PS 04/2017

steppen der Gänge, dass es hier um
Drehmoment zwischen 4000 und 9000/
min geht. Dazu flutschen die Gänge sauber,
wenn das auch bewusste Impulse
vom Schaltfuß verlangt. Damit auch
kupplungsfrei runtergeschaltet werden
kann, mussten die Ducati-Leute das Getriebe
aus der Hypermotard verstärken
– das kostet etwas Schaltdynamik,
aber ein echtes Manko ist das nicht.
Beim runden Fahren auf der Piste
fällt außerdem das ganz sanfte Ansprechverhalten
des Twins auf. Als wir
später in den Sport-Modus wechseln,
geht nur wenig davon verloren. Mit
diesen Charaktereigenschaften, dem
kräftigen Schub in der Drehzahlmitte,
dem nahezu lastwechselfreien Gasanlegen
und dem für die regennasse
Strecke abgesofteten Fahrwerk, machen
die Wasserspiele richtig Spaß.
Auch weil die SuperSport sich auf den
Pirelli-Regenreifen sehr neutral fahren
lässt. Die Schikanen attestieren dem
Bike eine sehr schöne Balance. Schon
bald stellen wir die Traktionskontrolle
auf Stufe 4 – so gut ist der Grip und
so sanft greift die Elektronik ein. Man
merkt das Regelverhalten nur in den
engen Ecken daran, dass der V2 etwas
weniger Punch beim provozierenden
Gasaufziehen freigibt.
Dass Giuseppe recht damit hat,
dass die SuperSport sicher kein echter
Supersportler ist, merkt man auf der
langen Geraden. Ganz oben, so um die
9000/min, kommt kein Punch mehr.
Und die höheren Lenkerstummel unterstreichen
auch, warum echte Supersportler
ihre Fahrer so knechten: Nur
so hat man nämlich das Gefühl, eins zu
sein mit dem Vorderrad. Bei der Ducati
geht das etwas verloren und man mag
Giuseppe erst gar nicht glauben, dass
sie vorn 52 Prozent ihres Gesamtgewichts
versammelt.
So, wie wir die SuperSport kennengelernt
haben, schließt sie tatsächlich
eine Lücke. Dazu muss man die Schubladen
„Sporttourer“ und „Supersportler“
eigentlich gar nicht aufmachen. Die
SuperSport von Ducati ist das, was die
sportlichen 600er der 1990er waren:
Alltagstaugliche Sportler, mit denen
man auf der Landstraße richtig Spaß
haben konnte, ohne ins Drehzahl-Nirvana
orgeln zu müssen. Auf denen man
auch mal mit der Freundin einen Sonntag
lang durchs Mittelgebirge fegen
konnte, ohne ihr Gemecker an der
ersten Ampel über abgestorbene Füße
ignorieren zu müssen. Und wenn es
einen besonders juckte, war auch mal
ein Abstecher auf die Rennstrecke
drin, ohne von den echten Rennfreaks
schräg angeschaut zu werden. Oder
anders ausgedrückt: Die SuperSport ist
das, was die Honda VFR 800 zuletzt hätte
sein können, es aber leider nicht war.
Für diese Erkenntnisse hat sich der
Trip quer durch Europa gelohnt. Alles
Weitere schreit nach PS-Teststrecke,
Prüfstand, Waage, Fahrleistungen, ein
paar Gegenkandidaten und vor allem
gutem Wetter – wetten?
DATEN
DUCATI
SUPERSPORT (S)
ANTRIEB
Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/
Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 9 000/min,
96,7 Nm bei 6 500/min, Bohrung/Hub:
94,0/67,5 mm, 937 cm³, Verdichtungsverhältnis:
12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,
53-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe, Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
66 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:
1478 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm
(48 mm), Federweg v./h.: 130/144 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Schwimmsätteln
vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 210 kg,
Tankinhalt: 16 Liter Super
GRUNDPREIS
12 990 (14 590) Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben
DUCATI SUPERSPORT: STANDARD VS. S-VERSION
Auffälligster Unterschied zwischen dem Standardmodell und der
S-Version ist wie immer bei Ducati das Fahrwerk. Während die S
mit Öhlins-Material ausgestattet ist, hat die Standard-Superport
vorn eine Marzocchi-Gabel und hinten ein Sachs-Federbein. Letzteres
besitzt als einzige Dämpferkomponente der SuperSport-Versionen
eine progressive Feder. Das Ansprechverhalten des Sachs-
Federbeins war nach unseren ersten Eindrücken auf den nassen
Landstraßen nicht überwältigend. Aber sonst fuhr das Motorrad
sehr leicht, was vor allem an der blitzsauberen Motorcharakteristik
lag. Das Ansprechverhalten in den unterschiedlichen Modi ist
den Ingenieuren in Bologna sehr gut gelungen. So lässt sich die
SuperSport sehr rund fahren, hackt nicht und bewegt sich gerade
für Landstraßen-Turns passend mit Druck in mittleren Drehzahlen.
Für das gute Handling zeichnet neben der guten Balance des
Motorrads auch der hinten als 180er-Reifen montierte Diablo
Rosso III von Pirelli verantwortlich. Bei der Elektronik
unterscheidet sich die Standardversion nur beim Schaltautomat
von der nobleren S-Schwester. Wer dennoch einen
Schaltassistenten mit Blipperfunktion möchte, kann diesen
aber auch zum Standardmodell dazubestellen. Dieses
Motorrad gibt es nur im typischen Ducati-Rot, während die
S außerdem noch in strahlendem Weiß, kombiniert mit rotem
Rahmen, zu haben ist. Beide Modelle haben eine manuell höhenverstellbare
Scheibe, von der wir besonders bei der Testfahrt
mit der Standard über Land profitierten, weil sie uns etwas den
Regen und kalten Luftzug von der Lederkombi fernhielt.
16 PS 4/2017