HANSA 10-2023

MSC greift nach der HHLA 

Hafen-Streit um den Einstieg 

der Reederei nach Einigung 

mit der Stadt Hamburg 

Nationale Maritime Konferenz 

Nach dem Bremer Gipfeltreffen 

von Bundespolitik und maritimer 

Wirtschaft: Wie ist es gelaufen? 

Peter Gast Schiffahrtsregatta 

Est. 1864 10 | 2023 

International 

Maritime 

Journal 

Das maritime Networking-Event 

des Sommers 2023: Ergebnisse, 

Erlebnisse und Eindrücke 

160. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | € 20,– 

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21481 Lauenburg/Elbe

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 

HANSA – International Maritime Journal 10 | 2023 

7

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MÄRKTE | MARKETS 

Grains and coal lift dry cargo market 

The recovery in the bulk carrier spot market gained momentum in the last weeks. Capesize 

vessels saw the greatest increases. By Michael Hollmann 

The autumn peak season has arrived 

and is lifting spot earnings for bulk 

carriers notably higher despite muted 

worldwide economic growth. The upward 

trend picked up in early September 

supported by a broad increase in chartering 

activity across different sectors and 

regions, as brokers reported. 

As this issue of HANSA goes to press, 

the Baltic Dry Index (BDI) has recovered 

to 1,526 points, up by almost 33 % 

month-on-month. This is the highest it 

has been since early May when a year-todate 

peak of 1,640 points was reached. 

The biggest gains were recorded in the 

capesize class with rate levels shooting up 

by more than 50 % month-on-month and 

even more strongly relative to the low 

point of early September. The time 

charter trip average was restored to 

around $ 17,400 and still rising by 20 th 

September. 

The new-found strength in the largest 

bulker segment is seemingly at odds with 

the barrage of bad news emanating from 

China where financial distress across the 

real-estate and construction sectors keeps 

aggravating. Despite the troubles in these 

key consuming sectors, steel production 

in China remained buoyant in August. 

Anecdotal evidence suggests, though, 

that China is dumping more of its steel 

output in the international markets in 

competition against exporters in Japan 

and Korea. However, market sources suggest 

that what really tipped the scales in 

the bulk freight market was an increase in 

China’s coal imports from Australia to 

support its power generation in the face 

of hydro power shortages. 

Also, there was a reported seasonal increase 

in sourcing of bauxite from West 

Africa and iron ore from Brazil which led 

to a significant tightening of tonnage in 

the Atlantic. Expectations remain positive 

as illustrated by a substantial premium on 

October contracts in the FFA market. 

Meanwhile in the panamax segment, 

rate levels continued to climb as well, albeit 

more modestly. This size class continues 

to benefit from strong tonnage demand 

for grains ex Brazil as well as growing 

seasonal grain flows from North 

America to Asia. Coal into China and the 

negative impact of congestion in the Panama 

Canal on fleet efficiency did the 

rest. As one broker explained: »Uncertain 

waiting times led many vessels to avoid 

the canal altogether, instead going for 

much longer trips to their destinations.« 

The smaller geared classes showed impressive 

gains of 46 % (supramax) and 

35 % (handysize) on time charter averages 

over the past month. Most eyecatching 

were rate jumps in the US Gulf, 

Indonesia (coal) and in Europe. Tonnage 

in North Europe and in the Mediterranean 

was quickly thinned out as 

chartering demand for typical commodities 

including scrap, steel and grains 

in the Continent/Baltic range and steels 

and cement/clinker in the Mediterranean 

bounced back. 

As a result, rate levels for larger handies 

soared to $ 19,000 per day for shorter trips 

in these regions. »Owners are now enjoying 

healthy demand for tonnage allowing 

them to pick the commodity they want to 

VIEWPOINT 

Q4 rally for handy bulk? 

Don’t bet on it! 

The smaller dry cargo market seems to 

be over the worst after demand picked up 

in August. However, muted demand in 

China, the war in Ukraine and natural 

disasters in North Africa still pose challenges 

in the near term, as Frachtcontor’s 

handysize brokers Janis Lischeid and 

Siyar Yildiz point out. 

The handy dry bulk market defied seasonal 

patterns this year, dropping for 

months until recovering from August. 

What’s going on? 

Siyar Yildiz: In the Atlantic and Mediterranean 

the summer lull this year was unusually 

long, from mid-May till end of 

August. This was due to a combination of 

global economic regression, reduced demand 

and in particular a lack of grain 

and fertilizer cargoes from the Baltic and 

Black Sea. The resultant accumulation of 

tonnage exacerbated the situation. 

Janis Lischeid: In the Pacific, markets 

followed a distinct pattern, gaining 

strength towards the end of the first 

quarter after a slow start to the year but 

then trending weaker during Ramadan 

in the Muslim countries. Factors such as 

uncertainty related to the Russia- 

Ukraine war, inflation and a weakerthan-expected 

Chinese economy had adverse 

effects on shipping markets across 

the board. Additionally, a lack of Australian 

grain orders and weak Chinese 

demand for Indonesian coal led to a surplus 

of tonnage in South China and 

Southeast Asia around May/June. Since 

the end of Q3 we see notable signs of improvement, 

driven by China‘s efforts to 

boost its industries and economy. 

Across regions and commodities, what 

are the most striking features of the market 

from your perspective? 

Janis Lischeid (l.), Siyar Yildiz 

Lischeid: It’s been a surprisingly volatile 

year with time charter rates anywhere between 

around $ 5,000 and $ 15,000 $. During 

the weaker markets most owners kept 

their vessels busy with shorter voyages of 

20–30 days waiting for the market to pick 

up, but in fact thereby adding more downward 

pressure. Despite reduced demand 

from China, coal into India and China continues 

to be the main driver. Grain and steel 

cargoes that are normally providing longer 

employments have been lacking. Grain exports 

from Australia went down by mid- 

© Frachtcontor 

10 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2023

1000 

750 

500 

16.03.23 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ConTex 19.09.23 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

September '22 

21,608 $ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TMI – 

Toepfer's 

Multipurpose p Index 

September '23 

12,958 $

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

2022 war ein Spitzenjahr 

In der Transportversicherung legten die Prämieneinnahmen 

auf 35,8 Mrd. $ zu. Die IUMI verzeichnet so niedrige 

Schadenquoten wie lange nicht. Von Michael Hollmann 

2022 könnte für die Waren- und Schiffsversicherer weltweit als 

eines der besten Jahre der vergangenen Dekaden in die Geschichte 

eingehen. Das ergibt sich aus den vorläufigen Kennzahlen 

und Hochrechnungen der International Union of Marine Insurance 

(IUMI) für das letzte Zeichnungsjahr, die kürzlich auf dem Jahreskongress 

des Verbandes in Edinburgh veröffentlicht wurden. 

Danach hat sich der positive Trend seit 2020 weiter verstärkt. 

Die vorläufigen Bruttoschadenquoten, die das Verhältnis von 

Schadenkosten zu Prämieneinnahmen anzeigen, liegen demnach 

bei nur 44,2 % für Warentransport und bei 32,8 % für Seekasko. 

Bei einem typischen Zuwachs durch Nachmeldung von Schäden 

wie im langfristigen Trend ergäben sich abschließend Schadenquoten 

von 48 % bzw. 55 %. 

In dieser Quote sind die Verwaltungskosten der Versicherer sowie 

Courtagen noch nicht enthalten. Rechnet man hierfür noch 

einmal 30 Prozentpunkte hinzu, kommt man auf eine kombinierte 

Schaden-Kosten-Quote von höchstens 85 %. Damit bliebe den 

Versicherern noch eine Marge von 15 % auf die Prämieneinnahmen. 

Für die Risikoträger in dem Segment, das in den vergangenen 

zwei Jahrzehnten überwiegend rote Zahlen produzierte, 

liefe es damit in Summe auf einen Milliardengewinn hinaus. 

Bei einem um 8 % auf 35,8 Mrd. $ gewachsenen Prämienaufkommen 

für alle Sparten zusammen – neben Ware/Transport 

und Seekasko auch Offshore-Energie und Verkehrshaftung – 

würde sich der Überschuss für das 2022er Zeichnungsjahr auf 

rund 5,4 Mrd. $ weltweit belaufen. Die IUMI liefert hierfür allerdings 

keine eigene Prognose. 

»Transportversicherer haben über Jahre hinweg sehr schwache 

Erträge erzielt, aber seit 2020 geht es aufwärts«, stellte die Statistikexpertin 

der IUMI Astrid Seltmann fest. Ausschlaggebend dafür sei 

die Erholung im weltweiten Handel und Verkehr nach Corona bei 

INTERNATIONAL UNDERWRITING ASSOCIATION 

Londoner Markt stark gewachsen 

Der Company Market in London – also das Versicherungsgeschäft 

in der Metropole außerhalb des Lloyd’s-Marktes – ist weiter im 

Aufwind. Laut dem zuständigen Branchenverband, der International 

Underwriting Association (IUA), kletterten die Prämieneinnahmen 

im Zeichnungsjahr 2022 um 25 % auf 37,6 Mrd. £. Das 

stärkste Wachstumssegment bildet die »Marine«- bzw. Transportversicherung, 

deren Prämientopf um 33 % gegenüber dem Vorjahr 

und damit überproportional stark auf 5,1 Mrd. £ anschwoll. Das 

Segment weist seit 2019 eine rasante Zunahme aus und hat inzwischen 

ein doppelt so großes Prämienvolumen wie im Durchschnitt 

der Jahre 2010-2018. Größtes Subsegment ist Marine Energy 

mit 1,88 Mrd. GPB Prämieneinnahmen, gefolgt von Warentransport/Cargo 

(0,88 Mrd. £), Haftung/Liability (0,78 Mrd. £) und Seekasko 

(0,51 Mrd. £). Nebensparten (»other«): 1,03 Mrd. £. 

gleichzeitig verringerten Risikokapazitäten der Versicherer gewesen. 

In der Folge hätten die Preise in der Transportversicherung 

deutlich angezogen, vor allem bei Seekasko. Die stärksten Zuwächse 

bei den Prämieneinnahmen gab es im vergangenen Jahr laut IU- 

MI aber in der Warenversicherung mit 8,3 % auf weltweit 

20,5 Mrd. $. In den Segmenten Offshore-Energie und Seekasko betrugen 

die Steigerungen 7,3 % und 5,7 %. Die Schadenentwicklung 

hingegen habe bislang nur vergleichsweise leicht zugenommen und 

sei alles in allem noch moderat. Allerdings stellt sich die IUMI angesichts 

der Inflation, der zunehmenden Naturkatastrophen und 

der steigenden Fallzahl schwerer Brände in der Schifffahrt auf weitere 

Kostensteigerungen in der Zukunft ein. 

Dieses Jahr verläuft aus Sicht einiger großer Marktteilnehmer, 

die Kennzahlen für das Transportsegment veröffentlichen, bislang 

ebenfalls gut. So wies die Versicherungsbörse Lloyd’s of London 

für das erste Halbjahr mit 262 Mio. GBP einen zehnmal so hohen 

Überschuss in ihrer Transportsparte (»Marine, Aviation, Transport«) 

aus wie im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Die bei 

Lloyd’s aktiven Risikoträger hatten ihr Prämienvolumen in den 

Segment kräftig auf fast 2,3 Mrd. GBP ausgeweitet, während die 

Schadenkosten trotz Geschäftsausweitung nahezu stabil blieben. 

Mit Blick auf das Seekaskosegment wies Ilias Tsakiris, Vorsitzender 

des IUMI Ocean Hull Committee und CEO des Versicherers 

Hellenic Hull, auf eine Reihe neuer Risiken hin. Dazu 

gehöre das Wachstum der sogenannten »dark fleet« von Schiffen, 

die ohne gültige Versicherungsdeckung operieren und sich auf illegale 

Transporte zum Beispiel von russischem Öl konzentrieren. 

Sollten solche Schiffe in Kollisionen mit regulärer Tonnage verwickelt 

seien, könnten sich riesige Deckungslücken für Schiffseigner 

und ihre Versicherer auftun. Einen Vorgeschmack darauf 

habe die Explosion des Aframax-Tankers »Pablo« im vergangenen 

Jahr vor Malaysia gegeben. Das zur dark fleet zählende 

Schiffe konnte keine internationalen Bergungsdienste in Anspruch 

nehmen und ankert jetzt ausgebrannt vor der Küste des 

südostasiatischen Landes. »Es bereitet den Behörden dort große 

Kopfschmerzen«, so Tsakiris. Des Weiteren hob der Experte die 

mit der Transformation der Schifffahrt und dem Einsatz alternativer 

Kraftstoffe verbundenen neuen Risiken hervor. Die zu deckenden 

Versicherungswerte dürften aufgrund erhöhter Baukosten 

und einer größeren Komplexität in der Schifffahrt deutlich 

ansteigen. 

 

Abstract: A bumper year for marine underwriters 

All lines of business in marine insurance recorded an uplift in premium 

income and improved loss ratios in the 2022 underwriting 

year. The International Union of Marine Insurance (IUMI) projects 

ultimate loss ratios of only 55 % for hull and 48 % for cargo. 

Global premium income in 2022 leapt by 8.3 % to 35.8 billion $ 

14 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2023

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

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6 

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1 

3 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Datum 

23.08. 

Ereignis 

Antriebsausfall 

Ort 

Nördl. Indischer Ozean 

23.08. 

03.09. 

04.09. 

06.09. 

11.09. 

Brand 

Auf Grund | LOF-Bergung 

Maschinenausfall | Schlepp 

Kollision 

Kollision 

Stabilitätsverlust | Schlagseite 

Port of Scarborough (Tobago) 

50 sm südlich Balikpapan 

230 sm südlich New Orleans 

Nähe Kefalonia Island 

Mazatlan 

Schiff 

Sea Qingdao 

Cabo Star 

Caravos Liberty 

Contship Key 

Libertas-H 

Sea Leader 

Chiapas Star 

Type 

Bulker 

RoRo 

Bulker 

Containerschiff 

Containerschiff 

General Cargo 

General Cargo 

dwt 

403.880 

8.716 

6.355 

20.406 

Flagge 

Marshall I. 

9.793 

63.301 Marshall I. 

13.760 Liberia 

Portugal 

Malta 

Mexiko 

Haftpflicht 

Britannia 

k.A. 

Standard Club 

Gard 

Gard 

London Club 

k.A. 

Reise 

Teluk | Tubarao 

k.A. 

ex Indonesien 

Zentralamerika | US Golf 

Mittelmeer-Dienst 

Italien|Türkei 

k.A. 

SEEKASKO 

Schadenkosten bleiben stabil 

Die durchschnittlichen Schäden in der 

Seekaskoversicherung sind nach einer 

Auswertung des nordischen Versicherungsverbands 

Cefor im ersten 

Halbjahr stabil zum Vorjahr geblieben. 

Inflation und ein leichter Anstieg bei 

Großschäden von je mehr als 10 Mio. $ 

kamen in der Gesamtbetrachtung kaum 

zum Tragen. Die durchschnittlichen 

Schadenkosten pro versichertem Schiff 

tendierten demnach erneut Richtung 

50.000 $ – so wie in den Vorjahren und 

auch wie unmittelbar vor der Pandemie. 

Im Coronajahr 2020 war die Summe 

kurzzeitig auf unter 45.000 $ pro Schiff 

gefallen. 

Die Schadenfrequenz (Anzahl der 

Schäden geteilt durch Anzahl der Schiffe) 

hat sich über die Jahre auf einem geringeren 

Level von 16 bis 17 % eingependelt. 

Der durchschnittliche Schadenaufwand 

(ohne Totalverluste) kletterte hingegen 

stetig an und erreicht inzwischen fast 

300.000 $. 

Cefor-Mitgliedsgesellschaften sind als 

Führungs- oder Folgeversicherer bei 

rund 30 % der Weltflotte engagiert. 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Kapitalerträge fluten P&I-Kassen: Eine Erholung an den Aktienmärkten und moderate Schadenverläufe bescheren den P&I Clubs 

im ersten Halbjahr gute Gewinne. Skuld: 40 Mio. $ dank positiven Beiträgen durch Underwriting (CR: 90%) und Investments. Shipowners‘ 

Club: 31,5 Mio. $ (H1/22: –61 Mio. $). Gard: 59 Mio. $ (H1/222: –49 Mio. $). Bei letzteren waren allein Kapitalerträge für 

die Verbesserung verantwortlich. +++ Nordic Marine bekommt weitere Zeichnungsvollmacht: Schwedischer Assekuradeur zeichnet 

künftig Seekaskodeckungen für Versicherung SiriusPoint (Bermuda). Letztere steuert darüber hinaus Risikokapazität für eigene 

Deckungen von Nordic für Delay und Charterausfall bei. +++ NorthStandard schließt Integration ab: Halbes Jahr nach Zusammenlegung 

der P&I Clubs konnte interne Restrukturierung per 01. September abgeschlossen werden. Mitgliedsreedereien in sechs Regionen 

eingeteilt, weitere Produkte neben P&I unter »Specialty Sectors« zusammengefasst. Reedertonnage (owned) seit 20.02. um 

2,5% auf 260 Mio.BRZ angewachsen. +++ Lloyd’s-Markt legt Batterieklausel vor: Yacht-Eigner müssen für Deckungsschutz nachweisen, 

dass Sicherheitsvorkehrungen an Bord und Wartungsverträge mit OEMs für Lithiumbatterien eingehalten werden. +++ Norwegian 

Hull Club steigert Ergebnis: Operativer Gewinn imn H1 auf 38 Mio. $ nahezu verdoppelt. Rückgang beim Underwriting-Ergebnis 

auf 27 Mio.$ von 49 Mio.$, dafür aber starker Anstieg der Kapitalerträge auf 11 Mio. $. 

LEUTE, LEUTE… Howden: Bozidar Ljubisavljevic (bislang Howden Dubai) wechselt als Executive Director Marine zum Standort 

Singapur +++ Norwegian Hull Club: Hildegunn Nilssen zur Chief Communications and Sustainability Officer (CCSO) befördert. 

+++ Skuld: Anna Erlandsen (bislang Vice President Underwriting) zur Chief Strategy and Sustainability Officer ernannt. Erik Myrind 

(Vice President HR) neuer Chief People Officer. Paul Fry steigt auf vom Head of Hull, London, zum Global Head of Hull. 


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

© Videostream Senatskanzlei 

Verkündeten im Kaisersaal des Hamburger Rathauses die Entscheidung (v.l.): Finanzsenator Andreas Dressel, MSC-CEO Søren Toft, der Erste Bürgermeister 

Peter Tschentscher und Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard, ganz rechts Senatssprecher Marcel Schweitzer 

Hohe Wellen an der Elbe 

Die Stadt feiert den geplanten Einstieg von MSC bei der HHLA als Coup und Meilenstein 

für die Zukunft der Hafens. Ist er das? Neben Lob gibt’s auch massive Kritik. Viel hängt jetzt 

davon ab, wie Hamburgs Linienreederei Hapag-Lloyd darauf reagiert. Von Krischan Förster 

Ein Septembermorgen im Hamburger 

Rathaus, im Kaisersaal: schwerer 

Teppich auf dem Boden, Kronleuchter an 

der Decke, dunkle Ledertapeten an den 

Wänden. Die Börse hat noch nicht eröffnet, 

und das ist wichtig an diesem Tag. 

Neben Hamburgs Erstem Bürgermeister 

Peter Tschentscher sitzt einer der mächtigsten 

Männer der internationalen 

Schifffahrt am Tisch – Søren Toft, der 

CEO von MSC, der Nr. 1 in der globalen 

Linienschifffahrt. 

