Strategien zur Unfallvermeidung auf den Straßen ... - SafeTrucks.ca

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1945 Einleitung Insbesondere in Innenstädten wird das Fahrrad als Fortbewegungsmittel in der Freizeit mit Sicherheit noch an Bedeutung gewinnen. 3 Verunglückte Fußgänger und Radfahrer seit 1979 in Deutschland Von 1979 bis 2009 sind in Deutschland die Zahlen der getöteten Radfahrer, der getöteten Fußgänger und der verunglückten (getöteten und verletzten) Fußgänger gesunken. Im Gegensatz dazu nahm die Zahl der verunglückten (getöteten und verletzten) Radfahrer zu. Index: 1979 = 100 und Werte 4 Anteil der Fußgänger und Radfahrer am Unfallgeschehen 2009 in Deutschland Anteil in Prozent 160 140 51.819 120 67.735 100 80 1.357 60 3.885 40 20 0 Getötete Radfahrer Getötete Fußgänger 462 (-66,0 %) 591 (-84,8 %) 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Quelle: Statistisches Bundesamt 20 15 10 5 0 Quelle: Statistisches Bundesamt 1949: Im Genfer Protokoll über Straßenverkehrszeichen taucht international erstmals der Fußgängerüberweg oder Zebrastreifen auf. 25 100 % = alle Verkehrsteilnehmer 18,8 18,6 8,0 Verunglückte — Leichtverletzte 1952: In Deutschland werden die ersten Zebra- streifen markiert. markiert 1950 7,1 20,7 Schwerverletzte — 11,9 75.711 (+46,1 %) Verunglückte Radfahrer Verunglückte Fußgänger 32.238 (-52,4 %) Fußgänger Radfahrer 11,1 14,2 Getötete 1957: Einführung eines Tempolimits von 50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften in Deutschland. 1955 Pkw- und Lkw-Insassen von schützenden Fahrgastzellen, Sicherheitsgurten, Airbags sowie Fahrerassistenzsystemen pro� tieren und sich daher im Straßenverkehr europaweit von Jahr zu Jahr weniger verletzen oder ums Leben kommen, bewegt sich der Anteil verunfallter Fußgänger und Radfahrer mehr oder weniger auf gleichbleibend hohem Niveau. Ungeschützte Verkehrsteilnehmer weisen in der Statistik verunfallter Personen einen relativ hohen Anteil von europaweit nahezu 25 Prozent aus. VIELFÄLTIGE UNFALLSITUATIONEN INNERORTS Nach den Zahlen des Statistischen Bundesamts kam es seit 1991 zu deutlichen Veränderungen bei der Verteilung von Verkehrstoten auf die unterschiedlichen Arten der Verkehrsbeteiligung. Waren in Deutschland im Jahr 1991 noch 17 Prozent aller Getöteten Fußgänger (1.918 von insgesamt 11.300), so ist dieser Anteil auf 14 Prozent im Jahr 2009 zurückgegangen (591 von insgesamt 4.152). Umgekehrt ist der Anteil der getöteten Fahrradbenutzer im gleichen Zeitraum von 8,2 Prozent (925 von insgesamt 11.300) auf elf Prozent (462 von insgesamt 4.152) gestiegen (Schaubild 4). Dies dür� e daran liegen, dass heute mehr Fahrrad gefahren wird als früher. Das zeigt auch der Bestand an Fahrrädern, der in dieser Zeitspanne um circa 13 Prozent auf über 80 Millionen zugenommen hat. Ältere Menschen sind dabei als Fußgänger oder Radfahrer im Straßenverkehr besonders gefährdet (Schaubild 5). 2009 war in Deutschland über die Häl� e der getöteten Fußgänger — 1961: In der DDR erfi ndet der Verkehrspsychologe Karl Peglau die rot-grüne Fußgängerampel samt Ampel männchen. 1960 —
