil mit Schwallwänden. Swap-Tankcontainer bis

7,82 m Länge, T2–T14, von 29,50 bis 35 m 3 Inhalt, Silo-Bulkboxen

aus Aluminium mit 39 und 50 m 3 Inhalt.

An- und Verkauf/Vermietung von Box-, neuen und gebrauchten

Lager- und Kühlcontainern, Hardtop, Opentop, Sidedoor, Doubledoor,

neue Offshore und andere Containertypen auf Anfrage.

Leasing/Finanzierungen von Tank-, Standard- und Kühlcontainern,

Flatracks.

An- und Verkauf von Neu- und Secondhandcontainern; Standardund

Spezialcontainer, wie z. B. Reefer-, Palletwide-, Doubledoor-,

Sidedoor- und Bulkcontainer.

Vermietung von neuen und gebrauchten Wechselaufbauten und

Seecontainern jeglicher Art.

Verkauf/Vermietung/Mietkauf neuer und gebrauchter Container,

Bürocontainerlösungen samt Ausstattung und Mobiliar, Containeranlagen,

Sanitär-, Spezial-, Lager- und Standardcontainer, Ankauf

von Containern.

Service geht über den Verkauf hinaus dank europaweitem

logistischen Netzwerk, so zusätzlich Gestellung beim Endkunden,

Abgabe an Bahn/Hafenterminal nach Wahl.

Langjährige Erfahrung, eigenes Produktionswerk in Halle/Saale

mit Qualität „made in germany“, bundesweite Standorte,

Service „alles aus einer Hand“, Verkauf von Spezialcontainern

(nach Kundenwunsch).

Alle Container mit CSC; verfügbar 1 bis 2 Tage nach Bestellung; Containertransporte

(bei Bedarf Anlieferung/Abholung mit Selbstlader-Lkw).

Containerreparaturen (eigene Werkstatt).

Containerdepot, Container- und Kühlcontainerreparatur (24-Stunden-Kühlernotdienst),

Genset-Vermietung, seemäßige Exportverpackung,

Stauerei, Containerfrachtstation, Truck- und Trailerservice.

Büros und Agenten in Belgien, Brasilien, Bulgarien, Dänemark,

Finnland, Frankreich, Holland, Italien, Rumänien, Spanien,

Schweden, dem Vereinigten Königreich und Uruguay; speziell

angefertige Lagerkühlcontainer, DNV-Kühlcontainer.

Lang- und Kurzzeitmiete deutschlandweit, Anlieferung auch mit

Abladen, One-way-Vermietung von und zu diversen Lokationen

weltweit, Leasing weltweit.

Maßgeschneiderte Lösungen, 30 Jahre Erfahrung, weltweites

Netzwerk mit 150 Depots, vier Hubbüros in Europa, Nord- und

Südostasien sowie den USA.

Seit 1980 Konzentration auf Aufbau und Unterhaltung einer Qualitätsflotte,

Kundenservices und einem selektiven Leasingnehmerportfolio;

weltweites Netzwerk an Serviceniederlassungen, Agenten, Depots.

Spezial- und Lebensmitteltankcontainer mit Reefer, Spezialgrößen,

Sicherheits-/Leckagewagen in Edelstahl nach WHG für Tank-/Boxcontainer,

auch in Sondergrößen, mobile Heizgeräte für Tankcontainer,

Depots und Werkstätten an sieben Standorten.

Verkauf/Vermietung weltweit, umfangreiches Angebot

an Dienstleistungen (multimodale Transporte, Kranungen,

Reparaturen, Packen und Lagerung, Zubehör).

Stategisches internationales Kunden- und Depotnetzwerk, Niederlassungen

in Europa und Asien für individuellen Containerbedarf.

Weltweites Netzwerk (Niederlassungen, Beteiligungen, Partner/

Agenten) für hohe internationale Depotdichte; auf Kundenwunsch

Vermittlung lokaler Dienstleister.