Seit Monaten haben die Stadt und MSC 

miteinander verhandelt, doch nur ein 

kleiner Kreis aus dem innersten Zirkel 

um Tschentscher war eingeweiht, nichts 

war bis zu diesem Morgen nach außen gedrungen. 

Im Verborgenen wurde ein 

Coup eingefädelt, der den Hamburger 

Hafen vermutlich stark verändern wird. 

Man kennt Terminalbeteiligungen in 

aller Welt, auch an der Elbe: im Waltershofer 

Hafen ist es Eurogate, in Altenwerder 

Hapag-Lloyd, am Tollerort Cosco 

und am Steinwerder Unikai. Platzhirsch 

war an der Elbe aber immer die HHLA 

und, mit ihr als Mehrheitsgesellschafter, 

die Stadt Hamburg. So bleibt es auch mit 

dem zuletzt so umstrittenen Einstieg der 

chinesischen Staatsreederei Cosco, die eine 

politisch zurechtgestutzte Beteiligung 

von 24,99 % am Containerterminal Tollerort 

(CTT) übereignet bekommt. 

»Dies ist ein Meilenstein in 

der Entwicklung des Hafens« 

Peter Tschentscher, 

Erster Bürgermeister in Hamburg 

Doch das Prinzip der Beteiligung verändert 

sich jetzt in Hamburg: MSC soll 

als strategischer Partner der HHLA 

49,9 % der Anteile an der Holding erhalten, 

mithin die Hälfte des Hafens. Bei der 

Verkündung des Deals wurde mit Superlativen 

nicht gegeizt: Dies sei ein »Meilenstein« 

für die Entwicklung des Hafens, 

»eine wegweisende Transaktion« und ein 

entscheidender Schritt in die Zukunft, 

verkündeten Tschentscher und seine Senatoren 

Andreas Dessel (Finanzen) und 

Melanie Leonhard (Wirtschaft) im 

prunkvollen Kaisersaal des Rathauses. 

»Dies kann unserer gesamten maritimen 

Wirtschaft die Schubkraft geben, die in 

schwierigen Zeiten gebraucht wird.« 

Dem Hamburger Hafen geht es schon 

lange nicht mehr gut. Die Konkurrenzhäfen 

in Rotterdam (2022: 14,5 Mio. TEU) 

und im fusionierten Antwerpen-Zeebrugge 

(13,5 Mio. TEU) erlitten zwar zuletzt 

auch Einbußen, sind aber mittlerweile 

weit enteilt. Denn an der Elbe 

sinkt der Containerumschlag seit Jahren, 

nicht erst seit der Corona-Pandemie. 

10 Mio. TEU galten einst als erreichbares 

Ziel. Stattdessen fiel das Volumen im 

gesamten Hafen allein im vergangenen 

Jahr von 8,6 Mio. TEU auf 8,3 Mio. TEU. 

Bei der HHLA waren es 6 Mio. TEU nach 

6,3 Mio. TEU im Jahr zuvor. In den ersten 

sechs Monaten des laufenden Ge- 


18,00 

17,00 

16,00 

15,00 

14,00 

13,00 

12,00 

11,00 

10,00 

9,00 

8,00 


Aktienkurs HHLA 

17,62 

01.09.23 08.09.23 15.09.23


te er dem Vernehmen nach für die Übernahme 

der HHLA auf den Tisch gelegt. Womöglich 

hatte er da den Braten schon gerochen. 

Danach hatte Kühne, ebenso öffentlich, 

gegen die Einigung mit MSC gewettert und 

von einem »Affront« gegenüber Hapag- 

»Wir haben keine Auktion 

eröffnet, sondern eine 

Partnerschaft besiegelt« 

Melanie Leonhard, 

Wirtschaftssenatorin in Hamburg 

Lloyd als lokal-nationalem Unternehmen 

und größtem Reederei-Kunden des Hamburger 

Hafens gesprochen. Er empfahl der Hapag-Konzernspitze 

umgehend, ein Gegenangebot 

zu unterbreiten. Andernfalls werde 

er es über die Kühne Holding selbst tun. 

Vor vier Jahren hatte Hapag-Lloyd alle 

Nordamerika-Dienste von Bremerhaven an 

die Elbe verlegt und damit allein der HHLA 

einen Containerschub von 500.000 TEU beschert. 

In Altenwerder (CTA), einem der drei 

Hamburger Terminals der HHLA, ist die Reederei 

zudem mit 25,1 % beteiligt. Und mit einem 

Ladungsvolumen von jährlich rund 

2,1 Mio. TEU ist Hapag-Lloyd in Hamburg 

deutlich größer, als MSC jemals werden kann 

und wird. Allerdings hatte sich zuletzt die enge 

Bindung an Hamburg zusehends gelockert. 

Als Hapag-Lloyd und die HHLA ihren Vertrag 

2020 um fünf Jahre verlängerten, war das 

trotz der gemeinsamen Historie alles andere 

als eine Hamburger Selbstverständlichkeit. 

Der Einigung war ein hartes Ringen um Konditionen 

und vor allem Kosten vorausgegangen. 

Dem Vernehmen nach hatte die Linienreederei 

letztlich einen Preisnachlass 

»Damit hat sich in Hamburg 

etwas verändert« 

Rolf Habben Jansen 

CEO Hapag-Lloyd 

durchgesetzt, weil sie sich schon damals gegenüber 

ihren Konkurrenten benachteiligt 

sah. Seither gilt das Verhältnis zwischen 

HHLA-Chefin Angela Titzrath und Reederei- 

Chef Rolf Habben Jansen als belastet. 

Im vergangenen Jahr hatte Hapag-Lloyd 

dann schließlich die 30 % Terminalanteile der 

Maersk-Schwester APMT am Jade-Weser- 

Port übernommen und lässt bereits einen der 

großen Fernostdienste auf der Jade statt auf 

der Elbe wenden. Mit dem MSC-Einstieg 

könnten sich Abwanderungstendenzen verstärken, 

zumal Hapag-Lloyd selbst bis Frühjahr 

über einen Einstieg bei der HHLA verhandelt, 

aber vergeblich eine Mehrheitsbeteiligung 

gefordert hatte. De facto fließen die Terminalgebühren 

in Hamburg künftig zur Hälfte 

in die Kasse eines direkten Konkurrenten. 

»Damit hat sich etwas in Hamburg geändert«, 

lässt CEO Habben Jansen wissen. 

Hamburg bleibe auch künftig ein wichtiger 

Hafen, betont er zwar. Ein Gegenangebot, wie 

von Großaktionär Kühne vorgeschlagen, bewertete 

er skeptisch. Doch lässt er andererseits 

prüfen, ob weiter 100 % des für Zentraleuropa 

bestimmten Volumens über Hamburg abgewickelt 

wird. »Ich kann mir vorstellen, dass es 

künftig nur noch 70 %-80 % sind, sagte Habben 

Jansen in einem Interview. Das gelte dann 

auch für seine Allianzpartner One, HMM oder 

Yang Ming. Als Ausweichmöglichkeiten bieten 

sich Bremerhaven oder eben Wilhelmshaven 

an. Mit der steigenden Zahl von großen Containerschiffen 

mit +20.000 TEU bescheinigt 

Habben Jansen Hamburg ohnehin nur noch 

geringe Chancen, weiter zu wachsen. 

»Der MSC-Deal ist eine 

Katastrophe für Hamburg« 

Thomas Eckelmann 

CEO Eurokai 

Auch Thomas Eckelmann, Chef der Hamburger 

Eurokai und mit 50 % am HHLA-Konkurrenten 

Eurogate (mit der Bremer BLG Logistics) 

beteiligt, stellte ein Gegenangebot »zu 

gleichen Konditionen« in Aussicht. Bislang 

hatte MSC alle Container für und nach 

Deutschland entweder am MSC Gate in Bremerhaven 

oder bei Eurogate in Hamburg geladen 

oder gelöscht, dürfte künftig aber zur 

HHLA wechseln. Das betrifft etwa ein Drittel 

des Eurogate-Volumens an der Elbe. Der 

MSC-Deal sei eine »Katastrophe für den 

Hamburger Hafen«, sagt Eckelmann. 

Lob gab es dagegen von anderer Seite. Aus 

Sicht der Handelskammer könnte die Partnerschaft 

mit MSC ein »entscheidender Befreiungsschlag 

für Hamburg« werden. Der Verband 

Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) 

nannte Reedereibeteiligungen gerade in Krisenzeiten 

einen Garanten für Investitionen, Auslastung 

und Beschäftigung in den Häfen. Bleiben 

die Gewerkschaften. Verdi fordert von der 

Stadt eine eindeutige Zusage zur Tariftreue, zum 

Erhalt der Arbeitsplätze und zur betrieblichen 

Mitbestimmung – und schickte schon mal Tausende 

Beschäftigte zum Protest vors Rathaus. 


9,00 

8,00 

7,00 

6,00 

5,00 

4,00 

3,00 

2,00 

1,00 

0,00 

Containerumschlag 

in den deutschen Häfen 

 

 

HAFEN 

Schanghai 

Singapur 

Ningbo-Zhoushan 

Qingdao 

Shenzhen 

Guangzhou 

Busan 

Tianjin 

Los Angeles / Long Beach 

Hong Kong 

Rotterdam 

Dubai 

Antwerpen-Brügge 

Port Kelang 

Xiamen 

Tanjung Pelepas 

Kaohsiung 

New York / New Jersey 

Laem Chabang 

Ho Chi Minh City 

Hamburg 

Tanger Med 

Colombo 

Jakarta 

Mundra 

… 

Bremen / Bremerhaven 

 

 

 

 

 

2020 

43,5 

36,9 

28,7 

22,0 

26,5 

23,2 

21,8 

18,4 

17,3 

18,0 

14,3 

13,5 

12,0 

13,2 

11,4 

9,8 

9,6 

7,6 

7,5 

7,9 

8,6 

5,8 

6,8 

6,9 

5,9 

5,0 

 

 

2019 2020 2021 2022 

Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven 

Umschlag in Hamburg: HHLA + Eurogate 

Containerumschlag 

in den Top25-Häfen weltweit 

 

2022 

47,3 

37,3 

33,3 

25,6 

30,0 

24,6 

22,1 

21,0 

19,0 

16,7 

14,5 

13,9 

13,5 

13,2 

12,4 


9,5 

9,5 

8,7 

8,4 

8,3 

7,6 

6,9 

6,7 

6,5 

4,6 

© Scheer 


19


London lässt maritime Muskeln spielen 

Wo liegt das globale – oder zumindest europäische – Schifffahrtszentrum? Eine Frage, die 

immer wieder diskutiert wird. Die britische Hauptstadt hat nach eigener Ansicht eine 

Antwort gefunden: Die »International Shipping Week« wird als großer Erfolg gewertet 

Zum Programm gehörte eine hochrangige Konferenz bei der IMO ... 

... aber auch »Social Events« wie ein Gala-Dinner 

© Maritime UK 

Die London International Shipping Week ist sowohl »London« 

als auch »International«. Es gibt zwar durchaus auch 

einen »lokalen« Anteil an den Themen, wenn es etwa um Wertschöpfung 

und Arbeitsmarkt in Großbritannien geht. Insgesamt 

überwiegt aber der internationale Touch der – ja, was ist es eigentlich? 

Veranstaltung? Event-Woche? Konferenz-Woche? Networking-Woche? 

Es ist eine Mischung und eine Kombination 

von alldem. London wurde an fünf September-Tagen der »LISW« 

zur maritimen Hauptstadt mit Besuchern und Teilnehmern aus 

allen Teilen der Welt, auch aus Deutschland. Ein bisschen war 

den Gastgebern durchaus anzumerken, dass das Event auch Balsam 

für die maritime Seele Großbritanniens ist. Die Zahl der 

Reedereien, Shipmanager oder auch Werften und Zulieferer ist 

zwar mittlerweile überschaubar. Doch nahe liegende Dienstleistungen, 

von Versicherungen über Kanzleien, Wirtschaftsberatungen 

und Finanzakteure, sind aber noch immer sehr stark 

in London vertreten. So auch bei der LISW: Das »Who is Who« 

aus maritimer Politik und Wirtschaft gab sich bei den vielen Veranstaltungen, 

verteilt über den ganzen innerstädtischen Bereich, 

und der großen Hauptkonferenz in den Räumen der Internationalen 

Schifffahrtsorganisation IMO die Klinke in die Hand. 

30.000 Teilnehmer aus 70 Ländern 

Die Organisatoren der alle zwei Jahre stattfindenden LISW meldeten 

im Nachgang rund 30.000 Teilnehmer aus mehr als 70 Ländern. 

»Zahlreiche ausländische Handelsdelegationen kamen mit 

britischen Regierungsvertretern zusammen, um die Bedeutung 

Londons und des Vereinigten Königreichs in der globalen Lieferkette 

zu unterstreichen«, heißt es in einem Resümee – das ist der 

»nationale« Touch. Die britische Schifffahrtskammer betonte, 

dass die Schifffahrt in der britischen Wirtschaft 650.000 Arbeitsplätze 

sichert, wobei jeder Job in der Schifffahrt zehn weitere Arbeitsplätze 

in der Gesamtwirtschaft und ein Handelsvolumen 

von 1,1 Bio. £ unterstützt. 

Zu den wichtigsten Themen, die ansonsten, also auf globalem 

Level erörtert wurden, gehörten die Dekarbonisierung und der 

Schutz der Meeresumwelt, Innovation und Technologie, die Sicherheit 

und das Wohlergehen der Seeleute, Gleichberechtigung 

und Vielfalt, Cybersicherheit und künstliche Intelligenz sowie 

zahlreiche Rechts-, Versicherungs- und Handelsfragen in Bezug 

auf die globale Schifffahrt und die Lieferkette. 

Zu Beginn der LISW23 erläuterten britische Regierungsvertreter, 

wie Küstengemeinden im ganzen Land von über 80 Mio. £ 

an Fördermitteln profitieren sollen, und gab die Gewinner des Zero 

Emission Vessel and Infrastructure Fund (ZEVI) bekannt. Später 

stellte schließlich das Verkehrsministerium ein neues Maßnahmenpaket 

für einen sauberen Seeverkehr vor, das darauf abzielt, 

die Treibhausgasemissionen im britischen Verkehrssektor zu senken 

und gleichzeitig das Wirtschaftswachstum anzukurbeln. 

Außergewöhnliche Lokalitäten 

Der nationale Branchenverband Maritime UK nutzte die 

LISW23, um den zweiten Jahresbericht seines von der Regierung 

geförderten Programms zur Entwicklung regionaler Cluster zu 

veröffentlichen, während die »Schifffahrtsministerin« Charlotte 

Vere einen Fonds in Höhe von 1 Mio. £ ankündigte, um die Arbeit 

von regionalen Cluster-Organisationen zu unterstützen, die 

mit der Umsetzung der nationalen Strategie »Maritime 2050« in 

ihrer Region beauftragt sind. 

Dass in London noch immer eine nicht unerhebliche wirtschaftliche 

maritime Expertise angesiedelt ist, wurde immer wieder 

deutlich (und hervorgehoben). Es gab mehr als 350 Veranstaltungen, 

für die bisweilen recht ungewöhnliche Lokalitäten 

mit reichlich britischem Flair gewählt wurden, darunter: Downing 

Street Nr. 10, das britische Parlament, der Hauptsitz der Internationalen 

Seeschifffahrtsorganisation IMO, The Shard, The Gherkin, 

die Londoner Börse, mehrere Livery Halls, die Churchill War 

Rooms, Lloyd’s of London, die Büros vieler großer Anwaltskanzlei- 



»Outsider« gewinnt 

den Jubiläumstörn 

Von der frischen Brise bis zur bleiernen Flaute: Den mehr als 1.000 

branchenaffinen Teilnehmern wurde bei der diesjährigen Peter Gast 

Schiffahrtsregatta reichlich Abwechslung geboten. Von Jens Meyer 



Umrundet die erste Wendemarke 

erst nach der »Ospa«: Regattasieger 

»Outsider« 

© Jens Meyer 


23


Zum 40. Mal fand die traditionell am 

letzten Augustwochenende zwischen 

Schleimünde und Ærøskøbing in der dänischen 

Südsee ausgesegelte Schiffahrtsregatta 

statt. Es waren Teilnehmer aus der 

maritimen Wirtschaft und Politik aus 17 

Ländern angereist. 

War es bei der Anfahrt der in acht 

Klassen eingeteilten Yachten am Samstag 

von Kappeln und Maasholm zu dem vor 

Schleimünde positionierten Startschiff 

»Lyra« (MHV 808) der dänischen Marine-Heimwehr 

noch grau bewölkt und 

trüb, klarte der Himmel schon kurz nach 

dem Start auf. Nachdem Wettfahrtleiter 

Alexander Prinz zu Schleswig-Holstein 

und sein Team die Teilnehmer mit sechs 

Starts auf der 21,3 sm lange Bahn 1 gen 

Ærø geschickt hatte, ging es nach einer 

kurzen Kreuz von 0,7 sm auf einen langen 

Spinnaker- bzw. Gennaker-Kurs, bis 

etwa 10 sm vor dem Ziel eine bleierne 

Flaute einsetzte. Sie veranlasste den Wettfahrtleiter 

dazu . die Regattabahn zu verkürzen 

und von dem Begleitschiff »Pauli 

IV« bereits vor Skjoldnäs eine neue Ziellinie 

aufzubauen, um allen Crews zu ermöglichen, 

noch rechtzeitig vor dem Beginn 

des Abendprogramms den dänischen 

Zielhafen zu erreichen. 

Von den insgesamt 105 für diese größte 

privat organisierte Regatta Deutschlands 

angemeldeten Yachten der verschiedensten 

Größen und Klassen – vom klassischen Oldie 

wie der Spreizgaffel-Ketch »Senta« oder 

dem 12er »Heti« über bekannte Oceanracer 

bis zu Fahrtenseglern – waren 100 

Schiffe gestartet, von denen zwei aufgaben 

und 98 gewertet werden konnten. Schon 

wenig später konnte ein sportliches 

Crewmitglied der One-Off »Elida«, der mit 

Spannung beobachteten neuen Yacht von 

Pantaenius-Geschäftsführer Daniel Baum, 

mit einer akrobatischen Aktion glänzen: 

Hervorragende Platzierung: der kleinste Regatta-Teilnehmer »Avanti« 

Bei kaum reduzierter Fahrt und Krängung 

unter wettfahrtmäßiger Besegelung enterte 

er – unterstützt und gesichert durch einen 

Bootsmannstuhl – auf in die Mastspitze, 

um mit Erfolg ein dort blockiertes Fall zu 

klarieren. 

Als erstes Schiff passierte die zu den 

Favoriten gehörende und in der letzten 

Gruppe gestartete »Outsider«, eine TP52 

von Tilmar Hansen, bereits nach zwei 

Stunden, 59 Minuten und 55 Sekunden 

die Startlinie bei der »Pauli IV«, dicht gefolgt 

von dem größten Teilnehmer, dem 

J/V86’-ICR Racer »UCA« unter Skipper 

Gunnar Knierim und dem Volvo Ocean 

60 Racer »Glashäger« (ex »Illbruck«). die 

noch mit der letzten Kraft des sich stark 

abschwächenden und drehenden Windes 

die Ziellinie passieren konnten. Dagegen 

dümpelte die baugleiche »Ospa« (ex 

»SEB«) in einem Flautenloch vor dem 

Zielschiff fast 15 Minuten vor sich hin, 

bis die frustrierte Crew des schließlich 

rückwärts treibenden Schiffes beobachten 

musste, dass die Sly »Clara 2« 

von Arne Brügge noch vor ihnen die 

Ziellinie erreichte. 

