Stahlreport 2017.03

RA Tim Lieber, LL.M. (UK),
Henseler & Partner Rechtsanwälte
eines versteckten Mangels ist die Grundlage
eines Regressanspruchs, bei dem der Schaden
erst nach der Lieferung und dem Verbauen
des Teils entdeckt wird.
Welche Mangelart vorliegt, hängt in der
Praxis dabei oft von der Frage ab, welche Prüfungen
in welcher Zeit nach Erhalt der Ware
von dem Käufer erwartet werden können.
Dazu scheiden sich Tim Lieber zufolge die
juristischen Geister. So urteilte etwa das Oberlandesgericht
Hamm in einem Fall, dass eine
abweichende chemische Analyse einen offenen
Mangel darstelle, da eine chemische Analyse
kurzfristig zu geringen Kosten durchgeführt
werden könne.
Gängige Auffassung in der Fachliteratur
sei demgegenüber auch, dass eine Prüfbescheinigung
in aller Regel den Käufer von
seiner handelsrechtlichen Untersuchungspflicht
befreie, so Lieber.
Ein dritter Ansatz, den Händler in Regress
zu nehmen, ist, ihn für die Aus- und Einbaukosten
haftbar zu machen. Die aktuelle Gesetzeslage
sieht den Verkäufer bisher nur dann
in der Pflicht, Schadensersatz zu leisten, wenn
er die Mangelhaftigkeit verschuldet hat. Hat
der Händler es demgemäß zu verantworten,
wenn z.B. Schweißmuttern nicht die bestellte
Härte hatten?
Nein, so Tim Lieber. Zwischenhändler könnten
nicht auf breiter Front alle Erzeugnisse
prüfen, mit denen sie handeln.
Aktuelle Rechtsprechung ist, dass sich
der Stahlhändler das Verschulden der Härterei
nicht zurechnen lassen muss. Da zwischen
Stahlhändler und Automobilzulieferer
ein Kaufvertrag vorliegt – und kein Werklieferungsvertrag
–, ist die Härterei demgemäß
kein Erfüllungsgehilfe bei Verkäuferpflichten.
Der Bundesgerichtshof sei sogar noch
einen Schritt weitergegangen und habe auch
im Falle eines Werklieferungsvertrags die
Zurechnung eines Verschuldens ausgeschlossen.
Die Logik hinter dieser Argumentation sei
zwar juristisch nachvollziehbar, führe aber
dazu, dass für Fehler bei Dienstleistungen von
Dritten – etwa beim Strahlen, Vergüten, Härten,
etc. – generell keine Haftung mehr greifen
würde. Dazu bleibe die weitere Rechtsprechung
abzuwarten, unterstrich Lieber. 2
liche Einsparpotenziale, hob Dr. Christoph
Birenbaum vom Fraunhofer IPA hervor.
Zur Verringerung von Arbeitsunfällen an
Sägeanlagen haben die Wissenschaftler
das Konzept der „Mensch-Detektion“ entwickelt,
das Gefahrensituationen automatisiert
erkennen soll. Über Bewegungssensoren,
Radar- und Funksensoren werden
die Bewegungen des Maschinenbedieners
erfasst, die „Intelligenz“ des Konzepts interpretiert
die Daten und meldet Gefahrensituationen.
Bei der Anwendung von Industrie-4.0-
Ansätzen auf die Sägebranche geht es um
die Vernetzung von Werkzeug, Maschine
und Bediener, so Birenbaum. An einem
Dr. Christof Birenbaum,
Fraunhofer Institut IPA
Säge-Demonstrator – den das Institut schon
im vergangenen Jahr auf der Messe AMB
gezeigt hatte, haben die Forscher einige
Digitalisierungsansätze für Sägeprozesse
realisiert. So wird der Kreissägeprozess
auf Basis interner und externer Sensorik
in Echtzeit überwacht, über ein RFID-Tag
auf dem Sägeblatt werden Prozessdaten
gesammelt. Die Daten werden verarbeitet
und dem Maschinenbediener zur Verfügung
gestellt – Basis für automatisierte
Echtzeit-Korrekturen der Maschinensteuerung.
„Wir bemühen uns um möglichst praxisnahe
Forschung und suchen daher
immer den Informationsaustausch mit den
Anwendern“, betonte Birenbaum. 2
Absatz deutscher Pkw auf dem britischen
Markt. Möglicherweise werde das Vereinigte
Königreich als Produktionsstandort
für Automobilhersteller zudem unattraktiver,
so Krause. Typische englische Pkw-
Marken wie Bentley oder Aston Martin
dürften von Abwanderungsrisiken dabei
weniger betroffen sein.
Auch beim zweitgrößten Exportmarkt
für deutsche Automobilhersteller, dem US-
Markt, bestehen derzeit große Unsicherheiten
über die weitere Entwicklung. Risiken
birgt momentan vor allem das derzeitige
politische Klima in den USA. So droht Präsident
Trump immer wieder mit hohen Zöllen
für importierte Güter.
Eine weitere Entwicklung mit derzeit ungewissem
Ausgang ist für die Automobilindustrie
die Elektromobilität. Zwar seien
weltweit schon über 1,8 Mio. Elektro-Pkw
zugelassen, doch sind die Marktanteile
Krause zufolge noch ausbaufähig. Die deutschen
OEM sind indes in Europa mit steigendem
Erfolg bei der Elektro-Pkw-Vermarktung
dabei. Die von der deutschen
Politik angestrebte rasche und flächendeckende
Umstellung auf Elektro-Pkw sei
aber ein längerer Prozess. Am Gesamt-
Pkw-Markt liege der Elektro-Anteil derzeit
bei um die 1 %. Höhere Anteile seien nur
mit staatlicher Förderung zu erreichen,
z.B. in Norwegen. 2
Benjamin Krause, VDA
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