Reparatur-Management, Vermietung/Anbau von GPS-Systemen,

sämtliches Logistik-Equipment erfüllt die technischen Voraussetzungen

für die KV-Zulassung, Wechselbrücken werden standardmäßig

mit Cornercastings und Gabelstaplertaschen ausgestattet.

Großes Depot, sämtliche Leistungen „aus einer Hand“, 25 Jahre

Erfahrung im Containerhandel, individuelle Containeranlagen, Lieferung

mit eigenem Truck, individuelle persönliche Beratung auch vor

Ort, Vor- sowie laufende Nachbetreuung, Containereparatur.


Dreifacher Ausbauweg

Neuerwerbungen, neue Büros, neue Container

Titan Containers setzt weiterhin auf den Ausbau der Aktivitäten

sowohl in bestehenden als auch neuen Märkten.

So konnte z. B. die Übernahme der AB Containers Hull abgeschlossen

werden. Damit kann der Containerspezialist

in der Region Hull seine Verkaufs- und Vermietaktivitäten

im Vereinigten Königreich weiter auszubauen.

Frankreich. In Orleans, Frankreich, hat Titan Containers

A/S ein neues Büro eröffnet. Hintergrund ist das wachsende

Geschäft in Frankreich und insbesondere das Ziel, die

Vermietung und den Verkauf von Kühllagercontainern in

diesem bedeutenden europäischen Markt zu entwickeln.

Luc Moreau ist hier der National-Manager.

Dänemark. Auch ein zusätzliches Büro im dänischen Aabenraa

erweitert das Titan-Netzwerk zusätzlich. Darüber

hinaus vermeldet das Unternehmen, eine Reihe von Bestellungen

neuer Container im Wert mehrerer Millionen

Euro. Dazu gehören Aufträge für Standard- und Spezialcontainer

unterschiedlicher Typen. Ebenso sollen mehr als 400

neue Containerkühllager bestellt sein, darunter 10-, 20und

40’-ArticStores, 20- und 40’-SuperStores und 10- und

20’-DNV-Kühlcontainer für die Offshore-Öl- und -Gasbranche.

Viele der neuen Container sollen derzeit für die Märkte

Europa und Südamerika ausgeliefert werden.

Titan setzt nicht nur auf neue Container, um der wachsenden

Nachfrage gerecht zu werden. (Foto: Titan)

2

HLS Container Bremen Tel.: +49 (0)421/65990-14

Diedrich-Rebetje-Str. 18 Fax.: +49 (0)421/65990-29

D-28759 Bremen www.hls-container.de

E-Mail: kerstin.wacker@hls-container.de

> neue und gebrauchte ISO-Container

> Boxen > Open Top > Reefer

BASEL I WEIL I KEHL I STRASBOURG I OTTMARSHEIM

... sowie an der gesamten Rheinschiene

Container-Kompetenz

• Containerdepot

• Containerhandel

• Containervermietung

• Containerservice

• Büro-/Kühl-Container

• Projektverladungen

CST

Container-, Speditions- und Transportgesellschaft mbH

Industriestraße 55

21107 Hamburg

Telefon +49 (40) 741 190-66 e-mail: info@cst-container.com

Telefax +49 (40) 741 190-30 Internet: www.cst-container.com

TEL +43 (0) 1 727 72 68

FAX +43 (0) 1 727 72 69


Sonder- & Spezialcontainer

Kühlmöglichkeiten auf Zeit

Tipp. Wer kennt es nicht: saisonale und angebotsbedingte Lagerknappheit oder der Ausfall von

Kühlraumkapazitäten? Dabei sind dies nur zwei Beispiele für mögliche Komplikationen in der Kühl-Logistik.

Situationen, in denen der temporäre Einsatz einer Kühl- oder Gefrierzelle eine ideale Lösung sein kann.

Coolworld

hat ein breites Angebot rund

um Kühlequipment zum Mieten. (Foto: Coolworld)

Der Spezialist Coolworld Deutschland hat genau diese

temporäre Vermietung zu ihrem Kerngeschäft gemacht.