»Wir hatten eine diffuse Wetterlage, 

die sich fast minütlich änderte«, erklärte 

Wettfahrtleiter Prinz zu Schleswig Hostein 

die Situation, dass nur sechs Minuten 

nach der großen »Ospa« mit der 

»Avanti«, einer Seascape 27, das kleinste 

Schiff der Flotte unter Spinnaker ins Ziel 

surfen konnte. Viele Schiffe hätten dann 

nahezu gleichzeitig die Ziellinie passiert 

und dazu seien einige Teilnehmer in Unkenntnis 

der Flaggensignale sogar am 

Ziel vorbeigefahren. Er verzichtete dabei 

auf die Namensnennung dieser Kandidaten, 

aber dass dazu ausgerechnet der rote 

Racer »Haspa Hamburg« mit dem Ehrengast 

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident 

Daniel Günther, an Bord gehörte, 

blieb den »Sehleuten« vor Ort 

nicht verborgen, zumal ein schnelles Be- 

Von seinem Premieren-Törn auf der »Haspa Hamburg« begeistert: 

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (Zweiter von rechts) 

Abstract: 40th Peter Gast Regatta – 

»Outsider« wins anniversary trip 

From fresh breezes to leaden doldrums: 

Over 1,000 participants were 

offered plenty of variety at this year’s 

»Peter Gast Schiffahrtsregatta«. Of 

the total of 105 yachts registered for 

this largest privately organised regatta 

in the world, of various sizes – from 

classic oldies to well-known ocean 

racers and cruising yachts – 100 boats 

had started, of which two gave up and 

98 could be rated. 


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27


© Wolfhard Scheeer 

Politprominenz in Bremen: Daniela Kluckert (Staatssekretärin Bundesverkehrsministerium), Kristina Vogt (Wirtschaftssenatorin Bremen), Robert Habeck 

(Bundeswirtschaftsminister), Bundeskanzler Olaf Scholz, Dieter Janecek (Maritimer Koordinator) und Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte 

Warme Worte, (noch) wenig Konkretes 

Die 13. Nationale Maritime Konferenz belegt erneut, wie wichtig der Austausch zwischen 

Industrie und Politik ist. Dem regen Austausch über Themen und Herausforderungen 

steht zunächst jedoch wenig Zählbares gegenüber. Von Krischan Förster 

Traditionell steht die Nationale Maritime 

Konferenz unter der Schirmherrschaft 

des Bundeskanzlers. So auch 

in diesem Jahr, in Bremen. Der aktuelle 

Amtsinhaber Olaf Scholz, viele Jahre lang 

Bürgermeister im benachbarten Hamburg, 

ist ein Kind der Küste. Seines Wohlwollens 

konnten sich die rund 800 Teilnehmer 

bei dem nur alle zwei Jahre stattfindenden 

Treffen zwischen Politik und 

maritimer Wirtschaft also relativ sicher 

sein. Und Balsam für ihre Ohren wird besonders 

ein Satz von Scholz in Erinnerung 

bleiben: »Die Zeiten, in denen 

die maritime Wirtschaft zwar wahrgenommen, 

aber nicht wichtig genommen 

wurde, sind endgültig vorbei.« 

Als zu wichtig haben sich Schifffahrt 

und Häfen in den jüngsten Krisenzeiten 

für die Versorgungssicherheit des Landes 

erwiesen, zu sehr ist der Marine-Schiffbau 

durch die geopolitischen Verwerfungen 

der jüngeren Vergangenheit in den 

Fokus gerückt, zu wichtig ist auch die 

Offshore-Industrie (wieder) geworden, 

die einen zentralen Part bei der Energiewende 

übernehmen soll und muss. 

Das alles, so belegten es die Reden von 

Scholz und im Anschluss auch von Bundeswirtschaftsminister 

Robert Habeck, 

ist in Berlin angekommen und verstanden 

worden. Die Hoffnungen vieler 

Teilnehmer aus dem gesamten maritimen 

Cluster, bei der zweitägigen Konferenz 

konkret von neuen Hilfen des 

Staates zu erfahren, wurden allerdings 

enttäuscht. Weder der Kanzler noch sein 

Vize-Kanzler hatten Zusagen im Gepäck. 

Vor allem die Häfen hatten schon im 

Vorfeld, zum Teil massiv, mehr Geld aus 

Berlin gefordert. Gerade einmal 38 Mio. € 

überweist der Bund jedes Jahr in die Landeskassen 

– viel zu wenig eingedenk der 

Ausgaben vor Ort. Etwa 400 Mio. €, also 

das Zehnfache der bisherigen Summe, 

sollten es angesichts der nationalen Bedeutung 

der Häfen sein, hieß es einstimmig 

in den Küstenländern. 

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie 

Leonhard verwies auf die Milliarden- 

Ausgaben des Bundes für Autobahnen und 

Schienen. Im Vergleich dazu sei die geforderte 

Hafenfinanzierung ein »eher kleiner 

Beitrag für die Exportnation Deutschland.« 

Bremens Bürgermeister Andreas 

Bovenschulte erinnerte daran, dass mit 

mit dem Bundesanteil keine größere Kita 

oder Schule mehr gebaut werden könnte. 

Die Not sei erkannt, hieß es auf der 

Bühne. Eine Entscheidung aber steht weiter 

aus, ebenso wie die Vorlage der neuen 

Nationalen Hafenstrategie aus dem Bundesverkehrsministerium 

von FDP- 

Politiker Volker Wissing, der allerdings 

gar nicht erst in Bremen angereist war. 

Als wahrscheinlich gilt, dass nun beide 

Themen zusammengeführt und bis spätestens 

zum Jahresende geregelt werden. 

Der dringend benötigte Ausbau der 

Offshore-Windparks für ein Gelingen 

der Energiewende und eine ausreichende 

Energiesicherheit waren auf der Maritimen 

Konferenz ein weiteres herausgehobenes 

Thema. Von heute 8 GW soll die 

Kapazität allein in der deutschen Nord- 



see bis 2030 auf 30 GW und bis 2040 auf 

70 GW steigen. Hinter diesen Zahlen verbergen 

sich gewaltige Investitionen, die 

die Industrie weder allein stemmen kann, 

noch angesichts der Marktlage von Banken 

finanziert bekommt. 

Einen Ausweg könnte ein Bürgschaftsprogramm 

des Bundes zusammen mit 

den Ländern bieten, um das Risiko auffangen 

und Mega-Projekte finanzierbar 

machen zu können. Noch unmittelbar 

vor der Konferenz war zu hören, dass die 

Gespräche darüber bereits sehr weit gediehen 

sind, aber eben nicht rechtzeitig 

zum Abschluss gebracht werden konnten. 

Wenigsten scheint sicher, dass dies 

bald nachgeholt wird. 

Auch die Banken denken über ein neues 

Finanzierungsmodell nach, dass staatliche 

Institutionen wie die KfW mit einem 

Kreditanteil einbinden und ähnlich 

einem Leasing funktionieren soll. Andere 

Länder scheinen bei diesem Thema 

schon deutlich weiter zu sein. 

Zunächst blieb ebenfalls offen, wie der 

Bau von Konverter-Plattformen in 

Deutschland erfolgen könnte. Rostock 

und Bremerhaven waren da als geeignete 

Standorte längst identifiziert, doch fehlen 

auch hier die finanziellen Sicherheiten 

und verfügbaren Areale. Das immerhin 

änderte sich wenige Tage nach der Konferenz 

dadurch, dass Verteidigungsminister 

Boris Pistorius das Marine- 

Arsenal in Rostock teilweise für zivile 

Aktivitäten freigab und, parallel dazu, bekannt 

wurde, dass die Meyer Werft mit 

dem belgischen Unternehmen Smulders 

auf dem ehemaligen Caterpillar-Gelände 

ein gemeinsames Offshore-Geschäft aufbauen 

will. Bleiben noch die benötigten 

Flächen: Derzeit hat nur Cuxhaven noch 

eine Ausbaureserve, gebraucht wird aber 

insgesamt das Fünffache an Platz. 

Am zweiten Tag der NMK standen die 

maritime Sicherheit und der Schutz maritimer 

Infrastrukturen im Fokus. »In einer 

neuen Welt, in der sich der Systemkonflikt 

auch auf See manifestiert, muss die Ertüchtigung 

der deutschen Marine eine Priorität 

sein«, sagte Siemtje Möller, Staatssekretärin 

beim Bundesverteidigungsministerium. 

Vor dem Hintergrund der 

wachsenden Bedrohungslage seien nachhaltige 

Investitionen in Personal, Ausrüstung 

und Material dringend nötig. 

Der Inspekteur der deutschen Marine 

Jan Christian Kaack befand, dass alle gesamtstaatlichen 

Prozesse noch im Friedensbetrieb 

sind. »Hier können wir sicherlich 

mehr Deutschlandtempo und 

Selbstkritik vertragen.« Seit dem russischen 

Angriffskrieg in der Ukraine stehe 

Deutschland in einem Innovations- und 

Fertigungswettbewerb. »Vor allem müssen 

wir schneller werden, indem wie und 

was wir rüsten«, so der Marine-Chef. 

Für Sebastian Unger, Meeresbeauftragter 

der Bundesregierung, sind die Bergung 

und Entschärfung von Altmunition 

eine Aufgabe für Jahrzehnte, aber auch 

eine Chance für die maritime Industrie in 

Deutschland, neue Wertschöpfungsketten 

aufzubauen. Am Meeresgrund 

lagern geschätzt noch rund 1,6 Mio. t an 

Munitionsresten aus den zwei Weltkriegen. 

Bis 2025 investiere die Bundesregierung 

rund 100 Mio. €, wichtig sei 

auch danach ein Schulterschluss von 

Bund und Ländern für weitere Investitionen. 

 

Abstract: Warm words, few results 

The 800 participants at the 13th 

National Maritime Conference in 

Bremen were not immediately promised 

state aid for Germany’s maritime 

industry. Ports, which had hoped for 

more government funding, left disappointed, 

with only €38 million a 

year still available. But negotiations 

are still underway and could bring 

some improvement. The expansion of 

offshore wind energy, a key focus of 

the energy transition, requires massive 

investment to get banks to the table. 

Possible federal and state guarantee 

programmes are being discussed, but 

have not yet been finalised. The conference 

also highlighted the need for 

Germany to prioritise maritime security 

and infrastructure protection in 

the face of growing global tensions. 

Konverter-Plattformen als Schlüssel 

WISTA-HANSA-KOOPERATION 

Frauenpower auf der NMK 2023 

Zum ersten Mal hatte WISTA Germany 

die Gelegenheit, sich anlässlich der 

Nationalen Maritimen Konferenz zu 

präsentieren. Der deutsche Ableger der 

internationalen Organisation »Women‘s 

International Shipping & Trading 

Association« – mit rund 4.000 

Mitgliedern weltweit – stellte seine Arbeit 

im Rahmen der begleitenden Ausstellung 

vor. Zu Gast am Stand war u.a. 

Konferenzgastgeber und Maritime Koordinator 

Dieter Janecek (li. im Bild). 

Er ließ sich die Ziele und Aufgaben von 

WISTA durch Präsidentin Franziska 

Eckhoff (Bildmitte) und Eventmanagerin 

Angela Raabe (re.) erläutern. 

Die HANSA unterstützt die Arbeit 

von WISTA Germany als Medienpartner, 

um Frauen in der maritimen 

Branche sichtbarer zu machen. 

© Wroblewski 


29

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

EWD übernimmt Lindenau-Werft 

Die Emder Werft und Dock (EWD) expandiert in den deutschen Ostseeraum: Die 

ehemalige Lindenau-Werft in Kiel-Friedrichsort wird als zweiter Standort in Betrieb 

genommen. Von Christoph Assies 

Die Emder Werft verfügt demnächst in Kiel-Holtenau neben 

dem Schwimmdock über eine 480 m lange Ausrüstungspier 

mit zusätzlichen Krankapazitäten. Das ehemalige Hauptgebäude 

am Haupteingang der Lindenau-Werft soll zum Verwaltungsgebäude 

werden, auch der ehemalige Hallenbereich 

des früheren Reparaturbetriebes wird wieder in Betrieb genommen. 

Auf 4.000 m2 sollen Sommer zufolge Zerspannung, 

Maschinenbau, elektrische Arbeiten, der allgemeine Schiffbau 

mit Schlosserei und Rohrbau sowie alle anderen reparaturbedingten 

Arbeiten erfolgen. 

Die Lindenau-Werft war 2008 insolvent gegangen. Seinerzeit 

scheiterte das Unternehmen am Bau der »E-Ship 1« des Auricher 

Windkraftanlagenherstellers Enercon. Das von Flettner-Rotoren 

angetriebene Schiff wurde daraufhin zur Cassens-Werft nach 

Emden gebracht, wo die weitere Ausrüstung erfolgte. 

Die Lindenau-Werft in Kiel-Friedrichsort 

Eher als »Zufallsfund« ist das 1903 in Emden gegründete 

Unternehmen nach den Worten von Geschäftsführer 

Björn Sommer auf das Lindenau-Areal gestoßen. »Auf der Suche 

nach einem zusätzlichen Dock haben wir das 165 m lange 

und 26 m breite Schwimmdock der ehemaligen Lindenau- 

Werft gefunden«, berichtet Sommer im Gespräch mit HAN- 

SA. Nachdem man Interesse bekundet habe, seien der EWD 

und ihrem Hauptgesellschafter, der Benli-Group 

aus Bremerhaven, auch das 

50.000 m2 große Werftareal zur Miete 

angeboten worden. 

Schwimmdock und Pier 

Aktuell wird das Gelände von der Lindenau 

Coast Verwaltungsgesellschaft als Lindenau 

Maritim Gewerbepark vermarktet. 

»Wir haben den Teilbereich der ehemaligen 

Lindenau-Werft gemietet, Benli hat 

das Dock gekauft«, so Sommer. Bereits 

zum 1. Oktober soll der Standort an der 

Ostsee, unweit des Nord-Ostsee-Kanals, 

für Kunden den Betrieb aufnehmen. Zuletzt 

wurde hier von Nobiskrug eine Yacht 

gebaut. 

© Nobiskrug 

Björn Sommer 

Geschäftsführer EWD 

EWD sucht noch Personal für Kiel 

Die Emder Werft und Dock will den neuen Standort mit Personal 

aus Ostfriesland und von der Benli-Group betreiben. Außerdem 

sollen vor Ort zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden. »Wir 

suchen Elektriker, Dockmeister, Kranfahrer, Maschinen- und 

Schiffbauer«, berichtet Sommer. 

Die EWD ist seit Anfang 2020 Teil der Bremerhavener Unternehmensgruppe 

Benli. Dort ist man spezialisiert auf Schiffsreparatur, 

Schiffsausrüstung, Sektionsbau und Stahlbau. Die Geschicke 

in Emden leiten Niels Rehbock und Björn Sommer als 

Geschäftsführer. 

Bewegte Geschichte 

Die Geschichte der Lindenau-Werft in Kiel-Friedrichsort 

reicht bis ins Jahr 1919 zurück. Bis zur Insolvenz 2008 hatte der 

Betrieb eine ganze Serie von Tankern der sogenannten 

»Sea«-Reihe für die deutsche Reederei 

German Tankers und das Unternehmen 

Seychelles Petroleum gebaut. Insgesamt 

waren nach 1950 mehr als 225 Schiffe abgeliefert 

worden. 

Die Werft war im Zuge der Reorganisation 

der Muttergesellschaft Nobiskrug 

im Sommer 2018 aus technischen 

© EWD 

und wirtschaftlichen Gründen eingestellt 

worden. 2019 erfolgte ein Neustart 

als Dienstleistungsbetrieb im zivilen Reparaturgeschäft. 

Für Yacht-Projekte war 

die Werft dann noch einmal umgerüstet 

worden, bevor Nobiskrug 2021 insolvent 

ging und schließlich von der zur Tennor 

Holding von Lars Windhorst gehörenden 

FSG in Flensburg gekauft worden 

war. 

 



33


gine and Machinery (Hauptmaschine) 

sowie Himsen (Hilfsmaschine) in Zusammenarbeit 

mit der Werft Hyundai 

Mipo und Maersk entwickelt. Zum Einsatz 

kommt ein Dual-Fuel-Motor vom 

Typ MAN B&W 6G50ME-LGIM (Liquid 

Gas Injection Methanol). Dieser wird mit 

Methanol betrieben, kann aber bei Bedarf 

auf schwefelarmes Öl umgestellt 

werden. Für den Motorenhersteller war 

es der weltweit erste Auftrag für einen 

Methanolmotor im Containersegment. 

Gebaut wurde die Hauptmaschine in Korea 

von HHI-EMD, ein Unternehmen, 

das bereits Erfahrung mit LGIM- 

Motoren hat. 

MAN Energy Solutions hat den Dual- 

Fuel-ME-LGIM-Motor für den Betrieb 

mit Methanol, aber auch mit konventionellem 

Kraftstoff entwickelt. Der 

Motor basiert auf der bewährten ME-Baureihe 

des Unternehmens, von der rund 

5.000 Motoren in Betrieb sind und arbeitet 

nach dem Dieselprinzip. Beim Betrieb 

mit Methanol reduziert der ME- 

Abstract: Maerst running on methanol 

Two years ago, Maersk was the first shipping company in the world to commission a methanol 

container ship. On 14 September, EU Commission President Ursula von der 

Leyen named the world’s first methanol-capable container ship »Laura Maersk«. 

LGIM-Motor die Emission von CO2, 

NOx und SOx. Der Wechsel zwischen Methanol 

und anderen Kraftstoffen erfolgt 

unterbrechungsfrei im laufenden Betrieb. 

Messungen, die an Motoren im Methanolbetrieb 

durchgeführt wurden, haben den 

gleichen oder einen etwas besseren Wirkungsgrad 

als bei herkömmlichen HFO- 

Verbrennungsmotoren ergeben. 

Vorbereitung auf Neubauserien 

Klassifiziert wurde das Schiff vom American 

Bureau of Shipping (ABS). Christopher 

J. Wiernicki, Vorsitzender und CEO 

der US-Klassifikationsgesellschaft, erklärte: 

»Die Entwicklung dieses ersten 

Schiffes seiner Art stellt einen echten 

Meilenstein für unsere Branche dar und 

ist das Ergebnis einer bedeutenden 

Teamarbeit, bei der wir stolz darauf sind, 

eine Rolle gespielt zu haben. Dieses Schiff 

stellt einen Paradigmenwechsel dar und 

erfordert ein neues Denken in allen Bereichen, 

von der Konstruktion und dem 

Betrieb über Fähigkeiten und Ausbildung 

bis hin zur Bunkerung und dem Engagement 

an Land.« 

Die Jungfernfahrt bot mit ihren rund 

11.600 sm Länge den Seeleuten der Reederei 

viel Gelegenheit, den Umgang mit 

dem neuen Kraftstoff zu trainieren. Die 

Erfahrung ist wichtig, denn das neue 

2.100-TEU-Schiff ist der Auftakt zu ei- 


35

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sources of uncertainty, higher than most 

of us have believed. A study from JoRes 

and MARIN on these uncertainties was 

presented by Dmitriy Ponkratov during 

the event. The result of this study was that 

sea trials usually come with an uncertainty 

of 4-6 %. This lack of accuracy and certainty 

remains a challenge for performance 

analytics. It also is a challenge when 

assessing new technologies like wind assisted 

propulsion. Luckily, an ITTC committee 

is working on recommended procedures 

for performance indicators in 

this sector to enable a fair comparison 

and facilitate the investment decisions. 

