4 | 2008 - Schiffahrt und Technik

SCHIFFFAHRT & PRAXIS
ADN vs. ADNR
Die ADNR-Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter
auf dem Rhein beruhte auf dem von der UN-Wirtschaftskommission
für Europa (ECE) erarbeiteten Entwurf eines europäischen
Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter
auf Binnenwasserstraßen, kurz ADN genannt. Das zusätzliche „R“
in der von der ZKR beschlossenen Fassung steht für Rhein. Die technischen
Vorschriften des ADNR werden jedoch auch für die Beförderung
gefährlicher Güter auf der Mosel herangezogen. Allerdings haben
die Moseluferstaaten das Recht, bei fl ussinternen Beförderungen eigene
Vorschriften für Bau und Ausrüstung anzuwenden.
Auf der Grundlage des Gefahrgutbeförderungsgesetzes wurden die
ADNR-Verordnung und die Gefahrgutverordnung Binnenschifffahrt
erlassen. Letztere hat jedoch keine eigene Anlage, sondern verweist
hier auf die ADNR-Verordnung. Das ADNR wiederum verweist bei den
Themen Verwendung, Bau- und Prüfvorschriften von Verpackungen,
Großpackmitteln, Großverpackungen und Tanks auf andere internationale
Regelungen. Damit enthält das ADNR im Grunde keine eigenen
Anforderungen an Umschließungen einschließlich deren Prüfung.
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Gefahrguttransportabkommen für
Wasserstraßen tritt nach 23 Jahren in Kraft
Die hohen Sicherheitsstandards auf dem Rhein sind zwingend erforderlich: Die
am stärksten befahrene Wasserstraße Europas führt sowohl durch Städte, als
auch vorbei an Kernkraftwerken und Chemieanlagen | Bild: Dünner
Ende 2007 wurde das Gesetz zum ADN verkündet. Die Überraschung war groß, handelte es sich doch um ein „uraltes
Werk“, für das Nichtbezieher des Bundesgesetzblattes auch noch bezahlen sollten. Dipl.-Ing. Klaus Ridder gibt Auskunft
über die Geschichte des ADN und über die Zukunft des ADNR.
Fortentwicklung seit 1985
Auf dem Rhein brachte der ADNR einen sehr hohen, wohl weltweit einmaligen
Sicherheitsstandard. Mit der Inbetriebnahme des Kanals zwischen
Main und Donau zeichneten sich neue Sicherheitsrisiken ab: Auf
der Donau waren bis Kelheim immer wieder Schiffe der Ostblockstaaten
unterwegs, die keineswegs dem Sicherheitsniveau der deutschen Binnenwasserstraßen
entsprachen. Insbesondere die Bundesrepublik
Deutschland und die Ostblockstaaten als Nutzer der westeuropäischen
Wasserstraßen hatten großes Interesse an einem internationalen Übereinkommen
über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnengewässern.
Andere Rheinanliegerstaaten, insbesondere die Schweiz, waren aus
Angst vor einer Verwässerung der hohen geltenden Standards wenig interessiert.
Eine erste gemeinsame Sitzung fand 1985 in Genf statt. Unter
dem Vorsitz des österreichischen Magisters Heinz-Peter Berger gelang
es, den ersten „Schlagabtausch“ zwischen Ost und West in die richtige
Richtung zu lenken. Die UdSSR strebte quasi eine „Seeschifffahrts-Regelung“
für Binnenwasserstraßen in Anlehnung an den IMDG-Code
an. Mit dem Verfall der UdSSR war jedoch das Interesse an einem
MTU-/ZF-Vertriebspartner und Servicestation station
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