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elevada serán mayores que las de los usuarios que circulan por una ruta
de dos carriles con dos sentidos de circulación. Estas diferencias pueden
también asociarse a un análisis costo beneficio, donde al tener mayor
volumen de tránsito circulante mayor será el beneficio obtenido al realizar
una obra de mejora de la calidad de circulación, por ser más cantidad de
usuarios los beneficiados.
2.2. Unidad en que se expresan los resultados
La unidad de expresión de los resultados debe ser clara. A partir de la
definición del Índice de Rugosidad Internacional “IRI” en el año 1992 por el
Banco Mundial, es imperativo el uso de la misma. Este índice representa la
rugosidad que indicaría un equipo de respuesta dinámica “específico, con
constantes dinámicas definidas” al circular sobre la calzada. Su adopción
permite la valoración con equipos de diferente concepción y el intercambio
de experiencias entre distintas organizaciones nacionales e internacionales.
Pueden utilizarse equipos perfilómetros, que obtienen el perfil longitudinal
de la carretera sobre el cual se calcula luego la rugosidad, o pueden
utilizarse equipos de respuesta dinámica que brindan la rugosidad en IRI a
través del uso de ecuaciones de correlación.
2.3. Entorno rural o urbano
El entorno donde se encuentra el sector de ruta a ser controlado es un tema
que merece sus consideraciones particulares. En un entorno rural, donde
no hay grandes interferencias, la rugosidad puede ser medida con equipos
de alto rendimiento.
En vías urbanas la rugosidad es más difícil de valorar, debido a las
interrupciones motivadas al tránsito y a la existencia de elementos de la
vía como semáforos, badenes y reductores de velocidad. En un entorno
urbano el control inicial de obra puede ser realizado con algunos equipos
como son los perfilómetros, ya que los resultados no se ven afectados por
la velocidad de medición durante la adquisición; y para mantener luego
la calidad ofrecida en servicio debe prestarse especial atención a las
condiciones de calidad de las reparaciones a realizar (tapado de baches,
rotura de cañerías, zanjas para paso de servicios). Por otro lado, los límites
de calidad utilizados en entornos urbanos pueden ser menos exigentes
que en entorno rural, dado que las velocidades de circulación son menores
y también son diferentes las expectativas de los usuarios. Incluso, en
condiciones particulares y por razones de seguridad, se fuerza la reducción
de velocidad colocando reductores artificiales (lomos de burro o badenes)
que aumentan intencionalmente la rugosidad.
2.4. Categoría del camino: autopista, dos carriles
Partes de este aspecto ya fueron indicados en los puntos 2.1 y 2.3, en
lo referente a que la expectativa de calidad del usuario transitando por
una autopista es mayor del que transita por una vía de dos carriles. Esto
asociado a que una autopista implica mejores condiciones de servicio,
control de accesos, menores deterioros, menor interferencia con otros
vehículos. Si bien una mayor exigencia implica en general un mayor costo
de construcción y de mantenimiento, existirá también una mayor cantidad
de usuarios beneficiados, justificando dicha exigencia.
2.5. Tipo de superficie
No debiera existir diferencia de límites a exigir según el tipo de superficie de
rodamiento, o sea se recomienda indicar los mismos valores para superficies
con carpetas asfálticas, con tratamiento superficial o de hormigón. Esto se
fundamenta en que al usuario que transita por la carretera no le interesa
con qué tipo o material está construida, sus exigencias de calidad son las
mismas.
2.6. Longitud del intervalo de integración de la
rugosidad
Con intervalo de integración se hace referencia a la longitud del tramo para
el cual se expresa una medición individual. Hay que tener presente que la
rugosidad consiste en el valor acumulado de los saltos que experimenta el
vehículo en una determinada longitud de integración, expresado luego como
acumulación en 1 kilómetro. O sea que, por ejemplo, si en 100 metros se
acumulan 0.25 metros, la rugosidad será 2.5 m/Km. Luego, cuando las
mediciones se realizan con intervalos de integración de 100 metros y en las
Especificaciones se indica el límite a controlar para intervalos kilométricos,
el resultado kilométrico a comparar se corresponde con el promedio de los
diez valores hectométricos que se obtuvieron en el kilómetro.
Este punto es de importancia al momento de fijar límites en las ET, ya
que estadísticamente existe una variación importante en el análisis de
resultados si se trabaja con intervalos hectométricos o kilométricos, no en
el valor promedio del tramo de evaluado, sino en los límites fijados para
uniformidad o dispersión de los mismos.
Haciendo como ejemplo un análisis teórico, y suponiendo que los
resultados de rugosidad son una variable con distribución normal, resulta
entonces válido el gráfico de la Figura 2 donde se comparan las curvas de
distribución normalizadas referidas a resultados obtenidos con intervalo de
integración hectométrico y la que se obtendría para esa misma muestra
si se analizaran los resultados para intervalo de integración kilométricas,
ambas distribuciones expresadas como diferencias respecto a su propio
valor medio. Como se observa, existe coincidencia en el Valor Medio de
los resultados, pero una marcada diferencia en la desviación o amplitud
de la curva de distribución. Esto es lógico, ya que los valores kilométricos
son obtenidos como el promedio de 10 resultados hectométricos, con lo
cual resultados extremos son “planchados” o atenuados. En este análisis
teórico, con parámetros de distribución normal, la desviación estándar para
valores kilométricos resulta igual a 0.32 veces el mismo indicador calculado
para resultados hectométricos.
Lo expresado en este ejemplo teórico se muestra aplicado a los resultados
obtenidos en dos casos reales en las Figuras 3 y 4, en los que se comparan
las distribuciones en frecuencia para una ruta en condición de recepción de
obra y otra en servicio. En la Tabla 1 se resumen los indicadores estadísticos
obtenidos.
Se considera que es importante, al momento de fijar los límites de
aceptación en rugosidad, indicar en base a que longitud de integración de
las rugosidades se encuentran indicados. O sea no sería adecuado indicar
por ejemplo: el valor medio de los resultados de rugosidad del tramo
deben estar por debajo de xx valor, y ningún valor superior a XX valor, y
no indicar si esos resultados se corresponden con intervalos hectométricos
o kilométricos; ya que como se mostró en los ejemplos de la Tabla 1 el
valor máximo medido es mucho más elevado si se trabaja con tramos de
integración hectométricos que kilométricos.
Desde el punto de vista de los autores de este trabajo, se considera que
es más adecuado trabajar con intervalos de integración de hectométricos,
y fijar los límites de calidad en base a esos resultados, o sea sin indicar
explícitamente valores límites por kilómetro, tal como es indicado en el
Pliego Español de Especificaciones Técnicas Generales para Obras de
Carreteras y Puentes, PG-3, que se muestran como ejemplo en la Tabla 2.
Carreteras // Marzo 2012 .57