The progress of ITTC was shown by Sophia 

Werner from SSPA during the conference. 

Standardization remains key to 

bring structure to science; it is like a »base 

recipe« in cooking process. 

Standards and regulation 

Experts meeting to discuss standardization 

has been a common thread of 

HullPIC since it started in 2016 in the 

wake of the ISO 19030 standard development. 

Due to his extraordinary efforts 

concerning this standard, Geir Axel Oftedahl 

who had been the ISO 19030 project 

manager received the »Hull Performance 

Hero award« during the conference. The 

standard is generally a good reference for 

hull and propeller performan≤ce analysis 

and has drawn attention to the field. 

However, further efforts are needed, 

Carsten Maniche from Navigator Gas 

says »There is a lack of awareness concerning 

hull and propeller performance 

management within our industry. This 

needs to be addressed and improved to 

reach the IMO goals of 2030.« Recipes in 

the field are yet by far not as renowned as 

the one for Lasagna it seems, at least outside 

of HullPIC community. 

On the positive side, the latest regulations 

by the International Maritime Organization 

and the European Union force 

shipping companies to put the limelight 

on the question of how to improve ship 

efficiency. There was a common sense in 

the audience that the pace of regulation 

has increased and though initial concepts 

of regulations like the Carbon Intensity 

Indicator may not be ideal, they were perceived 

as overall positive and helping the 

industry to be innovative. »Last time we 

saw as much innovation as now was at 

times of the oil crisis«, was stated by Lajos 

Holmslykke from Torm concerning this 

matter. 

The conference featured a good mix of participants from various stakeholders 

Data analytics can reveal the current 

hull and propeller performance, but for 

keeping it at a certain level concrete efforts 

are often required. Hence Volker 

Bertram, the organizer, chose to combine 

HullPIC 2023 with the PortPIC 2023 

which covers the latest advancements in 

the field of biofouling analytics and inwater 

cleaning. »We may argue the Carbon 

Intensity Indicator and we can criticize. 

However, keeping a hull clean will 

be remaining key for a high ship efficiency,« 

commented Riccardo Caponi from 

Deep Tracker. Frequent inspection and 

frequent cleaning, the so-called »grooming« 

technologies are venturing further 

into the industry. So far, only few robotic 

hull cleaning systems are used, but according 

to the conference survey many 

service providers and operators are confident 

that robotic hull grooming is the future, 

leading to the lowest overall fuel 

Participants gathered in the garden of the monastery close to Siena/Italy 

costs. In-water cleaning and inspection 

progresses, with evolving guidelines and 

standards as flanking measures. Irene 

Øvstebø Tvedten from Bellona foundation 

presented progress on an in-water 

cleaning ISO standard. An initiative for a 

cooperative platform for hull cleaning 

was presented by Solène Guéré from 

Ocean Solution. 

All this and more can be found in the 

conference proceedings which are publicly 

available on www.hullpic.info and 

have become a basis for many studies in 

the field. »The conference features a good 

mix of participants from various stakeholders, 

with discussions centred around 

practical aspects rather than purely academic 

ones.« says Yigit Demirel from 

Hempel. More recipes and solutions will 

be discussed next year, with HullPIC in 

March in Ireland and PortPIC in October 

in Italy. 

 

© Bertram 

© Brewer 


41


Zeitenwende für den Marineschiffbau? 

Seit den großen politischen Ankündigungen wartet auch der Schiffbau auf konkrete Aufträge 

von der Bundeswehr. Es geht um viel Geld und umfangreiche Projekte. Grund genug für die 

HANSA, die Marine im Sondervermögen näher zu betrachten. Von Hans-Uwe Mergener 

Eines der Neubau-Projekte: »F126-Fregatte« 

Mit der Veröffentlichung eines Zielbildes seiner Marine für die 

Jahre nach 2035 ging der Inspekteur der Marine im März 

2023 in eine Art Offensive. In dem Dokument mit dem Titel »Kurs 

Marine 2035+« richtet er den Blick nach vorn in eine an den sich 

abzeichnenden Bedrohungen orientierte Auslegung der Flotte zu 

Wasser und in der Luft. Eine operative Perspektive unter dem Vorbehalt, 

dass die benötigten Ressourcen verfügbar werden. Die dargelegte 

künftige Struktur der Flotte wird natürlich auch genährt 

durch die Erwartungen der Marine an die weitere Entwicklung des 

Verteidigungshaushaltes und das Sondervermögen Bundeswehr. 

Inzwischen ist die mit der von Bundeskanzler Olaf Scholz am 27. 

Februar 2022 proklamierte Zeitenwende eingestellten Euphorie einer 

Ernüchterung gewichen. Zweifel ob des Versprechens zum 

Einhalten des Zwei-Prozent-Zieles sind nicht nur angesichts der 

von Bundesfinanzminister Christian Lindner proklamierten finanzpolitischen 

Normalität angebracht. Zwar wird dem Verteidigungsminister 

im Jahr 2024 ein Rekordansatz von 51,8 Mrd. € 

bereitgestellt. Doch auch mit den zugestandenen 19,2 Mrd. € aus 

dem Sondervermögen kommen damit noch immer nicht die für 

dem Zwei-Prozent-Ziel entsprechenden 80 Mrd. € zusammen. 

Ins Sondervermögen! Marsch, Marsch! 

Das Gesetz zur Finanzierung und zur Errichtung eines »Sondervermögens 

Bundeswehr« und zur Änderung der Bundeshaushaltsverordnung 

vom 1. Juli 2022 sieht für die Marine vor: 

• Korvette 130 (Boote 6–10) 

• Fregatte 126 (Schiffe 1–4) 

• Future Naval Strike Missile (FNSM) 

• Flugabwehrflugkörper für U-Boot [IDAS] 

• Unterwasserortung [Sonix] (Ergänzungsbeschaffung) 

• Mehrzweckkampfboote (auf 40 Mio. € gedeckelt) 

• Nachfolge Festrumpfschlauchboot (RHIB) 1010 für KSM 

• U 212CD (U 219) 

• Drei weitere Seefernaufklärer (somit insgesamt acht) 

© Damen Shipyards 

Die bereits in den Vorjahren haushälterisch behandelten Vorhaben 

Fregatte F126, Ergänzungsbeschaffung K130 (vulgo zweites Los) 

und die beiden deutschen Boote aus dem deutsch-norwegischen 

Beschaffungsprojekt U212 CD (U 219) sowie die Nachfolge RHIB 

1010 wurden lediglich aus dem regulären Verteidigungshaushalt, 

dem Einzelplan 14, ins Sondervermögen Bundeswehr übertragen. 

Dort finden sich mittlerweile auch die Betriebsstoffversorger und 

das Flottendienstboot Klasse 424. 

Mit dem verabschiedeten Sondervermögen können somit nur 

die Mehrzweckkampfboote des Seebataillons und drei weitere Seefernaufklärer 

Poseidon P-8A als reale Portfolioergänzung für die 

Marine gewertet werden. 

Geplatzte Hoffnungen 

Spätestens mit der Verabschiedung des Bundeshaushaltes 2023 

im Dezember platzten für Träger des dunkelblauen Rocks zwei 

Hoffnungen. Die Option für zwei weitere Fregatten der Klasse 

126 wird vorerst nicht gezogen und auf spätere Haushaltsjahre 

verschoben. Wobei hoffentlich berücksichtigt wird, dass nach 

Bauvertrag im Juni 2024 die letzte Frist für eine derartige Operation 

ausläuft. 

Ebenfalls abgeräumt wurde die Idee, Boote U212A durch weitere 

Einheiten U212CD ersetzen zu können. Zwar soll die Bauwerft 

Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) auf eine unverbindliche 

Anfrage des Bundesministeriums der Verteidigung von 

Anfang März 2022 für Termine sowie Kapazitäten weiterer ein 

bis sechs U-Boote dieses Typs auch »optimistisch« geantwortet 

haben. Allerdings kam es in der Folge zu keiner formalen Angebotsaufforderung. 

Stattdessen nur die »Absichtserklärung«, 

weitere U212CD in den nächsten Jahren in den regulären Verteidigungshaushalt 

aufzunehmen. Dieses Versprechen erneuerte 

der Verteidigungsminister Boris Pistorius beim Produktionsstart 

U212CD am 12. September 2023 in Kiel. 

Was heißt das für Marine und deutschen Schiffbau? 

Durch die beschriebene Umschichtung von bereits bewilligten 

Vorhaben wanderten etwas mehr als 13 Mrd. € für Rüstungsvorhaben 

der schwimmenden und tauchenden Marine aus dem Verteidigungshaushalt 

in das Sondervermögen Bundeswehr. 

Im Einzelnen: Das Bundeshaushaltsgesetz 2024 (Entwurf) 

weist eine Summe von 2,138 Mrd. € für die Beschaffung des zweiten 

Loses der Korvette Klasse 130 aus. Aktuell liegt das Projekt 

16 % über der Veranschlagung. Für die Fregatte F126 (vier Einheiten) 

sind im gleichen Entwurf 4,892 Mrd. € ausgebracht, in einem 

früheren belief sich die Investition auf mehr als 5 Mrd. €. 

2,036 Mrd. € werden für die (drei) Flottendienstboote Klasse 424 

veranschlagt – ein Betrag, der sich nach Insidern aus Berlin mittlerweile 

auf einen Gesamtauftragswert (einschließlich der Ausbildungs-Referenzanlagen) 

in Höhe von 3,217 Mrd. € gesteigert 

hat. Die beiden Betriebsstofftanker schlagen mit 882 Mio. € zu 



Buche. Im Bundeshaushaltsgesetz 2022 waren für U212CD 

3,148 Mrd. € vorgesehen. 

Für die Fortsetzung der Ergänzungsbeschaffung der Korvette 

K130 wurde die Beschaffung einer neuen Einheit für 2023 eine 

Million Euro etatisiert. Sozusagen als Platzhalter, um überhaupt 

eine Vertragsverhandlung beginnen zu dürfen. 800 Mio. € wurden 

für die kommenden Haushaltsjahren als Verpflichtungsermächtigung 

ausgebracht. 

Der Haushaltsausschuss des Bundestages billigte für 2023 außerdem 

die Beschaffung eines weiteren Marine-Einsatz- und 

Rettungszentrum (MERZ) für den Einsatzgruppenversorger 

»Berlin«. Die Kosten sollen sich auf 42 Mio. € belaufen. 

Weiterhin warten die Fregatten der Klasse 123 auf eine umfangreiche 

Modernisierung. Der Auftragnehmer SAAB bezifferte 

den Auftragswert für die Lieferung und Integration des Saab 9LV 

Führungs- und Waffeneinsatzsystems, der Radare Sea Giraffe 4A 

und Sea Giraffe 1X, der Feuerleitanlage Ceros 200 sowie weiterer 

Systeme von Drittanbietern, einschließlich IFF-Fähigkeit im Juli 

2021 auf rund 464 Mrd. €. Die parlamentarische Behandlung eines 

Paketes zur U-Jagd der F 123, wobei es um Bug- und Schleppsonare 

gehen soll, soll im vierten Quartal 2023 erfolgen. Bei der 

Ertüchtigung der »Brandenburg« und ihrer Schwestern sind auch 

schiffbauliche Maßnahmen nicht auszuschließen. 

20 Mrd. € für Marinerüstung 

Ließe sich Kurs 2035+ halten, so könnte sich die Zeitenwende 

nicht nur durch die planerisch vorgesehenen 63 bis 70 schwimmenden 

Einheiten der Marine inklusive größerer unbemannter 

Systeme materialisieren. Darin sind die zu beschaffenden Plattformen 

für das Seebataillon nicht eingerechnet. In der Beschaffung 

der Einsatzboote klemmt es schon lange. 

Ginge es also nach der Marine, sieht es für den Marineschiffbau 

in Deutschland nicht düster aus. Denn allein mit den schon 

getroffenen Rüstungsentscheidungen fließen annähernd 

14 Mrd. € in den deutschen Marineschiffbau. Und ohnehin 

wächst der Betrag auf fast 19 Mrd. €, berücksichtigt man die vier 

norwegischen U212CD, die ja auch in Deutschland gebaut werden. 

Die Summe vergrößert sich weiter, berücksichtigt man die 

Bewilligung von Haushaltsmitteln für den Fähigkeitserhalt vorhandener 

Einheiten. Hinzu kommen jährliche Beträge in dreistelliger 

Millionenhöhe für die Beschaffung von »Schiffen, Betriebswasserfahrzeugen, 

Booten, schwimmendem und sonstigem 

Marinegerät« im Kapitel 554 12 des Verteidigungshaushalts. 

In den Vorstellungen des Marinekommandos sieht die schwimmende, 

tauchende und fliegende Flotte in den Jahren nach 2035 

einer Zielstruktur von 15 Fregatten, 6–9 Korvetten Typ 130, 6–9 

U-Boote Typ 212CD, acht Seefernaufklärern, bis zu 48 Hubschraubern, 

drei Flottendienstbooten, drei (!) Flottentankern, drei 

Einsatzgruppenversorgern und sechs neuartigen Unterstützungsplattformen 

entgegen. Ein »Future Combat Surface System« mit 

bis zu 18 kompakten Plattformen soll das Überwasserseekriegsportfolio 

mit »Strike-Fähigkeit« insbesondere in Randmeeren zusammen 

mit Korvetten bilden. Bis zu 12 Minenabwehreinheiten 

sind vorgesehen, auch sie ergänzt durch unbemannte Systeme. 

Offen ist zurzeit die Ausstattung mit unbemannten Systemen 

zur Minenjagd, die Auslegung der sogenannten MCM-Toolbox. 

Fakt ist, dass die Minenabwehr-Plattformen der Marine ab 2035 

breiter ausgelegt sind als bisherige Minenkampf-Fahrzeuge. Neben 

ihrer originären Aufgabe werden sie für Seabed Warfare und 

Aufklärung (Unterwasser) eingesetzt. 

© German Naval Yards Kiel 

Abstract: »Zeitenwende« for German naval shipbuilding? 

Since the political announcements of a 100 bn € »special fund« for 

the German army, shipbuilding has also been waiting for concrete 

orders from the Bundeswehr. A lot of money and projects are at 

stake. Reason enough to take a closer look at the programme 

Über allem hängt die Finanzierbarkeit. Doch nicht allein. Beispiel: 

Die Auslegung der sechs (!) Fregatten F127 wird nicht nur 

die Haushälter beschäftigen. Schon jetzt fühlen sich deutsche, europäische 

und US-amerikanische Marineschiffbauer und Lieferanten 

von Führungs- und Waffeneinsatzsystemen im Wettbewerb. 

Vieles wird von der Bereitschaft der Regierung abhängen, die 

für Beschaffung und Betrieb erforderlichen Haushaltsmittel dauerhaft 

bereitzustellen. Der Wirtschaftsplan des Sondervermögens 

sieht für 2023 Ausgaben von 8,41 Mrd. €, 19,2 Mrd. € im Jahr 

2024, vor. Man darf gespannt sein, wie sich das weiter schüttelt. 

Für den Schuldendienst, den das Sondervermögen verursacht, 

wurden für 2024 knapp 669,2 Mio. € ausgebracht, für 2023 

278,4 Mio. €. Im Newsletter des Bundestages (11. November 

2022) heißt es: »Für die kommenden Haushaltsjahre sind Verpflichtungsermächtigungen 

in Höhe von 64,94 Mrd. € ausgebracht, 

ursprünglich waren es 67,28 Mrd. €.« 

Womit zwei Dinge deutlich werden: Erstens: Von den hundert 

Milliarden kommen nur 73,35 Mrd. € auf die Straße – ein Betrag, 

der jedes Jahr geringer ausfällt. Zweitens: das vom Kanzler proklamierte 

Zwei-Prozent-Ziel wird anhaltend verfehlt. 

Dessen ungeachtet wird es auch auf die deutsche Marineschiffbauindustrie 

und ihre Zulieferer ankommen. Insbesondere auf 

ihre Fähigkeit »in time, in budget, in quality« zu liefern. Ein Blick 

auf F125, K130 und Integration des MERZ auf »Frankfurt am 

Main« sollte genügen. Aber auch die Fähigkeit, einen ehrlichen 

Wettbewerb einzugehen, wird von den deutschen Marineschiffbauern 

und den Lieferanten der einzelnen Systeme, allen voran 

der Führungs- und Waffeneinsatzsysteme gefragt sein. Wobei die 

Branche gefordert sein wird, mit Innovationen ihre Wettbewerbsfähigkeit 

zu untermauern. Höhere Effizienz der Schifffahrt 

und Dekarbonisierung stehen ebenso im Fokus wie die Effektivität 

der Plattformen sowie die Auslegung der Sensor- und 

Waffensysteme für den modernen Seekrieg. 

 

Auch Wartungs- und Umbau-Aufträge – hier EGV »Berlin« bei 

German Naval Yards in Kiel – sind für deutsche Werften wichtig 


43


Light at the end of the Korean tunnel 

Hampered by the oil shock, financial difficulties and the Covid-19 pandemic in the last 

decade, South Korea’s largest shipbuilders appear to have gotten back on their feet, although 

not without a management or portfolio overhaul in many cases. By Patrick Lee 

losses were discovered, necessitating another 

state-sponsored bailout, amounting 

to $ 6 billion. DSME also had to cut 

1,000 jobs to slash expenses. 

Attempts by the state to have HD 

Hyundai acquire DSME were blocked by 

the European Commission in January 

2022, expressing concern with possible 

reduced competition in the construction 

of liquefied natural gas (LNG) carriers. 

Finally, in September 2022, Hanwha 

Corporation, another chaebol, agreed to 

acquire a 49.3 % stake in DSME for 

around $ 1.4 billion, with KDB retaining a 

28.2 % stake. The transaction was completed 

in May 2023, resulting in DSME 

being renamed. Hanwha’s businesses 

span the defence, construction, petrochemical 

and finance sectors, and the 

group said there will be synergies between 

ship building and its own defence 

and green energy businesses. 

A Hanwha Ocean representative told 

HANSA that the shipbuilder will continue 

to build on its dominance in LNG 

carriers, while developing new low- and 

zero-emission solutions to support decarbonisation. 

Furthermore, Hanwha 

Ocean will leverage Hanwha’s strengths 

and expertise in the defence, transportation, 

materials, and energy sectors 

to win more orders for military vessels, 

offshore plants and oil tankers. 

STX O&S = K Shipbuilding 

Still one of the largest Korean shipbuilders: Samsung Heavy Industries 

Hyundai Heavy Industries and Samsung 

Heavy Industries, the 

country’s two largest shipbuilders, have 

remained under the same owners, but the 

others have been renamed after white 

knights acquired them. 

Daewoo = Hanwha 

The latest overhaul involves Hanwha 

Ocean, formerly known as Daewoo Shipbuilding 

& Marine Engineering (DSME). 

South Korea’s third-largest shipbuilder’s 

troubles can be traced back to the Asian 

financial crisis in 1997, resulting in the 

Daewoo chaebol’s collapse. 

Subsequently, due to the shipbuilding 

industry’s importance to the economy, 

the South Korean government assumed 

control of DSME, by acquiring a 51 % 

stake through Korea Development Bank 

(KDB) and Korea Asset Management 

Corporation (KAMCO). 

For more than 20 years, efforts to privatise 

DSME failed due to the global financial 

crisis in 2008. Then in 2015, accounting 

irregularities involving hidden 

© Patrick Lee 

K Shipbuilding, formerly STX Offshore & 

Shipbuilding (STX O&S), was South 

Korea’s fourth largest shipbuilder in its 

heyday, but has been reduced to a fraction 

of its past scale after emerging from 

debt restructuring. 