Verkaufsleiter Michael Tuda sieht seine Kundenliste

stetig wachsen: „Immer mehr Unternehmer im Lebensmittelund

Handelsbereich entscheiden sich für das temporäre Mieten,

um ein Kühlproblem zu lösen.“

Zeit gewinnen, Kosten sparen

Der Verkaufsleiter ergänzt: „Die Vorstellung, dass Mietobjekte

qualitativ schlechter oder teurer sind, löst sich zunehmend auf.

Der Nutzen einer Mietlösung lässt sich in den meisten Situationen

auch klar erkennen.“ Nur eines von Tudas Beispielen: „Was

würden Sie tun, um bei einem akuten Ausfall einer festen Kühlzelle

größere Schäden durch verdorbene Ware oder Umsatzverluste

zu vermeiden?“ Als weiteren Vorteil von Miete führt der

Vermieter die Vermeidung von Zeitdruck für den Ersatz einer

80 ConTraiLo 7/2012

Gefrier- oder Kühlzelle an: „Eile hat ihren Preis, das gilt mit

Sicherheit, wenn es um derartig große Investitionen geht. Durch

das temporäre Mieten entschärfen Sie die Situation und Sie gewinnen

Zeit, um die richtigen Entscheidungen zu treffen.“

Schnell reagieren

Coolworld setzt dabei auf einen spezifischen, lösungsorientierten

Ansatz. „Aber Vermieten ist mit Verkauf überhaupt nicht zu

vergleichen“, weiß Tuda, „und dieses Wissen hat sich unser

Unternehmen zu Eigen gemacht. Wir kennen zum Beispiel keine

zeitaufwendigen vorausgehenden Verfahren. Eher ist das extreme

Gegenteil der Fall, besonders dann, wenn wir merken,

dass der Kunde akut eine Kühllösung braucht.“ Der wichtigste

Punkt sei dann häufig: Wann und wie schnell kann die Kühloder

Gefrierzelle vor Ort in Betrieb gehen?

Hohe Anforderungen

Ein entscheidendes Kriterium für langfristigen Erfolg ist die

Funktionalität und Qualität der angebotenen Apparatur. Tuda

dazu: „Unsere Zellen kommen an Standorten zum Einsatz, wo

höchste Bedingungen in Bezug auf Hygiene, Umweltschutz und

Sicherheit gestellt werden. Darum kann man nur mit neuer Apparatur

arbeiten, die den aktuellen Bedingungen in den Bereichen

Umweltschutz, Energieverbrauch, Geräuschproduktion

usw. entspricht.“ Darüber hinaus achte Coolworld laut dem

Verkaufsleiter beispielsweise auch auf die Ergonomie der Zelle

und die Reinigungsfähigkeit.

Standort oder nach Maß

Zum Mietsortiment zählen HACCP-Zellen mit Größen von

10 bis 100 m3 für die Kühl- oder Gefrierbewahrung, Temperierung

oder das Einfrieren von Produkten. Daneben gibt es laut

Anbieter demontierbare Kühl- und Gefrierzellen bis zu jeder gewünschten

Größe und ein breites Spektrum an Kühl- und Gefriercontainern

für die Lagerung verpackter Produkte. Darüber

hinaus liefert das Unternehmen temporäre Klimaanlagen für

Räume vom kleinen Laden bis zu großen Produktionshallen,

Kassen und Laboren. Beratung, Installation und Rund-um-die-

Uhr-Service während des Betriebs runden das Angebot ab.


Jubiläum hoch zwei

Petri Group feiert Firmenbestehen

Mobile Raumsysteme stehen bei der Container Rent Petri

KG seit nunmehr 20 Jahren im Geschäftsfokus. Doch

damit nicht genug – in diesen Tagen feiert nicht nur die

Vermietsparte, sondern auch das zweite Unternehmen

der Petri Group ein Jubiläum. Denn seit zehn Jahren fertigt

die Petri Mobile Raumsysteme GmbH mobile Raumkonzepte

made in Germany. Das Portfolio der Gruppe

umfasst damit die Fertigung sowie Vermietung von Schulen/Kindergärten,

Büro-, Sanitär-, Technik- und Systemcontainern

sowie Lagercontainern/Tanks. Mit der nach

RAL zertifizierten Fertigung können die Herdorfer so

Raumprobleme schnell lösen.

