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Debus: Ergebnis
klar verbessert
onen Euro Kosten einzusparen
wie die ersten 110
Millionen.« An den großen
Stellschrauben habe
man gedreht; nun folgten
viele kleinere Baustellen,
für deren Optimierung
man noch mehr Mitarbeiter
und Zeit benötige.
Dennoch ist Teckentrup
überzeugt, dass Condor
das Klassenziel erreicht
und bereits in diesem
Geschäftsjahr die Ver-
lustzone verlässt. Trotz unvorhergesehener
Mehrkosten durch den Tsunami und die hohen
Treibstoffpreise sei das Ergebnis im
Winterhalbjahr um 39 Prozent verbessert
worden, sagt Condor-Chefcontroller Christoph
Debus. 32 Millionen Euro Verlust stehen
für die traditionell defizitäre kalte Jahreszeit in
den Büchern. Dabei schätzt Debus die zusätzlichen
Kosten, die durch den Tsunami entstanden
sind, auf zehn bis zwölf Millionen
Euro. Die hohen Treibstoffpreise schlagen sich
für das gesamte Geschäftsjahr mit rund 45
Millionen Euro nieder – nur etwa die Hälfte
davon habe durch den Kerosinzuschlag wettgemacht
werden können.
Mehr Kunden,
bessere Auslastung
Dass er mit seinem Sanierungsprogramm
trotzdem im Plan liegt, schreibt Teckentrup
neben den Sparmaßnahmen vor allem dem
neuen Flugplan und dem neuen Preissystem
zu. Um 7,4 Prozent stieg die Zahl der Fluggäste
im ersten Halbjahr gegenüber dem gleichen
Zeitraum des Vor-
jahres. Der Sitzladefaktor
ist seit der Einführung
der »neuen«
Condor um 2,7
Prozentpunkte verbessert
worden. Beides
sei ein deutliches
Zeichen dafür, »dass
unser Produkt und
unsere Preise ankommen«,
glaubt er.
Ein Meilenstein
in der Produktpolitik
sei die Umstellung
des Flugplans vom
Charter auf den Linienverkehrgewesen.
Die Konzentration
auf die großen
FACTS
Condor
■ Flotte: 9 Boeing 767-300 à 269
Sitzplätze (Langstrecke)
1 Boeing 757-200 à 220 Sitzplätze,
13 Boeing 757-300 à 252 Sitzplätze,
13 Airbus A320 à 174 Sitzplätze
(Kurz-, Mittelstrecke)
■ Mitarbeiter: 2.450 (mit Condor Berlin)
■ Passagierzahl: 7 Mio. (2003/04)
■ Sitzladefaktor: 85,9% (2003/04)
■ Streckennetz: 16 Flughäfen in
Deutschland, 40 Kurz- und Mittelstreckenziele
(Europa, Nordafrika),
28 Fernstreckenziele (Nordamerika,
Karibik, Indischer Ozean, Asien)
(Sommer 2005)
deutschen Flughäfen habe funktioniert. Einige
kleinere Airports seien vor allem deshalb im
Flugplan, »weil wir dort relativ problemlos um
drei Uhr früh starten können«. Mit täglichen
Verbindungen zu den wichtigsten Zielen sei
Condor auch für Geschäftsreisende attraktiver
geworden.
Für Reisebüros und Kunden vielleicht die
wichtigste Folge des neuen Konzepts: Der
Flugplan ist wesentlich
stabiler geworden. Heute
seien lediglich noch zwei
bis drei Prozent der Flüge
von jenen kurzfristigen
Flugplanänderungen betroffen,
die in früheren
Jahren für jede Menge Ärger
und Verdruss sorgten.
Mit der Umstellung
des Flugplans Richtung
Linie ging auch der Vorsatz
einher, »nicht mehr
nur der Nachfrage der
Reiseveranstalter hinterherzufliegen.
Neben der
Grundauslastung durch
die Veranstalter wird der
Einzelplatzverkauf mehr
und mehr zur tragenden
Säule für Entscheidungen
über das Streckennetz.
Das drückt sich in den
Zahlen deutlich aus: Um
33 Prozent legte der Anteil
des Einzelplatzverkaufs
seit der Gründung
der »Condor neu« zu. Jedes dritte Flugticket
wird mittlerweile über diese Schiene vertrieben,
bis zum Ende des nächsten Geschäftsjahres
sollen es 40 Prozent sein. Das Veranstaltergeschäft,
über das
noch zwei Drittel der
Flugsitze gefüllt werden,
verliert weiter
an Bedeutung – auch
das mit den konzerneigenen
Marken, die
zurzeit noch für 45
bis 50 Prozent der
Auslastung sorgen.
Ärgerlich für die
Reisebüros: Der Anteil
des Internets am
Einzelplatzverkauf
wächst unaufhörlich
weiter. Im ersten
Halbjahr legte er um
glatte 250 Prozent
auf nunmehr 15 Prozent
zu. Der Verkauf
über Callcenter wuchs um 30 Prozent. Als
kleines Trostpflaster mag dem stationären Vertrieb,
der noch 75 Prozent der Condor-Einzelplätze
verkauft, dienen, dass auch er um 20
Prozent zugelegt hat.
In puncto Vertriebsvergütung bleibt Teckentrup
ein klarer Verfechter der Nettopreise.
Die Flatfee sei ein Zugeständnis für die Übergangszeit,
von November nächsten Jahres an
Thomas-Cook-Zentrale in Oberursel: Der Ferienflieger soll die Bilanz
am Ende des Geschäftsjahres nicht mehr belasten
gelten Nettopreise. »Die Reisebüros können
selbst nicht erklären, warum sie unbedingt
Handelsvertreter bleiben wollen«, argumentiert
er in klassischer Lufthanseaten-Manier. Er
sei felsenfest überzeugt, »dass die Agenten als
Händler mehr verdienen können«.
Keine dauerhafte
Preisgleichheit
Allerdings wird es Condor dem Vertrieb dabei
nicht ganz leicht machen, denn auch die bislang
zugesicherte Preisgleichheit in allen
Vertriebskanälen, ist ein Auslaufmodell.
»Langfristig ist das nicht haltbar«, erklärt Teckentrup.
»Der Verkauf über das Netz ist nun
mal billiger als der Weg über den stationären
Vertrieb.« Die Ansage ist eindeutig: Die Vertriebskosten
müssen runter – und zwar möglichst
auf Lowcost-Niveau.
Christian Schmicke
www.condor.com
29.6.2005 TRAVEL ONE 9