The STX group’s woes can be traced to 

the 2008 global financial crisis and the 

subsequent downturn in shipping. Following 

major financial problems in 2013, 

which resulted in STX O&S‘ creditor 

banks taking control of the ship builder, 

STX’s stake was substantially diluted. 

Consecutive losses caused STX O&S to 

be delisted from the Korea Exchange in 

2014, precipitating drastic cost-cutting 

involving the shuttering of its shipyards 

in Busan and Dalian in China. 

In June 2016, STX O&S came under 

court protection after three consecutive 

loss-making years. As part of STX O&S‘ 

restructuring, its creditor banks sold the 

ship builder‘s remaining shipyards in Europe 

and Goseong, South Korea, leaving 

it with just its yard in another South Korean 

city, Jinhae. 

On 27 July 2021, a consortium comprising 

United Asset Management Company, 

South Korea’s largest buyer of distressed 

assets, and KH Investment, a 

South Korean investment company, paid 

$ 217.2 million to acquire a 95 % stake in 

STX O&S. Henceforth, STX O&S was renamed 

K Shipbuilding. 

Its much whittled-down area of 1m 

square metres means K Shipbuilding can 

only specialise in small and mid-sized 

ships, a far cry from the good days when 

STX O&S counted drillships in its portfolio. 

Its spokesperson told HANSA: »Our 

present orderbook comprises 25 MR 

product tankers and Aframax oil tankers. 



Now that we have a new owner and 

branding, our customers are gradually recovering 

their confidence in us. We have 

developed designs for boxships of up to 

3,000 TEU, because we aren’t able to construct 

larger vessels. However, we have 

yet to win any boxship orders, as this segment 

is now struggling.« 

Daehan Shipbuilding = DH 

Expanding its shipbuilding footprint, KH 

Investment acquired another struggling 

South Korean shipbuilder, Daehan Shipbuilding, 

renaming the latter DH Shipbuilding. 

Hanjin Heavy = HJ Shipbuilding 

HJ Shipbuilding & Construction, previously 

Hanjin Heavy Industries & Construction 

(HHIC), was founded as Chosun 

Heavy Industries in 1937 and was acquired 

by the Hanjin group after being 

liquidated in 1990. 

In January 2016, after years of poor 

performance, HHIC asked its banks, led 

by KDB, to get involved in »joint management« 

to improve its financial structure. 

By then, HHIC’s yard in Subic Bay 

in the Philippines had become indebted 

to the tune of $ 1.3 billion. 

In December 2021, a consortium led 

by construction firm Dongbu Corporation 

acquired a 66.85 % stake in 

HHIC from KDB, resulting in the shipbuilder 

being renamed. In April 2022, 

US investment fund Cerberus Capital 

Management acquired HHIC’s Subic 

Bay yard. 

Continuing its business from its Busan 

yard, HJ Shipbuilding’s rebirth coincided 

with the Covid-19-fuelled container 

shipping boom, and the shipbuilder 

clinched 10 boxship orders from MPC 

Container Ships, Navios Maritime 

Partners and HMM. That said, the boom 

has faded, and HJ Shipbuilding has yet to 

win any orders for other vessel types, 

though HANSA was informed that the 

shipbuilder has created tanker designs 

and is hoping to attract more customers. 

HD Hyundai 

Reflecting the sharp contrast in the fortunes 

of the large and smaller South Korean 

shipbuilders, the country’s largest 

shipbuilder, HD Hyundai is apparently 

negotiating with Cerberus to acquire the 

Subic Bay site, where it is now conducting 

ship repairs and maintenance. Over the 

last decade, HD Hyundai has turned its attention 

towards building engines using 

eco-friendly fuels, such as LNG and methanol, 

to stay ahead of competition, primarily 

Chinese shipbuilders. Over 60 % of 

HD Hyundai’s newbuilding orders, which 

now top $US26 billion, are based on ecofriendly 

fuels. Last year, HD Hyundai 

tested an engine that is dual-propelled 

with LNG and hydrogen to quicken the 

development of hydrogen-powered ships. 

Their larger land area means that 

South Korea’s three largest shipbuilders, 

HD Hyundai, Samsung Heavy Industries 

and Hanwha Ocean can construct more 

sophisticated vessels like LNG carriers 

and large boxships. Their orderbooks are 

therefore, full until 2027. 

 

Hanwha acquired shipyyard capacity of Daewoo Shipbuilding and Machine Engineering 

Hanwha 

A new heyday? South Korea 

promises comprehensive shipyard 

aid 

The government in South Korea 

wants to continue to provide 

massive support for the 

country‘s shipyards. 

In South Korea, shipbuilding is 

considered an enormously important 

segment for the economy, 

the labour market and society. 

The government‘s support 

for the shipyard industry is correspondingly 

high. This is to remain 

so in the future. During a 

visit to the shipyard formerly 

known as Daewoo Hanwha 

Ocean in Geoje, the South Korean 

finance minister recently 

emphasised that Seoul will spare 

no effort »to comprehensively 

support the shipbuilding sector 

so that it can develop into a new 

growth engine.« 

According to a report by the 

Yonhap news agency, Choo 

Kyung-ho is betting on a new 

upswing in the maritime sector: 

»Hopes are growing for a second 

heyday of the shipbuilding industry.« 

The government wants 

to support the sector financially, 

by promoting experts and 

through research and development 

projects to the best of its 

ability. 

In the first half of 2023, South 

Korean ship exports totalled 

$ 9.2 billion, up 11.9 % from a 

year earlier. The orderbook 

reached 38.8 million compensated 

gross tonnes (CGT), 

the highest level in 12 years, according 

to the Ministry of Economy 

and Finance. 

The visit to the shipyard was to 

explain the government‘s vision 

for adapting to the rapidly 

changing environment driven by 

the shift towards environmental 

friendliness and digitalisation in 

the industry. Based on the visit, 

the government of South Korea 

plans to present detailed 

measures to support the shipbuilding 

industry this year. 


45


Gastbeitrag: Peter Müller-Baum 

Geschäftsführer VDMA Power-to-X for Applications 

Mit Power-to-X Richtung Null Emissionen 

Klimawandel, 

Klimaneutralität 

und die Frage, wie wir künftig 

mit Energie umgehen wollen, sind 

die großen Themen unserer Zeit. Sie 

werden mit Sicherheit lange ganz 

oben auf der Agenda bleiben. Jüngst 

hat die International Maritime Organisation 

(IMO) endlich beschlossen, 

die Treibhausgasemissionen der Seeschifffahrt 

bis etwa 2050 auf Null zu 

reduzieren, auch die EU hat in Sachen 

maritimer Schifffahrt gehandelt. 

Warum ist gerade die Seeschifffahrt 

so im Blickpunkt der Politik und der 

Regulierer? Ohne Zweifel ist der Seeverkehr 

das Rückgrat der Weltwirtschaft 

und einer der energieeffizientesten 

Verkehrsträger. Aber 

Prognosen gehen davon aus, dass die 

Frachtraten und damit auch die 

Treibhausgasemissionen weiterhin 

wachsen – wenn es nicht gelingt, diesen 

Automatismus zu durchbrechen. 

Wir brauchen schnell geeignete Maßnahmen, 

um die THG-Emissionen 

des internationalen Seeverkehrs zu reduzieren. 

Vieles kann hier helfen, etwa die 

Digitalisierung, echte Klimaneutralität 

aber kann nur mit einer Abkehr 

von fossilen Kraftstoffen und 

dem Einsatz erneuerbarer Energie 

funktionieren. 

Klar ist, dass Schiffe auch künftig 

kaum Elektrizität direkt nutzen werden, 

von einigen Nischenanwendungen 

einmal abgesehen. Deshalb stehen 

Power-to-X-Technologien seit 

langem im Mittelpunkt der Debatte. 

Mit ihnen kann Strom aus erneuerbaren 

Quellen in andere Energieformen 

umgewandelt und in 

Form von chemischen Bindungen 

gespeichert werden. Das Produkt 

kann gasförmig sein, oder es entsteht 

in weiteren Prozessschritten ein flüssiges 

Produkt wie ein eFuel. P2X leistet 

perspektivisch also einen erheblichen 

Beitrag zu Klimaschutz und 

CO 2 

-Neutralität. 

Peter Müller-Baum 

Auch die wirtschaftlichen Chancen 

sind enorm. Die Branche hat das Potenzial 

von grünem Wasserstoff erkannt 

und arbeitet aktiv für die Transformation. 

Die Technologie ist praxisreif, 

jetzt muss sich ein echter Markt 

entwickeln. 

Dafür muss aber noch einiges passieren: 

Wir brauchen den richtigen 

politischen Rahmen, die Gesetzgeber 

auf unterschiedlichen Ebenen 

sind gefordert. Wir brauchen enorme 

Investitionen, dafür braucht es 

Investitionssicherheit. Und wir benötigen 

weitere Anreize, um tatsächlich 

von weniger klimafreundlichen 

Lösungen wegzukommen und 

mit CO 2 

-armen, CO 2 

-neutralen 

oder CO 2 

-freien Technologien zu 

operieren. 

Ein Preis auf CO 2 

etwa wäre sehr 

hilfreich. Von enormer Bedeutung ist 

es aber auch, die unterschiedlichen 

Akteure entlang der langen Wertschöpfungskette 

von Wasserstoff und 

seinen Folgeprodukten in den direkten 

Austausch zu bringen. Unter anderem 

zu diesem Zweck haben wir 

vor einigen Jahren die VDMA Powerto-X 

for Applications geschaffen. Sie 

© VDMA 

ist eine branchenübergreifende Informations-, 

Kommunikations- und Kooperationsplattform 

für die gesamte 

P2X-Community. Sie bindet alle 

wichtigen Stakeholder und Akteure 

von der Entwicklung der Fertigungsverfahren 

über die Herstellung synthetischer 

Kraft- und Rohstoffe mittels 

Power-to-X-Technologien bis 

zum Endabnehmer ein und fördert einen 

ganzheitlichen und technologieoffenen 

Ansatz für die Transformation 

von Energiesystemen. 

Bei unserer Konferenz »From Production 

to Application: The #P2X 

Conference« geht es um technische 

Herausforderungen, die sich in der 

Praxis stellen. Als wir die Konferenz 

im vergangenen Jahr erstmals veranstaltet 

haben, hat sich gezeigt, dass 

wir mit unserem Angebot eine Lücke 

füllen. Wir bieten Experten von der 

Produktion bis zur direkten Anwendung 

von P2X-Produkten ein Forum 

und eine Möglichkeit zur Vernetzung. 

Zentrale Themen sind Elektrolyse 

und weitere Produktionsverfahren für 

Wasserstoff, Synthese für eFuels beziehungsweise 

Wasserstoffderivate inklusive 

Ammoniak und Methanol, 

Anwendungen im Schwerlastverkehr, 

in der Schifffahrt und Luftfahrt oder 

in den Prozessindustrien Stahl und 

Chemie, sicherheitstechnische Fragestellungen, 

Transport & Logistik sowie 

die technisch-wirtschaftliche Bewertung 

ganzer Lieferketten und deren 

Business Cases im nationalen und 

internationalen Kontext. 

Die Konferenz ... 

... findet am 14. und 15. November 

in Frankfurt am Main 

statt, erwartet werden rund 40 

Referenten. 

Weiteren Informationen unter: 

www.p2xconference.com/ 


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ROTTERDAM 

MARPRO GREECE 

ATHENS 

 

MARPRO GERMANY 

HAMBURG 

 

MARITIME PROFESSIONALS


Über die Master-Einheit 

wird das System überwacht 

und gesteuert 

Trinkwassersystem an Bord wird digital 

Die Steuerung und Wartung der Trinkwasserversorgung auf Schiffen ist eine Herausforderung. 

GF Piping Systems verspricht mit einem automatischen System die Einhaltung der strengen 

Normen und Trinkwasserverordnungen sowie Energiesparpotenzial 

Ganz gleich, ob es um die saisonale 

Nutzung von Ausflugsschiffen und 

Yachten, die Herstellung von Trinkwasser 

an Bord, oder die Befüllung von Schiffen 

in Häfen geht – für eine hygienische 

Trinkwasserversorgung müssen strenge 

internationale Normen und Standards 

stets eingehalten werden. Für einen zuverlässigen 

Betrieb von Trinkwasserinstallationen 

spielt insbesondere die 

Überwachung von Parametern wie Temperaturen 

und Durchfluss sowie dem 

Zirkulationsstatus des gesamten Trinkwassersystems 

an Bord eine wichtige Rolle. 

GF Piping Systems will mit dem Hycleen 

Automation System »digital vernetztes 

und hygienisches Wasser in maritimen 

Anwendungen« ermöglichen, das 

die regelmäßige Durchspülung und den 

hydraulischen Abgleich kontinuierlich sicherstellt. 

Der hydraulische Abgleich ist wichtig, 

um auf allen Decks im Schiff die gleiche 

Wassertemperatur bereitstellen zu können. 

»Jedes Deck hat durch seine Höhe 

und durch den Widerstand der Rohrleitungen 

einen anderen Gesamtwiderstand. 

Da sich das Wasser zuerst den einfachsten 

Weg sucht, würden die unteren 

Decks die volle Temperatur abbekommen 

und je weiter nach oben man 

geht, umso tiefer sinkt die Temperatur«, 

erklärt Julian Backes, Head of Sales Marine 

EMEA bei GF Piping Systems. Um 

diese Unterschiede auszugleichen, werden 

im Rücklauf der einzelnen Leitungen 

Ventile eingesetzt, die die Widerstände 

der Rohrleitungen anpassen und somit 

den hydraulischen Abgleich sicherstellen. 

Ich sorge also dafür, dass das Wasser 

überall mit der gleichen Temperatur ankommt, 

das ist beispielsweise für den 

Abstract: GF Piping digitalizes potable water system 

Controlling and maintaining the drinking water supply on ships is a challenge. GF Piping 

Systems promises compliance with strict standards and drinking water regulations 

as well as energy-saving potential with an automated system. 

Komfort auf Kreuzfahrtschiffen wichtig.« 

Es geht aber auch um gesundheitliche 

Aspekte: Sinkt die Temperatur des 

Warmwassers unter den von der Weltgesundheitsorganisation 

vorgegebenen 

Mindestwert von 55 ° C im Rücklauf, 

kann das Wachstum gefährlicher Bakterien 

wie Legionellen begünstigt werden. 

Das kalte Trinkwasser muss eine Temperatur 

unter 25 ° haben, das warme 

möglichst um die 60 °, um dem vorzubeugen. 

Klassische Systeme sind mit statischen 

Ventilen ausgerüstet, das heißt, sie werden 

einmal eingestellt. Und bleiben dann 

so. Aber im Laufe der Zeit gibt es in 

Rohrleitungen Bewuchs, Ablagerungen 

oder auch Ergänzungen im Leitungssystem. 

Dann stimmt diese Ausbalancierung 

nicht mehr. Mit dem System Hycleen 

Automation von GF Piping Systems 

soll das der Vergangenheit angehören, 

berichtet Backes. Ein zentraler Master 

überwacht und protokolliert Daten von 

bis zu 50 Controllern, die mit Ventilen 

und Sensoren in der Trinkwasserinstallation 

verbunden sind. Mit gemessenen 

Werten für die Wassertemperatur oder 

den Durchfluss ist der Master in der La- 



ge, die Installation nach vorprogrammierten 

Paramatern automatisch zu 

steuern und einen hydraulischen Abgleich 

durchzuführen, bzw. mittels Spülventilen 

den Inhalt der Rohrleitung regelmäßig 

zu erneuern. Auch eine Desinfektion 

durch kurzzeitiges Erhöhen der 

Temperatur auf 70 ° in einzelnen Strängen 

ist möglich. 

Halber Tag statt zwei Wochen 

Bisher war der manuelle Prozess aufwändig. 

Die Regelventile an den verschiedenen 

Rücklaufstationen mussten gegeneinander 

mit Temperaturmessungen abgeglichen 

werden. »Bis jetzt brauchen wir 

auf einem Kreuzfahrtschiff knapp zwei 

Wochen dafür. Zwei bis drei Personen 

laufen mit Funkgeräten übers Schiff und 

stellen das ein. Beim Einsatz von unserem 

Hycleen-System konnten wir diesen diese 

Inbetriebnahme auf einen halben Tag reduzieren«, 

so Backes. 

Dadurch, dass der Master die Steuerung 

übernimmt, müssen nur die Ventile 

im Rücklauf miteinander und mit dem 

Master verkabelt werden. »Dann kann 

ich das Ganze per Plug and Play über den 

Master-Bildschirm zum Laufen bringen«, 

erklärt Backes. Gleichzeitig besteht die 

Möglichkeit, das Kaltwasser hydraulisch 

zu regulieren. Auf auf Schiffen immer 

mehr beliebter ist den Angaben zufolge 

auch die Spülfunktion. Laut der deutschen 

Verordnung VDI 6023 zur Hygiene 

im Trinkwasserbereich muss alle 72 Stunden 

der Inhalt der Rohrleitungen erneuert 

werden. Auf Schiffen gibt es oft 

einzelne Stränge, die über Tage nicht gespült 

werden, weil niemand den Wasserhahn 

bedient. 

Die langfristigen Temperaturverläufe 

können in Diagrammen und Tabellen 

dargestellt werden, um im Falle einer Inspektion 

durch Gesundheitsämter oder 

Port State Control nachweisen können, 

dass alle Parameter eingehalten wurden. 

Letztlich lässt sich so auch Energie 

sparen. Stimmt der hydraulische Abgleich 

und damit die Temperatur auf den 

oberen Decks nicht mehr, wird als Gegenmaßnahme 

oft die Vorlauftemperatur 

erhöht. »Das heißt, die unteren 

Decks haben dann 70 ° oder 75 °, so dass 

ich dann an meinem letzten Punkt ganz 

oben noch auf die 60 ° komme. Ist das 

System ausbalanciert, kann ich alle 

Rückläufe schrittweise bis zum erlaubten 

Temperaturbereich von 60 ° dann über 

die entsprechende Temperatur im Vorlauf 

zurückfahren«, erklärt Backes. 5 bis 

10 % Energieeinsparung sollen so möglich 

sein. 

Chancen in der Schifffahrt 

In Gebäuden an Land hat sich das System 

nach Angaben von GF Piping Systems 

schon bewährt, auf See kommt es seit 

2019 inzwischen bei zwei Reedereien 

zum Einsatz. Eine US-Kreuzfahrtreederei 

hat einen Neubau mit dem System ausgestattet 

und man überlege mittlerweile, 

das System in der Flotte nachzurüsten, 

nachdem die Vorteile im Betrieb sichtbar 

geworden seien, sagt Backes. Denn bei 

GF Piping Systems hat man nicht nur 

Neubauten im Visier. Das Unternehmen 

ist auf Kunststoffleitungen spezialisiert, 

die wegen der einfachen Installation vermehrt 

im Schiffsbereich sowohl im Neubau 

als auch im Retrofit zum Einsatz 

kommen. Das Hycleen Automation System 

kann auch bei bestehenden Kupfer-, 

Controller mit Ventilen und Sensoren 

Edelstahl- oder Kunststoffleitungen anstelle 

der bisher verbauten statischen 

Ventile nachgerüstet werden. 