und die Häl� e der getöteten Radfahrer über 65 Jahre alt. Im Vergleich dazu lag der Anteil der über 65-Jährigen an der Bevölkerung nur bei einem Fün� el. Ein hohes Gefahrenpotenzial besteht außerdem für Kinder. Bei den getöteten Kindern unter 15 Jahren betrug der Anteil der Radfahrer 27 Prozent und der Anteil der Fußgänger 26 Prozent. In Summe sind das 53 Prozent aller im Straßenverkehr getöteten Kinder unter 15 Jahren. Neben der Anzahl der Unfälle ist auf Innerortsstraßen wegen der vielen verschiedenen Verkehrsteilnehmer auch die Vielfalt unfallträchtiger Situationen entsprechend groß. Parkende Autos, Stop-and-go-Verkehr, Lkw mit o� ener Hubladebühne, Bushaltestellen, Radfahrer, zunehmend auch Fahrer sogenannter E-Bikes mit unerwartet hoher Beschleunigung, spielende Kinder, plötzlich die Fahrbahn überquerende Fußgänger, Anhäufungen von Verkehrsschildern, Sichtbehinderungen, schlecht beleuchtete Straßen, Reizüber� utung durch Reklamebeleuchtung und vieles mehr: Innerorts ist von allen Verkehrsteilnehmern große Aufmerksamkeit gefragt. Dies gilt umso mehr, als im Stadtverkehr mit den E-Bikes (Elektro-Zweirad, Elektro- Fahrrad, Elektro-Motorrad) – in ihrer stärker motorisierten Variante als Elektro-Kleinkra� - rad – eine neue Gefahrenquelle aufgetaucht ist. Neben den sogenannten Pedelecs (Pedal Electric Cycle), die mit ihrer eher geringfügigen elektrischen Tretkra� unterstützung auch als Fahrräder gelten, gibt es inzwischen die o� baugleichen „schnellen Pedelecs“, die – obwohl Kleinkra� rad – o� ohne die erforderliche Betriebserlaubnis, P� ichtversicherung und ohne den vorgeschriebenen vollwertigen Schutzhelm unterwegs sind. All diese beliebten Gefährte erleben derzeit einen wahren Boom, die Verkaufszahlen verdoppeln sich im Jahresrhythmus. Mit einem E-Bike in der „potenteren Ausführung“ können freilich auch untrainierte Fahrer Geschwindigkeiten bis zu 45 km/h erreichen. Das wiederum birgt die Gefahr der Fehleinschätzung durch andere Verkehrsteilnehmer. So dür� en Autofahrer beim Anblick eines älteren Herrn auf einem Fahrrad davon ausgehen, dass dieser eher ge- 1964: Zum 1. Juni 1964 wird in der deutschen StVO der Vorrang für Fußgänger auf Zebrastreifen eingeführt. — 1965 1968: Die US-amerikanische Verkehrsbehörde (DOT) startet ein Programm zur Entwicklung von Experimental-Sicherheitsfahrzeugen und initiiert die internationale „Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles“ (ESV). Die Konferenz fi ndet heute alle zwei Jahre statt. 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Reinventing Safety: Putting Advanced Technology to Work — 5 Tödlich verunglückte Fußgänger und Radfahrer nach Altersgruppen 2009 in Deutschland Absolute Häufigkeit 200 160 120 80 40 0 Quelle: Statistisches Bundesamt 1970 5 0 – 9 Fußgänger Radfahrer Fußgänger in Prozent Radfahrer in Prozent 17 39 33 10 – 19 24 48 20 – 29 37 22 30 – 39 — 55 52 55 40 40 – 49 Alter 50 – 59 6 Wegelängen nach Hauptverkehrsmitteln Anteil in Prozent 100 80 60 40 20 0 Lesebeispiel: Gut 50 Prozent der zurückgelegten Fußwege sind nicht länger als einen Kilometer 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 MIV=Motori sierter Individualverkehr 1,5 Kilometer 1973: Einführung der 0,8-Promille- Grenze in Deutschland. 1975 91 60 – 69 Quelle: Ergebnisbericht „Mobilität in Deutschland 2008“, infas, DLR 70 122 123 70 – 79 54 145 80 – 89 1 20 90+ 100 80 60 40 20 0 Fußgänger Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖPV Kumulierte Häufigkeit in Prozent 2,0 3,0 4,0 5,0 7,5 10,0 15,0 20,0 30,0 40,0 50,0 100,0 150,0 200,0 länger 1979: Eine wissenschaftliche Arbeitsgruppe der Universitäten Aachen, Berlin, Stuttgart und Darmstadt beginnt mit der Realisierung des Forschungs-Pkw UNI-CAR. Das Fahrzeug hatte bereits ein „Softface“, das die gesamte Vorderfront abdeckte und bis zu einer Kollisionsgeschwindigkeit von 45 km/h die Belastungen eines angestoßenen Fußgängers unter den noch erträglichen biomechanischen Grenzen hielt. — 8 | 9 1980
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