Festlicher Geburtstag. Als Basis für den Unternehmenserfolg

sehen die Containerspezialisten dabei individuelle

Beratung und Umsetzung der Projekte entsprechend den

Kundenwünschen. Die Mitarbeiter stellen sich dazu, wie

Petri erklärt, flexibel auf jegliche Aufgaben ein und bieten

statt Pauschallösungen spezifisch konstruierte Raumsysteme

für den jeweiligen Verwendungszweck. Anlässlich des

Doppeljubiläums feiert Petri mit Kunden, Lieferanten und

Partnern im August ein Fest mit Liveband und mehr.

BÜROCONTAINER MB 20 PREMIUM

Mehr mobiler Raum

Die MBX Container GmbH hat mit dem MB 20

Premium einen weiteren Bürocontainertypen in

ihr Angebot aufgenommen. Mit 6055 x 2990 x

2890 mm ist der „Neue“ gut 0,50 m breiter als

das Standardmodell.

Statt zwei Arbeitplätzen können im MB 20 Premium

mit 18 m2 Grundfläche drei Arbeitsplätze

eingerichtet werden. Die Wände sind aus einem

PU-Paneelsystem mit Blechverkleidung innen und

50-mm-Isolierung aufgebaut. Dank Modulbauweise

kann auch dieser Containertyp auf verschiedene

Verwendungszwecke abgestimmt werden.

Die derzeitige Lieferfrist für den Containertyp beträgt

nach Unternehmensangaben ca. vier Wochen

nach schriftlicher Bestellung.

Join the competence!

Seit über 20 Jahren Ihr Partner für

Tankcontainer-Vermietung

TWS Tankcontainer-Leasing GmbH & Co. KG

www.tws-gmbh.de


IMPRESSUM

Verlag: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

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Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken,

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Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Jakob Diring, Carmen Bartsch, Ines Heidl,

Jessica Haase, Sören Krajewski, Niklas Städtler

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Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt

Verlagsleitung: S. Peimann

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden

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ISSN 1864-4783

i

v

w

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

(Foto: Cargotec/HCCR)

Flotte ausgebaut

HCCR bestellt acht Kalmar-Reachstacker

Cargotec hat von der Hamburger Container- und Chassis-

Reparatur (HCCR) einen Auftrag über acht Reachstacker

erhalten. Die DRF100-54S6-Modelle sind dabei Teil eines

Vertrags über insgesamt zwölf Maschinen, zu denen beispielsweise

auch ein Kalmar-DCF100-45E7-Leercontainerstapler

sowie ein Kalmar-DCF200-12CS-Stapler gehören.

Die Reachstacker. Die Lieferung der Maschinen ist für

das dritte Quartal 2012 vorgesehen. Um dem Anspruch

niedriger Emissionen gerecht zu werden, sind die Kalmar-Reachstacker

mit Volvo-Dieselmotoren ausgestattet,

die den Anforderungen der IIIB/EPA Tier 4i entsprechen

und SCR-Technologie nutzen.

VERRIEGELUNGEN VON CARGOTEC

Neues Twistlock

Cargotecs neues, vollautomatisches MacGregor-

Twistlock bietet deutliche Sicherheitsvorteile und

Zeitersparnis im Hafen. Das kürzlich vom Germanischen

Lloyd zugelassene C8A-Twistlock wird

beim vertikalen Hub durch den Kran entriegelt,

statt manuell von Stauern. Das Twistlock verfügt

zudem über einen Positive-locking-Mechanismus.

Hapag Lloyd hat u. a. 175.000 C8A-Twistlocks

für ihre bestellten 13.200-TEU-Schiffe geordert.

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