Neben der erleichterten Installation 

und Überwachung auf großen Schiffen 

sieht Backes auch gute Chancen für kleinere 

Einheiten im Kreuzfahrtsegment, 

die nur saisonal betrieben werden. Diese 

könnten insbesondere von der Spülfunktion 

profitieren. »Aber es gibt auch eben 

schon erste Gedanken in die Richtung 

unbemannte Plattformen, die nur zeitweise 

von Technikern besetzt sind. Mit 

dem Hycleen-System könnte man hier 

die Trinkwasserhygiene sicherstellen und 

dokumentieren.« 

Über eine optionale Cloud-Umgebung 

können auch mehrere Hycleen-Automation-Systeme 

überwacht werden. Eine 

Funktion, die beispielsweise für Flottenmanager 

oder Asset-Manager im Offshore 

Bereich interessant sein könnte. Sie 

haben die Möglichkeit, alle Anlagen per 

Mausklick zu überwachen. 

fs 

© GF Piping Systems 


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© TGE Marine 

Kraftstoffsysteme für Antriebe der Zukunft 

Im Bereich von LNG-Gasaufbereitungsanlagen ist TGE Marine seit Jahren aktiv. Seit 

längerer Zeit beschäftigt sich das Bonner Unternehmen auch mit alternativen Kraftstoffen, 

die künftig für eine CO 2 

-freie Schifffahrt sorgen sollen 

Auf der Suche nach umweltfreundlicheren 

Kraftstoffen kommt 

LNG als Übergangslösung eine große Bedeutung 

zu. Für diese Phase wird es notwendig 

sein, fossile Brennstoffe so sauber 

wie möglich in Motoren und anderen 

Schiffssystemen zu verbrennen. 

TGE Marine sieht LNG als den derzeit 

am besten geeigneten und weltweit verfügbaren 

Brennstoff an. Aufgrund des geringen 

Kohlenstoffgehalts und der sauberen 

Verbrennung des Gases kann die Verwendung 

von LNG die CO 2 -Emissionen 

und viele Luftschadstoffe im Vergleich zu 

traditionellen ölbasierten Brennstoffen 

signifikant reduzieren. 

Eine besondere Rolle kommt dabei 

dem Brenngasversorgungssystem (FGSS) 

zu, welches das Flüssiggas an Bord eines 

Schiffes für den Verbrauch in Motoren 

und anderen Schiffssystemen aufbereitet 

und nach den Erfordernissen des Schiffsbetriebs 

bereitstellt. 

TGE Marine war als einer der »Early 

Mover« in Sachen LNG-Gasaufbereitungsanlagen 

seit Anfang der 2010er 

Jahre mit der Entwicklung solcher Systeme 

beschäftigt. Bereits 2013 wurden erste 

Handelsschiffe mit einer TGE Marine 

Gasaufbereitungsanlage ausgerüstet. Der 

IGF-Code (International Code of Safety 

for Ships Using Gases or Other Low 

Flashpoint Fuels), welcher erst drei Jahre 

später von der IMO verabschiedet wurde, 

definierte die Sicherheitsstandards und 

legte in diesem Zusammenhang auch verbindliche 

Grundsätze fest. 

Ammoniak, Methanol und Co. 

Seit längerer Zeit beschäftigt sich TGE 

Marine auch mit alternativen Kstoffen, 

welche sukzessive die fossilen Brennstoffe 

ablösen werden, um die jüngst vereinbarten 

IMO-Klimaziele zu erreichen. 

Nach Auffassung der TGE Marine wird 

die Verwendung von Ammoniak (NH 3 ) 

und Methanol (CH 3 OH) als Schiffsbrennstoffe 

zukünftig eine wichtige Rolle spielen. 

Durch die langjährige Erfahrung mit 

den LNG-Gasaufbereitungssystemen und 

im sicheren Handling von Ammoniak als 

Ladung, ist TGE Marine bestens aufgestellt, 

um insbesondere Brennstoffaufbereitungssysteme 

für Ammoniak als maritimen 

Treibstoff zu entwickeln. Wie 

schon bei den LNG-FGSS sieht sich TGE 

Marine hier erneut in einer Rolle als »Early 

Mover«. 

Ammoniak wird in der Branche als einer 

der wichtigsten Kraftstoffe gesehen, 

um die Dekarbonisierung der Schifffahrt 

voranzutreiben. Die führenden Motorenhersteller 

haben angekündigt, dass sie 

in den nächsten Jahren Verbrennungsmotoren 

auf den Markt bringen werden, 

die mit Ammoniak betrieben werden 

können. 

Ammoniak wird bereits in vielen Häfen 

als Ladung umgeschlagen. Die Einrichtung 

von Bunkerhubs wird daher als 

überschaubar angesehen. Noch vor Ende 

dieses Jahrzehnts werden die ersten 

Schiffe mit Ammoniak als Treibstoff über 

die Weltmeere fahren können. Es ist davon 

auszugehen, dass in einer ersten Phase 

mit der Verwendung von blauem Ammoniak 

der CO 2 

-Fußabdruck bereits 

deutlich reduziert wird. Sobald genügend 

grünes Ammoniak von der Industrie bereitgestellt 

wird, wird der Betrieb dieser 

Schiffe vollständig CO 2 

-neutral sein. 

TGE Marine hat bereits heute die ersten 

LNG-Gasaufbereitungssysteme im 

Auftragsbuch, die mit einer »Ammoniak- 

Ready« und »Methanol- 

Ready«-Klassifizierung nach Det Norske 

Veritas (DNV) in 2024 in Fahrt kommen 

werden. Dadurch wird es möglich, den 

Brennstofftank sowohl für LNG, Ammoniak 

oder Methanol zu verwenden. Optionen, 

die sich hier für den Reeder bieten, 

sind die Verwendung von klimafreundlichem 

bzw. -neutral hergestelltem 

MGO, LNG, Ammoniak oder auch Methanol. 

Welcher Treibstoff zukünftig in 

ausreichender Menge und kommerziell 

attraktiv sein wird, ist zum heutigen Zeitpunkt 

kaum vorhersehbar. Durch diese 

effektiven Multi-Fuel-Lösungen, welche 

mit überschaubarem Mehraufwand umgesetzt 

werden können, erhält der 

Schiffsbetreiber maximale Flexibilität. 

Falls sich die Reederei in der Zukunft 

entscheidet, die Hauptmaschine für den 

Betrieb auf einem alternativen Brennstoff 

umzurüsten, ist einer der Schlüsselfaktoren 

die maximale Wiederverwendbarkeit 

der installierten Ausrüstung. Mit diesen 

Lösungen sind Reedereien sehr gut 

auf ein sich veränderndes Marktumfeld 

vorbereitet. 



TGE Marine sieht ein starkes Interesse 

an Ammoniak als Brennstoff und agiert 

als kompetenter Partner, um kundenspezifische 

Lösungen zu erarbeiten, die 

die zukünftigen Bedürfnisse von Reedern, 

Schiffsdesignern und Werften unterstützen. 

Der Schwerpunkt liegt dabei 

auf der optimalen Integration von Tankund 

Brennstoffaufbereitungssystemen im 

Schiffskörper, um maximalen Cargo Space 

zu gewährleisten. Des Weiteren liegt 

der Fokus auf niedrigen Betriebskosten 

(OPEX) und einem Sicherheitssystem, 

das der Toxizität dieses Brennstoffes 

Rechnung trägt. 

Alternative Treibstoffe bringen spezifische 

Besonderheiten mit sich. Dies betrifft 

insbesondere die Themen Korrosivität 

und Toxizität neben der Brennbarkeit. 

Diese sind bei der Konzeption der 

Brennstoffversorgungssysteme zu berücksichtigen. 

Materialauswahl aber 

auch erhöhte Anforderungen an die 

Dichtigkeit des Systems beeinflussen das 

Design, zum Beispiel der Tanks und des 

FGSS-Equipments. Aufgrund dieser Eigenschaften 

werden entsprechend höhere 

Sicherheitsanforderungen insbesondere 

beim Umgang mit Ammoniak 

an Bord eines Schiffes zu Grunde gelegt. 

Eine weitere Herausforderung ist das 

derzeit nicht vorhandene Regelwerk der 

Klassifikationsgesellschaften und das der 

IMO für Ammoniak-Brennstoffspeisesysteme. 

TGE Marine arbeitet eng mit 

den relevanten Gremien und den Industriepartnern 

zusammen, um die Erfahrung 

im Umgang mit diesen zukünftigen 

Treibstoffen einzubringen. 

Außerdem wurden erste projektspezifische 

Designs für verschiedene 

Anwendungen mit Ammoniakspeisesystemen 

entwickelt, so z.B. für 

Containerschiffe, Bulker und PCTCs 

oder auch für MGCs und VLGCs. In diesem 

Zusammenhang wurde auch ein 

AiP (Approval in Principle) für eine 

Konfiguration erteilt. 

Es ist essenziell, dass die spezifischen 

Anforderungen des Brennstoffspeisesystems 

und insbesondere solche, die 

entweder zukünftig für die Verwendung 

alternativer Treibstoffe ertüchtigt werden 

(Ready-Lösungen) oder solche, die vom 

Tag 1 mit alternativen Treibstoffen betrieben 

werden sollen, im frühen Stadium 

des Schiffsdesigns berücksichtigt 

werden. Es ist wichtig, weil das Schiffsdesign 

durch diese neuen Systeme signifikant 

beeinflusst wird und somit bei 

nicht adäquater Berücksichtigung zu unerwarteten 

Änderungen mit entsprechendem 

kommerziellen Konsequenzen 

führt. TGE Marine bietet deshalb 

Reedereien, Werften und Schiffsdesignern 

Beratung an, um gemeinsam 

die erforderlich »Tailormade«-Lösungen 

für die jeweilige Applikation zu entwickeln. 

Autor: Dieter Hilmes 

TGE Marine 

BEN BUCHELE 

Bilgewasser zügig und sicher abpumpen 

Bei der Auslegung von Elektromotoren kann ein spezifischer Bedarf 

schnell über die Möglichkeiten von Normmotoren hinausgehen. 

Bei Elektromotorenhersteller BEN Buchele ist kürzlich ein 

Pumpenmotor für Bilgewasser angefragt worden. Dieser sollte 

eingedrungenes Wasser aus dem Maschinenraum des Schiffs zügig 

wieder abpumpen. Weitere Angaben waren dem Hersteller 

zufolge die Leistung mit 36 kW und eine Drehzahl von 3.600 

Umdrehungen. Als Betriebsart wurde S1-Dauerbetrieb genannt. 

Zudem wurde die Schutzart IP68 gefordert. 

Üblich ist bei einem Pumpenmotor eine waagerechte Einbaulage 

direkt an der Pumpe. In diesem Fall hatte der Kunde jedoch 

einen senkrechten Einbau mit der Welle nach unten vorgesehen. 

BEN Buchele schlug laut eigenen Angaben drei Motorvarianten 

vor. 

»Die eleganteste und sicherste Lösung ist in einem solchen Anwendungsfall 

ein wassergekühlter und wenig Bauraum beanspruchender 

Motor, der über eine hohe Leistung verfügt und dank der 

Wasserkühlung keine Wärme an die Umgebung abgibt«, so BEN. 

Ein solcher Motor sei gegen eindringendes Wasser geschützt, benötigt 

jedoch immer ein Kühlaggregat. Vorgeschlagen wurde, den 

Motor in eine bestehende Wasserzirkulation an Bord mit einzubinden, 

was den Aufwand etwas verringere. 

Alternativ sei der Einbau eines unbelüfteten Motors möglich 

gewesen, der durch die umgebende Luft oder im Schiff auch 

Feuchtigkeit und Wasser Wärme abführt. Unbelüftete Motoren 

sind jedoch um einiges größer – für diese Anforderungen ist eine 

Baugröße 280 vonnöten. Zudem funktioniert die Kühlung durch 

die Umgebungsluft nicht so gut wie ein Lüfter oder die Wasserkühlung, 

zumal in einem Maschinenraum auch höhere Temperaturen 

herrschen können, so das Unternehmen. Die dritte Alternative 

war kleinerer Motor der Baugröße 200 mit integriertem 

Lüfter. Diese Variante war insgesamt die günstigste Lösung für 

den Pumpenmotor. Anhand des Massenträgheitsmoments, also 

der Welle mit Rotor, lässt sich einschätzen, wie groß ein Motor ist. 

Bei der Baugröße 200 ergibt sich nur noch ein Drittel des Massenträgheitsmoments 

einer Baugröße 280. 

Riskant ist laut BEN Buchele der Lüfterbetrieb, wenn das Wasser 

zu hoch steigt. Zwar befindet sich der Lüfter oberhalb des Motors 

und wird vom Wasser zum Schluss erreicht, jedoch muss der Lüfter 

im Ernstfall gegen den hohen Widerstand des Wassers arbeiten 

und würde Verluste in den Motor einbringen. Der Motor könnte 

trotz dem umgebenden kalten Wasser überhitzen und ausfallen. 

Um dieses Szenario zu verhindern, hat BEN Buchele eine Motorvariante 

mit Lüfter und einer sogenannten Rutschkupplung erdacht. 

Eine Rutschkupplung ist eine Sicherheitseinrichtung, die 

ein störungsfreies Weiterdrehen des Motors erlaubt. Die Rutschkupplung 

kuppelt aus und der Motor wird vor Überhitzung bewahrt. 

Beim lüfterbetriebenen Motor wird die Kupplung zwischen 

Welle und Lüfter platziert. Sie verfügt über Reibflächen, die einen 

gewissen Widerstand haben. Wenn der Gegenwiderstand durch 

den Lüfter, der im Wasser zu drehen versucht, zu groß wird, also 

ein gewisses Drehmoment erreicht wird, gleiten die Reibflächen 

auseinander und der Lüfter wird ausgekuppelt, so der Hersteller. 

Der Motor kann ohne Lüfter weiterlaufen – kühlend wirkt in dem 

Moment das umgebende Wasser. 

Da Rutschkupplungen Standardprodukte sind, bleibt der luftgekühlte 

Motor nicht zuletzt aufgrund der geringeren Baugröße 

und des entsprechend geringeren Materialeinsatzes auch mit der 

Zusatzfunktion Rutschkupplung preislich attraktiv, heißt es. Zwei 

zusätzliche Tools zur Sicherheitsüberwachung sind Bestandteil jedes 

Motors dieser Schutzart (ab IP56), nämlich eine Stillstandsheizung 

sowie ein Thermofühler. 

RD 


51

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

German marine suppliers – trends and technologies 

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: 

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments, 

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised 

in its association VDMA 

In all parts of the world and in all 

shipping markets, the need for renewal 

and retrofitting of existing fleets has 

arrived, as this is the only way to 

achieve the climate targets and regulations 

of the IMO as well as regional 

shipping areas. This is by no means just 

a question of future fuels. Efficiency improvements 

(and thus direct emissions 

savings) at all points of ship operation 

are on the agenda for shipping companies 

around the world. 

The potential is huge, because when 

viewed in the light of day, only a small 

proportion of the world‘s fleet has an 

acceptable technical standard to date. 

The market for retrofitting the existing 

fleet alone is almost limitless, a huge 

opportunity for all suppliers and shipyards 

that offer suitable solutions here. 

One thing is also certain: without increasing 

digitalization and automation 

on board, it would be almost impossible 

to leverage the huge potential. 

Our VDMA member companies have 

developed outstanding products and 

solutions – the selection of articles 

below bears witness to this. 

 

Hauke Schlegel, Managing Director, VDMA – 

Marine Equipment and Systems 

© VDMA 

The VDMA, Europe’s largest industrial association, represents approx. 3,600 

German and European companies in the engineering and plant construction 

sector. VDMA – Marine Equipment and Systems represents the export-oriented 

maritime sector serving the global markets of shipping, shipbuilding and the 

offshore oil & gas industry. 

Industry and Business Events & Exhibitions 

ADIPEC 

02 – 05 October | Abu Dhabi, 

U.A.E. 

INMEX SMM India 

04 – 06 October | Mumbai, India 

Maritime Business Delegation 

09 – 12 October | Piraeus, Greece 

Kormarine 

24 – 27 October | Busan, S. Korea 

FLIBS 

25 – 29 Oct. | Fort Lauderdale, 

USA 

Europort 

07 – 10. November | Rotterdam, 

Netherlands 

Marintec 

05 – 08 December | Shanghai, 

China 

Egypes 

12 – 14 February | Cairo, Egypt 

Business Initiation Tour 

Marine Equipment Indonesia 

26. Feb. – 01. March | 

Jakarta / Surabaya, Indonesia 

Cippe 

25. – 27. March | Beijing, 

China 

SEA Japan 

10 – 12 April | Tokyo, Japan 

Seatrade Cruise Global 

08 – 11 April | Miami Beach, 

USA 

OTC 

06 – 09 May | Houston, USA 

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070 



ROLLS-ROYCE POWER SYTEMS 

»Halunder Jet« now safer and more efficient 

The NautIQ Foresight helps the »Halunder Jet« to operate more efficiently 

The MTU NautIQ Foresight equipment 

health management system is ensuring 

the »Halunder Jet« catamaran can shuttle 

back and forth between Hamburg and 

Heligoland with maximum uptime and 

minimum fuel consumption. Digitalization 

is changing the world. 

The speed and volume of data we generate, 

share, store and analyze is increasing 

exponentially each year – and shipping 

is no exception. Ships have become 

sophisticated data hubs. The MTU 

NautIQ Foresight equipment health 

management system (EHMS) is a case in 

point. It uses data to help ships travel 

more efficiently. The »Halunder Jet« catamaran 

run by ferry operator FRS Helgoline 

is now in its second season running 

this system. 

The »Halunder Jet« is running on four 

MTU 16V 4000M63L engines. Uptime 

and reliability are top priority for operating 

the catamaran, closely followed by 

cutting fuel consumption – and thus carbon 

emissions. MTU NautIQ Foresight 

can help with both. The system monitors 

the technical condition of the ship‘s main 

components – the engines, the gearbox 

and the generators. By evaluating data selectively, 

it enables components to be 

maintained proactively before they fail. It 

is also designed to help the crew operate 

the vessel as efficiently as possible. A load 

profile display shows them the precise 

loads being imposed on their engines, 

giving them a measure of control over the 

maintenance intervals. 

It is possible to access live data from 

MTU NautIQ Foresight at any time. 

© Rolls-Royce Power Systems 

Nautical information, current performance 

figures on each engine, and upcoming 

scheduled maintenance dates: 

much of the clearly presented information 

the new system provides was 

also available from past on-board solutions. 

But one of the advantages of MTU 

NautIQ Foresight is that the system is 

much more flexible: Depending on 

requirements, other sensors can be attached 

for additional values. The software 

can be customized at any time. 

MTU NautIQ Foresight is part of a 

complete vessel automation portfolio 

called »MTU NautIQ« which includes a 

range of new and proven platform management 

and vessel management systems 

for craft of all types and sizes. A virtual 

co-pilot that makes it possible to navigate 

more precisely. Another new product 

called MTU NautIQ CoOperate enables 

tugboat skippers, say, to leave the wheelhouse 

and maneuver their vessels from 

somewhere with better visibility, improving 

safety and efficiency and producing 

other benefits as well. »We’re continuously 

growing our expertise as a solution 

provider, creating real added value for 

our customers,« explains Bart Kowalinski 

who is responsible for the MTU NautIQ 

Foresight marine automation solution at 

Rolls-Royce. 

Among the other benefits of the new 

EHMS aboard the »Halunder Jet«, Kowalinski 

points to the fact that the data produced 

is now also available on shore 

where people such as the fleet manager 

and the chief technical officer can use it 

whenever they need to. 

 


75 years 

Successful research, 

development and 

manufacturing of 

marine propellers. 

