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Para los valores medios del % de deformaciones recuperadas para la HMA
(T1), se observa en el asfalto PM un alto porcentaje de recuperación para
100 Pa que luego decae notablemente para la tensión de 3200 Pa. El asfalto
PM presenta una menor respuesta elástica con el incremento de la tensión
impuesta a la temperatura considerada (60 ºC). De manera similar sucede
en la WMA (T2) pero la merma en la respuesta al incrementar la tensión es
aún más notable. El menor envejecimiento del asfalto en la WMA da por
resultado un asfalto con menor rigidez y susceptible a los incrementos de
tensiones dando como resultado mayores deformaciones en el ligante. En
el caso de C al ser este un asfalto convencional presenta deformaciones
recuperadas insignificantes para 100 Pa y nulas a 3200 Pa.
Basándose en los resultados obtenidos se observa que ambos aditivos
generan al menos en los asfaltos estudiados un cambio similar en la
reología.
Es de destacar que en el caso del asfalto C la incorporación de los aditivos
genera una respuesta similar a la esperable de un asfalto modificado con
una disminución de los valores de δ para las altas temperaturas cuando es
esperable que δ tienda a 90º para las altas temperaturas.
En el asfalto PM se observan que con la incorporación de aditivos (PM + A
y PM + B) el asfalto presenta una mayor elasticidad similar al del asfalto
PM solo en estado original, figura 3 derecha. Estos asfaltos (con aditivos)
presentan mayores valores de módulo de almacenamiento para las bajas
frecuencias o altas temperaturas por lo que ofrecen mejores prestaciones
frente a las deformaciones permanentes.
Figura 4. Ensayos de MSCRT para los asfaltos obtenidos de HMA y
WMA sin aditivo.
Figura 5. Diagramas negros de los asfaltos obtenidos de WMA (T2).
Izquierda: convencional, Derecha: Modificado con polímero.
En la Figura 6 se observan los ensayos de MSCR a 60 ºC para los asfaltos
C y PM con y sin aditivos. No se observa en el caso del asfalto C cambios
significativos en la respuesta de los asfaltos con los aditivos A y B respecto al
asfalto sin aditivo. Los valores de Jnr, Tabla 3, son del mismo orden que los
del asfalto sin aditivo (C T2), además de ser valores elevados relacionados
a grandes deformaciones.
Tabla 3. Resultados de los ensayos de MSCR para los asfaltos de HMA y
WMA sin aditivo.
Tomando en consideración estos resultados se observa en el asfalto C que
la disminución de las temperaturas de elaboración no genera diferencias
significativas en el comportamiento del ligante. Sin embargo para el
asfalto PM se tiene un ligante más susceptible a presentar problemas de
ahuellamiento en una mezcla asfáltica a elevadas temperaturas y o cargas
de transito elevadas.
3.2 Asfaltos con y sin aditivos de WMA
Para observar el efecto de los aditivos para WMA sobre el asfalto se
realizaron los ensayos de barrido de frecuencia y MSCR sobre los ligantes
extraídos de las WMA (T2) elaboradas con asfaltos con aditivos A y B. En la
Figura 5 se observan los diagramas negros para los asfaltos C y PM con los
aditivos A y B. Además allí se presenta nuevamente de manera comparativa
la curva correspondiente al asfalto solo para la condición de temperaturas
reducidas (T2).
De manera general se observa que la incorporación de los aditivos genera
un cambio en el comportamiento reológico de los ligantes, siendo que
los fabricantes aseguran que no generan un cambio de la reología. Más
concretamente se observa que los asfaltos con aditivos presentan un
comportamiento más elástico que los respectivos asfaltos sin aditivos.
Figura 6. Ensayos de MSCR para los asfaltos obtenidos de WMA.
El asfalto PM muestra un abrupto cambio de respuesta cuando tiene
alguno de los aditivos. En primer lugar se observa una clara disminución
de las deformaciones permanentes al final del ensayo con valores de Jnr
notablemente menores que los obtenidos para el PM (T2), ver Tabla 4; los
mismos son comparables a los que se obtuvieron en el PM (T1) (ver Tabla 3).
Por otro lado se observa una mayor recuperación elástica con el incremento
de tensión con lo cual el asfalto mantiene una alta elasticidad no como en
el caso de PM (T2) e inclusive notablemente mejor que en el PM (T1). Este
hecho le da una clara mejora a estos asfaltos en la resistencia frente a las
deformaciones permanentes.
Carreteras // Marzo 2012 .67