Focus on 

sustainability 

and efficiency 

We are committed to 

sustainable and efficient 

propeller solution to 

minimize CO2 emissions 

and maximize performance. 

Since 2013, our re-design 

program has already saved 

about 14 million tons 

of CO2. 

FOLLOW US! 

mecklenburgermetallguss.com 

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VOITH TURBO MARINE 

For more sustainable maritime applications 

New electric Voith Schneider Propeller (eVSP) 

Better economy and greater sustainability 

– these are the megatrends that shipping 

companies and operators of maritime applications 

are focused on. For example, 

ports and shipping companies are searching 

for new ways to improve their efficiency 

and global competitiveness. In addition, 

legal regulations in many countries 

will require a significant reduction 

in emissions in the coming years. 

With the new electric Voith Schneider 

Propeller (eVSP), Voith meets the rising 

demand for resource-saving and energyefficient 

mobility concepts for maritime 

applications. The propulsion system 

combines the proven, decades-old VSP 

technology with the electric know-how 

from the Voith Inline Thruster (VIT). 

The result is a high efficiency and lower 

complexity, as the permanent-magnet 

synchronous motor is already integrated 

into the propeller. Another advantage is 

provided by the complete elimination of a 

gearbox, which reduces noise to a minimum 

and frees up valuable space in the 

ship. 

The eVSP has all the advantages of a 

conventional Voith Schneider Propeller. 

The combination of propulsion and control 

in a single unit allows ships to maintain 

their target position in rough waters. 

In addition, the VSP reduces ship roll, 

thereby increasing the comfort and safety 

of the passengers on board. 

»With the electric Voith Schneider 

Propeller, we are making an important 

contribution to the electrification of the 

drive train in marine applications and 

thus to even more resource-saving shipping,« 

says Dirk Jürgens, Vice President 

Research & Development at Voith Turbo 

Marine. »The new eVSP was developed 

© Voith 

for all applications involved in the mobility 

transition, for example, offshore ships, 

tugboats and ferries«. The eVSP offers 

ship operators flexibility in the selection 

of an energy source and a low-maintenance, 

robust design. 

Another product is the »rcVSP« – the 

»remote-controlled Voith Schneider 

Propeller«, a technology with which ship 

assistance and tugboat manoeuvres can 

be carried out remotely. The goal is to 

make the work of the tugboats safer and 

more efficient. Use of tugboats is critical 

for successful ship assistance. However, 

the teams often work in dangerous conditions. 

The tugboats often operate right 

in front of the bows of the ships, which 

are often well over 300 metres long and 

45 metres wide. Extremely high forces, 

which can exceed 100 metric tons during 

dynamic manoeuvres, are exerted on 

the towlines. Even minor technical problems 

or manoeuvring errors can lead to a 

line breaking or a collision between a 

huge oceangoing vessel and a tugboat. 

With the rcVSP, these tugboats work 

without crews. All manoeuvring is done 

from a shore-based control centre. Towline 

handover is accomplished automatically. 

 

WISKA 

New products in lighting, CCTV and electrical equipment 

This autumn, WISKA presents the new 

LED searchlight which can be used as a 

searchlight or floodlight with 

2 x 18,000 lm. Besides endless rotation 

and stepless speed control, it features a 

CCTV camera with new design 

© WISKA 

home and booster function for temperatures 

from –25 °C to +45 °C, allowing for 

short-term double brightness by switching 

spot and floodlight together – giving 

focused illumination and easier visibility. 

The new LED Multi-purpose Luminaire 

4010 offers plenty of luminous flux 

options with single, double or triple LED 

stripes in short (495 mm) or long version 

(775 mm) from 1,200 lm to 7,200 lm, 

added by 3h battery back up version. This 

IP66/67 polycarbonate high-performance 

luminaire is robust, non-corrosive and 

comes along with WISKA cable entries. 

The WISKA LED Floodlight 5000 is 

now also available as explosion-proof 

version: 5200 offers the same features for 

hazardous areas of zone 2. 

The new lighting range is rounded off 

by the compact non-metallic LED luminaire 

2010: Its circular and lightweight 

design with a PTB housing is UV resistant, 

vibration-proof and easy to install. 

The IP66/68 luminaire works at 110 – 

230 V or as 24 V DC version with 

1,600 lm. 

Also the new CCTV camera series 

CS-S offers a new design – with no external 

cabling but new integrated connection 

area. The 4 MP camera provides 

endless rotation with high variable speed 

pan and tilt movement, wash and wipe, 

and as fixed, thermal, low-temp and arctic 

versions, can be used flexibly upright 

or hanging. 

The new circular COMBI 304 MAR 

junction box, added by its variant a rotary 

switch, are a two-component injection 

moulding of polypropylene and TPE. As 

non-metallic products, they offer a real alternative 

to the previous brass HNA 

products. They convince at IP66/67 and 

just like all WISKA products, are made 

for the demands of rough seas. 


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KORMARINE 

at the German Pavillion 

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in Schifffahrt und Industrie 

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PROTON MOTOR FUEL CELL 

Fuel cells for cleaner shipping 

Proton Motor HyShip fuel cell system powers Fincantieri’s ZEUS 

The producer of hydrogen fuel cells, Proton Motor Fuel Cell 

GmbH, enables ship and maritime manufacturers to implement 

climate-neutral fuel cell propulsion systems for the inland and 

offshore sectors. The company specialises in modular systems 

»Made in Germany« and uses graphitic bipolar plates, as only 

these meet the technical and commercial performance requirements 

of the applications. 

© Proton Motor 

The core components of the systems are the high-performance 

fuel cell stacks developed in-house with their globally unique 

double integration possibility. Thanks to the modular system for 

hydrogen, air and cooling, specific requirements can be implemented 

quickly or can be easily delivered as pre-assembled 

»plug & play« solutions. The company works with customers and 

partners from concept development to implementation as well as 

throughout the entire product life cycle, plus they will be qualified 

respectively certified on request. 25 years of electrification 

knowledge and a large supplier network from related technical 

areas, such as hydrogen storage systems, are also available. 

Proton Motor has bundled all areas – hydrogen fuel cell development, 

production and assembly including testing – at two facility 

sites in the Munich metropolitan region. With over 120 employees, 

fast, flexible structures are guaranteed, the company 

says. 

The specialist has a series production plant and successfully established 

itself with maritime references for 15 years. Currently, 

this includes the delivery of the new fuel cell system »HyShip« to 

the largest European shipbuilding group Fincantieri as well as the 

co-operation context of »Ma-Hy-Hy« (Marine-Hydrogen- 

Hybrid) together with Torqeedo for the projecting of a marine 

high-voltage hybrid propulsion system with battery and 

hydrogen fuel cell. 

 

AQUATHERM 

Solutions for customized prefabricated pipe spools 

Aquatherm’s headers, pipe spools and special 

components are made from the corrosionresistant 

material polypropylene 

© Aquatherm 

Those who choose Aquatherm want a 

complete solution, not just a simple pipe, 

the producer says. Therefore, the new 

services accommodates all services the 

company offers, including planning and 

prefabrication. Aquatherm supports the 

maritime industry in solving emerging 

technical, operational and environmental 

problems by offering polypropylene piping 

for liquid media and compressed air. 

Resistant to corrosion, wear and chemical 

attack, the piping systems are ideal for extreme 

high sea conditions and provide 

excellent economic efficiency. Aqua - 

therm says. Thanks to a wide range of superior 

products, integrated systems and 

additional technologies for the shipbuilding 

industry, the producer covers all 

major installations onboard the vessel: 

ballast and heating/cooling systems, solutions 

for water treatment as well as hot 

and cold fresh water distribution systems. 

Due to the diversity of today’s application 

in the maritime engineering 

sector, there is hardly any chance of being 

able to cover the distribution of fluid 

media using standardized or modular 

spool design. Every construction project 

has its own individual requirements. 

Aquatherm supports its customers with 

prefabricated pipe spools customized on 

medium type, application, architectural 

circumstances as well as regulations and 

laws. Aquatherm services produces and 

assembles in a clean environment on 

around 1650 square metres of production 

space. Dirty or dusty installation conditions 

therefore have no influence on the 

result. Direct access to all items in the inventory 

makes it possible to react quickly 

to any project-specific needs and to fabricate 

solutions without delay. 

Headers, pipe spools and special components 

are made from the corrosionresistant 

material polypropylene. It is 

recyclable and can be reused in various 

applications. There are no environmentally 

polluting substances either in its processing 

or in its disposal. The fibrecomposite 

technology is characterized by 

high pressure-resistance and dimensional 

stability, as well as minimal linear thermal 

expansion. The assembly method ensures 

a high level of safety and durability: 

pipe and fitting are briefly heated using 

specially designed tools, and then joined 

together. The plastic melts into a homogeneous, 

integral unit. The low weight 

compared to metal piping systems simplifies 

handling on site. 

The headers, pipe spools and special 

components are built in Aquatherm’s own 

factory according to the customer‘s specifications 

and shipped ready for installation 

anywhere in the world. At the construction 

site, they only have to be connected to the 

piping system by heat fusion or flange connections, 

the company says. 

 



MAN ENGINES 

V8 yacht engines now also with SCR catalyst for IMO Tier III 

MAN Engines is expanding its current 

engine portfolio for yachts to include engines 

in the current IMO Tier III 

emissions standard. In addition to the 

V12 engines with SCR catalytic converter, 

V8 engines from 735 to 956 kW 

(1,000 to 1,300 hp) are now additionally 

available with the exhaust gas aftertreatment 

system. As a result, the engines 

meet the currently most stringent 

emission requirements of Tier III of the 

International Maritime Organization 

(IMO). »By expanding the portfolio to 

include additional V8 engines in IMO 

Tier III, we are simplifying our customers’ 

business and expanding sales opportunities 

for additional boat series and to 

additional markets«, Reiner Rößner, 

Head of Sales MAN Engines, says. 

With its six-, eight- and twelvecylinder 

engines, MAN Engines’ complete 

portfolio for yacht engines covers a 

power range from 537 to 1,618 kW (730 

to 2,200 hp). 

The first V8 yacht engines with common 

rail technology on the current MAN 

platform were first launched in 2009. In 

the meantime, many thousands of V8 

and V12 engines on this platform have 

been established on the market and have 

been continuously further developed, increased 

in performance, and adapted to 

the latest emission specifications. As a result, 

MAN Engines now has an end-toend 

engine portfolio for all global maritime 

emissions legislation. 

Like the previous portfolio without an 

exhaust aftertreatment system, all marine 

engines with SCR catalytic converters are 

approved for use with regenerative diesel 

– also known as HVO (hydrogenated 

vegetable oil). Customers can use it to replace 

– or blend – conventional diesel 

fuel and use MAN engines with so-called 

All marine engines with SCR catalytic 

converters are approved for use with HVO 

© MAN Engines 

green or renewable diesel. HVO cuts 

greenhouse gas emissions in exhaust gas 

by up to 90 % compared with conventional 

diesel. 

 

DELEGATION TRIP 

VDMA goes Indonesia 

German companies like AG Ems build their ships in Indonesia 

With over 13,000 islands in the heart of the Asia-Pacific region, Indonesia 

is a large nation struggling to keep up technologically alongside 

neighbouring nations. Shipping has traditionally played a key 

role for the island nation – and German marine technology expertise 

has enjoyed an excellent reputation in the country for decades. 

Therefore, on the initiative of the VDMA, a business delegation will 

again visit the shipping and shipbuilding industry on Java next February 

in order to expand contacts and business connections and to 

exploit potential for cooperation. In addition to networking events, 

direct business initiation meetings with shipyards and shipping 

companies in Jakarta and the Surabaya area are again planned. Companies 

interested in participating in this business delegation, funded 

by German government, are welcome to contact VDMA directly. 

© AG Ems 

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59

EVENTS 

Innovative Themen, exklusiver Kreis – in die HANSA Lounge kommt man nur auf Einladung 

© HANSA 

Tesvolt in der HANSA Lounge – 

Lösungen für die Energiewende 

Die maritime Industrie zu elektrifizieren 

und damit die Energiewende zu 

unterstützen – das hat sich das Tech- 

Unternehmen Tesvolt zum Ziel gesetzt. 

Welche Lösungen der in der Lutherstadt 

Wittenberg ansässige Hersteller anbietet, 

wurde kürzlich in der HANSA 

Lounge präsentiert. Das Event fand erneut 

im Internationalen Maritimen Museum 

in der Hamburger Speicherstadt 

statt. Im Rahmen der Veranstaltung 

tauschten sich Tesvolt-Mitarbeiter mit 

Vertretern der maritimen Branche aus. 

Das Interesse an den Energiespeicherund 

Batteriesystemen von Tesvolt war 

groß. Sowohl auf Seite von Werften als 

auch bei Zulieferern. Um das Thema 

Elektrifizierung der Schifffahrt komme 

man derzeit kaum herum, da waren sich 

die Teilnehmer einig. Ähnlich wie bei 

Pkw an Land werde die Elektrifizierung – 

insbesondere kleinerer und küstennaher 

Schiffe – weiter voranschreiten, so der 

Tenor. 

»Energiewende braucht Küste« 

Bevor die technischen Lösungen von Tesvolt 

präsentiert wurden, richtete Jochen 

Schulte das Wort an die Gäste. Schulte ist 

Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, 

Infrastruktur, Tourismus und Arbeit 

von Mecklenburg-Vorpommern. Er 

berichtete über die maritime Wirtschaft 

seines Bundeslandes sowie die Rahmenbedingungen, 

die politisch geschaffen 

werden, um die Branche zu unterstützen. 

Er wies außerdem auf die Bedeutung 

der maritimen Industrie mit 

Hinblick auf die Energiewende hin. 

»Die Energiewende braucht die Küste«, 

so Jochen Schulte. Es brauche die Schifffahrt, 

Schiffe und Zulieferer. Wenn in Zukunft 

Wasserstoff in einem Stahkwerk gebraucht 

werde, werde dieser aus einem 

Hafen kommen oder offshore produziert 

und über einen Hafen transportiert werden, 

sagte der Staatssekretär. 

Daniel Hannemann, Gründer von Tesvolt, 

gab im Anschluss einen Überblick 

über die Entstehung der Firma. 2014 fing 

die Geschichte von Tesvolt mit drei Mitarbeitern 

an. Schon in den Anfängen 

drehte sich alles um die Energiewende. 

Damals hatten sich Hannemann und seine 

Kollegen hauptsächlich mit der Planung 

und dem Bau von Solaranlagen beschäftigt. 

Batterien und Energiespeicher 

kamen erst dazu, als ein Kunde, der eine 

Solaranlage auf seinem Bauernhof installieren 

ließ, auch nach Batterien fragte. 

Daraufhin fing Tesvolt an, Batteriesysteme 

zu entwickeln. Mittlerweile hat 

das Unternehmen 260 eigene Mitarbeiter 

und diverse Partner. Entwickelt werden 

die Produkte größtenteils am Wittenberger 

Standort. Nur die Batteriezellen 

werden heute aus Südkorea oder China 

geliefert. Aber auch das soll sich in Zukunft 

ändern und die Zellen sollen aus 

Europa bezogen werden, berichtete Hannemann. 

In seinen Anfängen war Tesvolt also in 

landbasierte Projekte involviert. Mit der 

Schifffahrtsindustrie hatte man erstmals 

zu tun, als die Lux Werft aus Mondorf 

Batterien für die »The Pioneer One« anfragte. 

Das Berliner Medienschiff, das 

2020 in Dient gestellt wurde, ist das erste 

Wasserfahrzeug mit Testvolt-Batterien. 

Bis heute hat das Tech-Unternehmen 50 

Schiffe ausgerüstet. 

Damit die Batteriesysteme ein hohes 

Maß an Sicherheit bieten, steckt Tesvolt 

viel Mühe in Entwicklungsarbeit. Wie Kilian 

Hoffmann, Business Development 

Spezialist, berichtete, habe Tesvolt ein sicheres 

Zellformat entwickelt, in dem der 

sensible Kern stark geschützt sei. Zudem 

sei in jeder Batterie zusätzlich ein Feuerlöschmodul 

verbaut, wodurch diese im 

Brandfall gelöscht beziehungsweise gekühlt 

werden könne. Die hohen Sicherheitsstandards, 

die in der Schifffahrt besonders 

gefordert sind, hat DNV kürzlich 

durch eine Zertifizierung bestätigt. AW 


HÄFEN | PORTS 

Niedersachsen ist bereit und bedürftig 

Niedersachsens Häfen müssen zum Teil derbe Umschlag-Einbußen verkraften. 

Landeswirtschaftsminister Olaf Lies nutzte den jüngsten Hafentag in Stade für einen 

deutlichen Appell an Berlin und andere Landeshauptstädte. Von Michael Meyer 

Zum 31. Mal trafen sich Vertreter aus 

Wirtschaft, Politik und Verwaltung 

zum Niedersächsischen Hafentag – dieses 

Mal in Stade, dessen Hafen aktuell sein 

50-jähriges Jubiläum feiert. 

In Feierlaune waren die Hafenvertreter 

aber nur bedingt. Das lag zum Einen an der 

aktuellen Umschlagbilanz, die traditionell 

zum Hafentag vorgestellt wird. Die Gruppe 

Seaports of Niedersachsen mit Standorten 

in Wilhelmshaven, Brake, Stade, Emden, 

Nordenham, Cuxhaven, Leer, Papenburg 

und Oldenburg hat im ersten Halbjahr 2023 

insgesamt rund 26,17 Mio. t im Seeverkehr 

umgeschlagen. Damit sank der Umschlag 

um 2 % im Vergleich zum Vorjahr. André 

Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft, 

sagte, angesichts der »derzeit 

schwachen globalen Nachfrage, in Folge 

hoher Inflation, gestiegener Zinsen und 

der sehr hohen Energiepreise aufgrund des 

Krieges in der Ukraine«, könne man mit dem Ergebnis »unterm 

Strich zufrieden sein«. 

Positiv entwickelte sich wenig überraschend der Umschlag 

flüssiger Massengüter: +15 %. Hier macht sich die neue LNG- 

Infrastruktur infolge des russischen Angriffskriegs gegen die 

Ukraine und die Abkopplung von russischen Pipeline-Importen 

bemerkbar. Ende 2022 war das erste Terminal in Betrieb genommen 

worden. In Wilhelmshaven wurden bis einschließlich Juni 

rund 1,5 Mio. t verflüssigtes Erdgas umgeschlagen. Bis Ende des 

Jahres werden dort weitere 19 LNG-Tanker erwartet. 

Insgesamt stieg der Anteil flüssiger Massengüter am Gesamtumschlag 

in Niedersachsen von 48 auf 56 %. Daran lässt sich erkennen, 

welche Bedeutung das Segment für die Häfen hat. 

Rückgänge wurden im Bereich der festen Massengüter registriert: 

5,49 Mio. t oder rund 25 % wurden hier weniger über die 

Kaikanten verladen. Der Kohleumschlag sank um 25%. 

Eine Ursache für das Minus sind die Folgen der Energiekrise. 

»Während noch zu Beginn des Jahres große Mengen an Kohle umgeschlagen 

wurden, kam es durch vorübergehende Betriebseinstellungen 

der Kraftwerke zu rückläufigen Mengen. Auch bedingt 

durch das hohe Energiepreisniveau in Deutschland war es der 

energieintensiven Industrie kaum möglich, zu wettbewerbsfähigen 

Abstract: Lower Saxony is ready and in need 

Lower Saxony’s ports have to cope with severe cargo losses in 

some segments. The State Minister of Economics, Olaf Lies, 

used the recent Ports Day in Stade to make a clear appeal to 

Berlin and other state capitals. 

»In die Klimaneutralität 

reininvestieren und uns aus 

der Krise rausinvestieren« 

Olaf Lies 

Wirtschaftsminister Niedersachsen 

Preisen zu produzieren, was entsprechende 

Auswirkungen auf die Umschlagmengen, 

insbesondere im Seehafen Stade hatte«, 

heißt es seitens Seaports of Niedersachsen. 

Allein in Stade wurden rund 1,3 Mio. t weniger 

umgeschlagen, ein Minus von 47 %. 

Der Hafen an der Elbe hofft auf positive 

Effekte wie in Wilhelmshaven: Ein Anleger 

für verflüssigte Gase ist bereits im Bau. Er 

soll Umschlagmengen sichern. Insgesamt 

lassen Heim und seine Kollegen auch die 

geplanten Projekte für den Import und die 

Umwandlung von grünem Ammoniak und 

Wasserstoff »positiv nach vorne blicken«. 

Einen starken Einbruch gab es auch am 

JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Das Eurogate-Containerterminal 

meldete einen 

Rückgang um knapp 16 % auf 293.535 TEU. 

»Deutliche Einbrüche im weltweiten 

Fracht- und Containervolumen auf den volumenstarken 

Fahrtgebieten Asien-Europa, 

Transpazifik und Transatlantik tragen unter anderem zu diesem 

Ergebnis bei«, teilten die Verantwortlichen mit. Positiv hingegen 

der Auto-Umschlag: An Neufahrzeugen rollten in Emden und 

Cuxhaven im ersten Halbjahr rund 827.000 Einheiten über die 

Kaikanten – ein Plus von rund 20 %. Wachstum gab es insbesondere 

im Export nach Großbritannien und im Import aus Südafrika. 

Für das Segment Stückgut – zu dem auch RoRo- und Containerverkehre 

gehören – wurde ein Minus von 9 % auf 6,33 Mio. t gemeldet. 

Immer wichtiger wird der Umschlag von Komponenten 

für Windparks. Dafür sind aber zusätzliche Flächen nötig. Michael 

de Reese, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen, 

betonte: »Die niedersächsischen Seehäfen sind bereit, einen 

entscheidenden Beitrag zum Ausbau der Windenergie zu leisten. 

Um die Ausbauziele bis 2030 zu erreichen, sind jedoch umfangreiche 

Investitionen in die Seehafeninfrastruktur notwendig.« Er appellierte 

an den Bund, Verantwortung zu übernehmen und die nötigen 

Rahmenbedingungen für die Umsetzung der Energiewende 

zu schaffen, dann könnten die Häfen den von einer neuen Studie 

belegten Bedarf von 200 bis 275 ha Flächen decken. 

»Nationale Aufgabe« 

Aus Sicht von Seaports-Geschäftsführer Heim gehören zu den 

besseren Rahmenbedingungen unter anderem Investitionen in 

Ausbau und Erhalt von Bahnanbindungen und Wasserstraßen, er 

nannte Projekte wie die Fahrrinnenanpassungen der Außen- und 

Unterweser sowie der Außenems als Beispiele. Der Bund müsse 

sich stärker bei der Finanzierung der Hafeninfrastruktur einbringen. 

Ein weiterer Kritikpunkt: Die deutsche Einfuhrumsatzsteuer 

schränke die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen gegenüber europäischen 

Konkurrenten ein. 


H1| 2023: 

Flüssiges 

Massengut: 25,88 

Mio. t; 

56% 

H1|22: 

48% 

Gütergruppen bei 

Seaports of Niedersachsen 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

H1|22 

24% 

H1|22 

28% 


Stückgüter (inkl. 

RoRo & TEU): 

13,57 Mio. t; 24% 


Festes Massengut: 

14,98 Mio. t; 20%

PORT HUB 

LAZARO CARDENAS 

APMT investiert 140 Mio. $ in neuen Americas-Hub 

APM Terminals hat mit dem Bau der Phase 

II seiner 140 Mio. $ teuren Erweiterung 

der Anlagen in Lazaro Cardenas begonnen. 

Im Zuge des Ausbaus wird die 

Terminalfläche um 15,7 ha vergrößert 

und das Betriebssystem auf Navis N4 umgestellt. 

Dabei handelt es sich um den 

weltweiten Standard für Betriebssysteme 

im globalen Netzwerk von APM Terminals, 

der offiziellen Angaben zufolge bewährte 

Verfahren aus der ganzen Welt 

und einen zentralisierten, rund um die 

Uhr verfügbaren spezialisierten Support 

kombinieren soll, um die prognostizierten 

Volumen-Anforderungen sowohl mittelals 

auch langfristig zu erfüllen. 

Nach der Fertigstellung, die für das erste 

Quartal 2026 geplant ist, soll das Terminal 

eine jährliche Umschlagskapazität von 

2,2 Mio. TEU haben. Mit der Erweiterung 

will APMT auch von dem am 1. Juli 2020 

in Kraft getretenen Freihandelsabkommen 

USMCA zwischen den Vereinigten Staaten, 

Mexiko und Kanada profitieren. 

»Mit dieser Erweiterung wird der Terminal 

zu einem wichtigen Hub in der Region. 

Die erhöhte Kapazität, die neue Ausrüstung 

und der Platz auf dem Gelände 

werden den Effizienzstandard des Terminals 

durch optimierte Verkehrsflüsse erhöhen 

und die grenzüberschreitenden Transitzeiten 

verbessern – ein Schlüsselelement 

des USMCA«, sagt Leo Huisman, Regional 

Managing Director APMT Americas. 

© APMT 

NATIONAL MARITIME SINGLE WINDOW 

HPC plant für Georgiens Häfen 

Hamburg Port Consulting (HPC), Tochter des Terminalbetreibers 

HHLA, soll zusammen mit Partnern umfassende IT- 

Management-Dienstleistungen zur Errichtung eines National Maritime 

Single Window in Georgien erbringen. Das US-Außenministerium 

hatte im Rahmen des »Export Control and Border 

Security (EXBS)«-Programms in Absprache mit der MTA Maritime 

Transport Agency von Georgien (MTA) und Amentum, einem 

Unternehmen für Engineering, Projektmanagement und Lösungsintegration, 

den Hamburger Hafenspezialisten ausgewählt. 

Ein »National Maritime Single Window« ist eine elektronische 

Plattform, die den Informationsaustausch zwischen staatlichen 

Stellen und der Schifffahrtsindustrie erleichtern soll. Es dient als 

zentrales System für die Meldung und Verarbeitung von Informationen 

über den Seeverkehr, einschließlich Fracht, Schiff, Besatzung 

und Hafendaten. Ab dem 1. Januar 2024 sind alle Behörden 

der Mitgliedsstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation 

(IMO) verpflichtet, solche Systeme in den Häfen 

einzurichten, zu pflegen und zu nutzen. 

Die georgischen Häfen, darunter der Hafen von Batumi, der 

Hafen von Poti, das Kulevi Terminal sowie das Supsa-Terminal, 

haben einen jährlichen Frachtumschlag von 50 Mio. t und 

2,2 Mio. TEU und verfügen den HPC-Angaben zufolge derzeit 

nicht über eine Plattform für den Austausch von Daten über 

mehrere Häfen. Das Projekt wird vom EXBS-Programm des US- 

Außenministeriums finanziert und vom International Crime Investigative 

Training Assistance Programm (ICITAP) des US- 

Justizministeriums (DOJ) verwaltet. Derzeit operationalisiert 

von Amentum, soll das Projekt in Zukunft von MTA, dem Inhaber 

des NMSW von Georgien, beauftragt und durchgeführt 

werden. 

 

BRUNSBÜTTEL PORTS | SCHWEDEN 

Hafen Orrskär wird ausgebaut 

Brunsbüttel Ports baut den Hafen Orrskär in Schweden aus. Es 

entstehen ein weiterer Liegeplatz und zusätzliche Lagerflächen. 

Brunsbüttel Ports, die Hafengesellschaft der Schramm Group, 

ist seit März 2017 Mehrheitsanteilseigner der Söderhamns Stuveri 

& Hamn AB (SSHAB) und damit Betreiber und maritimer Logistikdienstleister 

an insgesamt sechs Hafenterminals in der Region 

Söderhamn an der Ostküste Mittelschwedens. Orrskär ist 

der größte und damit wichtigste Standort. 

In enger Kooperation mit der Kommune Söderhamn sei der 

Hafenausbau geplant und vorangetrieben worden, heißt es in einer 

Mitteilung. Der Ausbau umfasst die Schaffung eines dritten 

Liegeplatzes sowie zusätzlicher Lagerflächen auf rund 2 ha. 

Der Bau des neuen Kais soll bereits im Oktober beginnen. Die 

SSHAB will zudem einen neuen leistungsstarken Hafenmobilkran 

für den neuen Liegeplatz anschaffen. Ziel sei es, den Umschlag 

verschiedener Güter flexibler und schneller zu gestalten, 

heißt es weiter. 

Grundlage des Hafenausbaus ist ein Vertrag zwischen der Gemeinde 

Söderhamn als Eigentümer der Infrastruktur und der 

SSHAB als Betreiber der kommunalen Häfen, der jetzt unterzeichnet 

wurde. Darin ist auch festgelegt, dass der Betrieb der 

kommunalen Häfen in den kommenden 55 Jahren (bis 2078) 

durch die SSHAB erfolgt. Das verschaffe beiden Seiten Planungssicherheit 

für die anstehenden Investitionen. Der bisherige Betreibervertrag 

hatte eine Gültigkeit bis 2029. 

»Die Stärkung unserer schwedischen Standorte und insbesondere 

die Erweiterung unseres größten schwedischen Hafens 

Orrskär ist von höchstem Interesse für die Schramm 

Group«, betont Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel 

Ports sowie Vorstandsvorsitzender der SSHAB. 


PORT HUB 

ROTTERDAM 

Europas größter Seehafen nimmt Fernsteuerung für Drohnen in Betrieb 

Die Abteilung Hafenmeister im Hafen 

Rotterdam experimentiert schon länger 

mit schnellen Drohnen. Für den Einsatz 

über große Entfernungen wurde nun eine 

stationäre Fernsteuerung in Betrieb genommen. 

Zum ersten Mal sind nun auch 

Testflüge erlaubt, bei denen das Fluggerät 

vom Command & Control Centre im Hafenkoordinationszentrum 

gesteuert wird. 

Die Drohne selbst startet 40 km entfernt 

vom Pistoolhaven aus. 

Der Einsatz der ferngesteuerten Fluggeräte 

steht den Angaben zufolge im Einklang 

mit dem strategischen Ziel der Port 

of Rotterdam Authority, den Hafen effizienter, 

sicherer und nachhaltiger zu betreiben. 

Im Rahmen des Innovationsprogramms 

»Drone Port of Rotterdam« wird 

das Hafengebiet zu einem »Experimentierraum 

in relevantem Umfeld« 

für Drohnen-Dienstleister ausgebaut. 

Die Port of Rotterdam Authority spielt eine 

entscheidende Rolle, was die Unterstützung 

von Einsätzen im Hafengebiet 

angeht. Dazu gehört zum Beispiel die digitale 

Kontrolle des Drohnenverkehrs. 

»Gemeinsam mit den zuständigen Behörden 

und Unternehmen im Hafen 

richten wir unseren Luftraum und unsere 

Verfahrensweisen schrittweise darauf 

aus«, heißt es. 

 

© Port of Rotterdam 

GÖTEBORG 

Digitaler Hafenanlauf reduziert CO 2 

Insgesamt sind fast 120 verschiedene Akteure in die Kommunikation 

rund um den Hafenanlauf eines Schiffes involviert, 

die in irgendeiner Weise synchronisiert werden müssen. Die Göteborger 

Hafenbehörde hat daher in Zusammenarbeit mit Seeverkehrsunternehmen 

mit der Entwicklung einer neuen digitalen 

Lösung begonnen. 

Mit dem »Digital Port Call« können alle an der Ankunft eines 

Schiffes beteiligten Parteien, vom Kapitän an Bord bis zur Hafenbesatzung, 

ihre täglichen Abläufe planen und die Effizienz maximieren. 

Die Software soll alle Informationen transparent machen 

und damit fundierte Entscheidungen ermöglichen, die Ressourcen 

schonen, Emissionen reduzieren und die Sicherheit erhöhen. 

Kapitäne erhalten bis zu 36 Stunden vor der Abfahrt einen umfassenden 

Überblick über die Route zum Hafen von Göteborg. 

Durch eine digitale Hafenanlaufmeldung und deren Bestätigung 

kann der Kapitän die Geschwindigkeit bei der Einfahrt 

in den Hafen anpassen, um die Emissionen zu minimieren und 

das Ankern und Warten auf einen zugewiesenen Liegeplatz zu 

vermeiden. Neben einer Verringerung der CO 2 -Emissionen um 

etwa 1.000 t pro Jahr soll die Lösung »Digital Port Call« zu Zeitund 

Kosteneinsparungen für Schiffe führen, die den Hafen anlaufen. 

Das Tool soll ab Anfang 2024 zum Einsatz kommen. 

Die CO 2 -Reduktionen sollen zustande kommen, indem durch 

die Nutzung der App jährlich 500 Stunden Liegezeit im Hafen 

und 250 Stunden auf Reede eingespart werden. 

Digital Port Call ist das Ergebnis einer längeren Zusammenarbeit 

zwischen der Göteborger Hafenbehörde und dem finnischen 

Unternehmen Awake.AI, das für die Entwicklung des Dienstes 

verantwortlich ist. 2021 brachten die Parteien ein neues digitales 

Liegeplatzplanungs-Tool, Allberth, auf den Markt. 

 

DP WORLD 

Neues Containerterminal in Indien 

Der arabische Schifffahrts- und Hafenkonzern DP World baut mit 

Partnern eines neues Großcontainerterminal in Gujarat in Indien. 

Dort wurde jetzt mit der Deendayal Port Authority ein Konzessionsvertrag 

über die Entwicklung, den Betrieb und die Instandhaltung 

des neuen Mega-Containerterminals mit einer Kapazität 

von 2,19 Mio. TEU in Kandla unterzeichnet, wie DP 

World mitteilte. 

DP World arbeitet dafür im Rahmen des Joint Ventures Hindustan 

Infralog Private Limited mit dem National Investment 

and Infrastructure Fund zusammen. Die Konzession wird auf einer 

sogenannten »Build-Operate-Transfer«(BOT)-Basis für einen 

Zeitraum von 30 Jahren erteilt, mit der Option auf eine Verlängerung 

um weitere 20 Jahre. 

Das Projekt umfasst den Bau eines Mega-Containerterminals 

in Tuna-Tekra in der Nähe des bestehenden Deendayal-Hafens 

mit einem Kostenaufwand von rund 510 Mio. $ im Rahmen einer 

öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP). 

Nach seiner Fertigstellung, voraussichtlich im Jahr 2027, soll 

das Terminal mit einer Kapazität von 2,19 Mio. TEU pro Jahr 

über modernste Ausrüstung und einen 1.100 m langen Liegeplatz 

verfügen, der Schiffe der nächsten Generation mit mehr 

als 18.000 TEU abfertigen kann, heißt es seitens der Partner. Im 

Rahmen dieses Konzessionsvertrags kann der Liegeplatz auf 

1.375 m erweitert werden. 

Das Terminal soll über ein Netz von Straßen, Autobahnen, Eisenbahnlinien 

und speziellen Güterverkehrskorridoren mit dem 

Hinterland verbunden sein und so die wachsende Nachfrage 

nach Logistiklösungen in Nord-, West- und Zentralindien befriedigen 

und die Unternehmen in diesen Regionen mit den globalen 

Märkten verbinden. 

 


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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ..................... 27, 61, U2 

United Shipping Agency Vogemann GmbH ...................................... 61 

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ZÖLLNER Signal GmbH ...................................................................... 55 

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Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

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Redaktion 

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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

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Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

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Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult) 

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Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

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Verlag und Redaktion 

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DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


73

LETZTE SEITE 

Auch Seenotretter »Alfried Krupp« 

startet ein zweites Leben in Uruguay 

Alfried Krupp« auf Kurs Uruguay: 

Nach der »Hermann Helms« und 

der »Hannes Glogner« beginnt ein dritter 

ehemaliger Seenotrettungskreuzer der 

Deutschen Gesellschaft zur Rettung 

Schiffbrüchiger (DGzRS) bald ein »zweites 

Leben« in Südamerika. Die Marine 

von Uruguay setzt die einst auf Borkum 

stationierte »Alfried Krupp« künftig im 

maritimen Such- und Rettungsdienst des 

Landes ein, ebenso wie die beiden bereits 

2018 dorthin überführten Spezialschiffe. 

Die 27,5 m lange Einheit mit ihrem 

Tochterboot »Glückauf« war von 1988 bis 

2020 auf Borkum stationiert. Auf der westlichsten 

DGzRS-Station löste der 

28-m-Neubau »Hamburg« mit Tochterboot 

»St. Pauli« den Seenotrettungskreuzer 

2020 nach mehr als 30 Jahren im 

harten Einsatz auf der Nordsee ab. In Rostock 

sind »Alfried Krupp« und »Glückauf« 

in den vergangenen Wochen auf ihre Reise 

über den Atlantik vorbereitet worden. 

Es wird nicht das erste Projekt dieser 

Art sein: Bereits 2018 hatte die DGzRS 

den Seenotrettungskreuzer »Hermann 

Helms« mit Tochterboot »Biene« – ein 

Schwesterschiff der »Alfried Krupp« – 

und die etwas kleinere »Hannes Glogner« 

mit Tochterboot »Flinthörn« nach Uruguay 

verkauft. Sie waren seinerzeit als 

Deckslast eines Frachtschiffes überführt 

worden. Als »ROU 52 Isla de Lobos« 

(Seelöweninsel) und »ROU 51 Isla des 

Flores« (Blumeninsel) wurden sie in La 

Paloma und Montevideo stationiert. 

Uruguay-Kontakte seit 80er-Jahre 

Die Coronavirus-Pandemie und extrem 

steigende Frachtkosten hatten aber zunächst 

die Überführung der »Alfried 

Krupp« verzögert und den Transport als 

Deckslast schließlich unmöglich gemacht. 

Eine erfahrene DGzRS-Crew, die sich 

freiwillig gemeldet hat, wird den Seenotrettungskreuzer 

nun auf eigenem Kiel 

überführen. Nach Verlassen des deutschen 

Such- und Rettungsgebietes liegen rund 

6.500 sm vor dem Schiff. Die Ankunft im 

uruguayischen La Paloma ist für Mitte Oktober 

vorgesehen, nach Zwischenstopps in 

Frankreich, Spanien, auf den Kanaren und 

Kapverde sowie in Brasilien. 

Kontakte der DGzRS nach Uruguay 

gibt es bereits seit den 1980er Jahren. 

1985 hatte die DGzRS ihren außer Dienst 

gestellten Seenotrettungskreuzer »Ruhr- 

Stahl« der Station Amrum nach Uruguay 

abgegeben, allerdings nicht an die Marine, 

sondern an ihre uruguayische 

Schwestergesellschaft Asociación Honoraria 

de Salvamentos Marítimos y Fluviales 

(ADES). In den Folgejahren hat die 

ADES immer wieder außer Dienst gestellte 

Seenotrettungsboote der DGzRS 

übernommen, zuletzt 2018 zwei 

8,5-m-Boote. Sie sind dort ebenfalls nach 

wie vor im Einsatz. 

MM 

»Alfried Krupp« war mit Tochterboot »Glückauf« 

von 1988 bis 2020 auf Borkum stationiert 

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